Noticias del Tren de España Abril 2.017

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Arranca hoy el Tren de Cervantes
01-04-2017
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El Tren de Cervantes, que conecta Madrid con Alcalá de Henares, inicia este sábado su temporada 2017. Renfe Cercanías Madrid y el Ayuntamiento alcalaíno proponen este viaje al Siglo de Oro a bordo de un tren en el que Miguel de Cervantes, Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza amenizan el trayecto a los viajeros. El tren circulará todos los sábados hasta el 9 de diciembre, excepto en agosto y el primer sábado de septiembre, y contará con una promoción por la cual, con la compra de dos billetes de adulto, un billete de niño saldrá gratis.
El viaje comienza en la estación de Atocha Cercanías a las 10.35 horas y concluye en Alcalá de Henares alrededor de las 11.35 horas, donde los interesados podrán conocer la ciudad complutense con una visita guiada. A bordo del tren viajan un elenco de actores que, para amenizar el viaje, dan vida a los personajes más representativos del autor alcalaíno, como Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza, y al propio Miguel de Cervantes, representando pasajes cervantinos durante el trayecto.
Una vez en Alcalá de Henares (llegada a las 11.35 horas), los viajeros podrán pasear por la Calle Mayor o la Plaza de Cervantes, además de realizar una visita (incluida en el precio del billete) al Museo Casa-Natal de Cervantes, la Universidad Cisneriana, el Corral de Comedias, la Catedral de los Santos Niños y la Capilla del Oidor. De los atractivos más importantes de la ciudad, es la conservación de numerosos edificios y calles que datan del siglo XVII y que se puede contemplar mayoritariamente en el casco antiguo de la ciudad.
Alcalá de Henares es una ciudad situada al este de la Comunidad de Madrid. Declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1998. Cuna de Miguel de Cervantes y del Arcipreste de Hita, se conformó durante el Siglo de Oro en un foco incomparable de cultura acogiendo a personajes de la talla del cardenal Cisneros, Calderón de la Barca, Lope de Vega, Quevedo, Tirso de Molina, Francisco de Nebrija, San Juan de la Cruz o San Ignacio de Loyola.
El precio de los billetes es de 22€ los adultos, 16€ los niños de 4 a 11 años, y gratis para niños hasta los 3 años. Se mantiene la promoción de otros años, y por la compra de dos billetes de adulto, un billete de niños gratis. Se podrán adquirir en las estaciones de Cercanías Madrid y a través de la web www.renfe.es.

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Teruel reclama un tren digno
02-04-2017
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La plataforma ciudadana Teruel Existe, en un viaje que ha atravesado en tren la Comunitat Valenciana y Aragón, reivindica y reclama al Gobierno central “verdadera voluntad política” e “inversiones” para el corredor ferroviario del Cantábrico-Mediterráneo por Teruel. A su ritmo habitual de más de un minuto por kilómetro, con tramos en los que se reduce incluso a más del doble de este tiempo, se completa este trayecto desde Valencia a Zaragoza con parada en Teruel, adonde ha llegado a la capital aragonesa después de más de cinco horas de trayecto.
Una parte de la reivindicación ha sido completar este viaje por su anquilosado trayecto, pero en la parada intermedia en la capital turolense, más de 6.000 personas se han manifestado por las calles sus demandas de un tren digno y el apoyo económico para impulsar el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, pasando por allí.
Con las peticiones, entre otras muchas, de “Queremos el tren”, “Teruel existe y Teruel insiste”, el tren Valencia-Teruel-Zaragoza hizo ayer su trayecto con sus alrededor de 150 plazas actuales al límite de su capacidad máxima, pero a la vez cargado de la ilusión de obtener el compromiso político firme de afrontar una profunda reestructuración en una vía férrea más propia casi de los pioneros del ferrocarril que del siglo XXI.
La plataforma Teruel Existe confirma de esta forma la importancia de sus reivindicaciones para que el Gobierno central muestre su voluntad política y realice inversiones en este vertebrador corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo por la provincia de Teruel.
Una delegación de la plataforma se ha subido al tren Valencia-Zaragoza que ha partido a las 9.17 horas para llevar sus reivindicaciones a las distintas estaciones del recorrido, como Sagunto, Teruel, Calamocha, Cariñena, Zaragoza, adonde ha llegado poco antes de las 15.00 horas. En Delicias, solo unos metros más allá del andén 6 en el que ha concluido el viaje, estaban los flamantes y lustrosos AVE que cubren similares distancias a las que separan Zaragoza de la capital valenciana, como son Barcelona y Madrid, en menos de un tercio del tiempo.
Una buena parte de los viajeros de este tren, más de un centenar, lo han hecho perfectamente vestidos y caracterizados de la época modernista en que se construyó esta vía férrea, en 1900, y que fue la última de la península en llegar a una capital de provincia, y que desde aquel entonces apenas ha sufrido modificaciones. Sus viajeros han recordado que con este “pesado viaje” quieren decir “basta” a las promesas incumplidas, a unas inversiones ínfimas o a unos estudios de infraestructuras dilatorios y lo que exigen es “un compromiso firme para el corredor Cantábrico-Mediterráneo”.
Sus demandas se han dirigido principalmente al Gobierno central, pero también han pedido que desde Aragón no solo se apueste por las comunicaciones con el Pirineo, sino que también se mire “hacia el sur” porque Teruel y su provincia no quiere ser el desierto demográfico europeo que ya es en la actualidad tanto en España como en Europa.
El presidente de Aragón, Javier Lambán, que no ha podido asistir por estar en el Comité Federal del PSOE en Madrid, ha expresado su apoyo a esta manifestación y ha apuntado que se precisan unos 200 millones de euros para “dejar la línea entre Teruel y Valencia en perfectas condiciones sin electrificar”, una cifra de “magnitud asequible para los presupuestos del Estado”.
Desde el Ministerio de Fomento se ha ratificado, a través de una nota de prensa, su compromiso con la apuesta por el eje Sagunto-Teruel-Zaragoza en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado, aprobado el viernes por el Gobierno.

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Metro Madrid, sin taquilleros
03-04-2017
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El servicio de taquillero tradicional en las 92 estaciones de la red que aún contaban con esta figura desaparece del metro de Madrid. A partir de ahora son ‘supervisores comerciales’, “no solamente van a atender sus cometidos, sino otros mucho más importantes, como ayudar a los usuarios que lo necesiten a comprar el billete en las máquinas billeteras, asesorarles en cualquier trayecto o facilitarles información que necesiten sin un cristal de por medio. Además, podrán supervisar el estado de las instalaciones de su estación, de tal modo que se podrá agilizar las reparaciones de las instalaciones que lo necesiten ya que podrán avisar a los encargados del mantenimiento de una manera más ágil y rápida en caso de que sea necesario”, informa la empresa.
Desde Metro afirman que culmina así su plan de mejora de atención al usuario con la transformación de las últimas taquillas en un modelo de atención comercial directa. Hasta ahora, el personal de taquilla sólo podía emitir billetes que se pagaran con efectivo, y ya en 2016 Metro obtuvo la mayor parte de la recaudación a través de pagos por medios electrónicos, en concreto, el 52% del total. El modelo ya estaba presente en dos tercios de las estaciones de toda la red. Desde el 1 de abril, las últimas 92 estaciones que aún contaban con taquillas modernizarán su servicio.
El cambio de personal de taquilla a supervisor comercial está consensuado con todos los sindicatos de Metro y aparece como uno de los compromisos que tomó la empresa en el convenio colectivo 2016-2019, firmado por la dirección y los representantes de los trabajadores. El supervisor comercial puede atender al usuario en cualquier punto de la estación. Se trata de un sistema de atención directa y personalizada al cliente, que sustituye a las tradicionales taquillas de venta, sin eliminar puestos de trabajo.
Este cambio no supondrá ninguna reducción de personal, sino la evolución de una figura a otra con el objetivo de ofrecer un mejor servicio al usuario. No en vano, Metro contratará antes de que acabe 2019 un total de 590 nuevos trabajadores, entre los que destacan 350 nuevas plazas de jefes de sector, que ocuparán los puestos de supervisor comercial, por lo que Metro reforzará en los próximos meses la atención directa al usuario no sólo con la culminación de este modelo, sino también con la contratación de más personal dedicado a ello

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Renfe Mercancías recorta 316 trabajadores de su plantilla y vende 66 locomotoras y 1.500 vagones
04-04-2017
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Renfe pone en marcha un plan para evitar la quiebra de su división de Mercancías, la filial de transporte de carga en tren, que supone recortar en 316 trabajadores (un 24%) la plantilla de esta sociedad y lanzar un programa de desinversiones con el que venderá parte de sus trenes. La compañía colgará el cartel de ‘se vende’ en 66 locomotoras, el 20% del total, y en 1.500 vagones, el 15% de los alrededor de 10.000 con que cuenta, según detalla el director general de Renfe Mercancías, Abelardo Carrillo. La sociedad desinvertirá la participación que tiene en las también empresas de tráfico de carga Transfesa (un 20%) y Semat (un 49%).
El objetivo final del denominado Plan Gestión 2017-2019 de Renfe Mercancías es evitar una eventual futura quiebra de esta compañía, corrigiendo el “deterioro patrimonial” que presenta y revirtiendo sus históricas pérdidas. Renfe Mercancías no ha logrado cerrar en beneficios ningún ejercicio en toda su historia. Además del saneamiento con el ajuste de personal, activos y negocios, pondrá en marcha una nueva estrategia comercial, para centrarse en tráfico de automóviles, graneles y contenedores. En una segunda fase abordará su internacionalización, empezando por Portugal y Francia.
Renfe contempla que Renfe Mercancías equilibre sus cuentas en 2017 por vez primera en la historia, frente a la pérdida de 49 millones con que concluyó 2016, gracias a los recursos extraordinarios que capte con la venta de activos y participaciones, un importe que el director de la firma declina estimar. La operadora confía en mantener el ‘break even’ en 2018, pero ya gracias al negocio, al reequilibrio entre ingresos y costes financieros, y en 2019, el último ejercicio del plan, “consolidar su rentabilidad, para evitar riesgos de inviabilidad y convertirse en una empresa sostenible“.
En cuanto a los ajustes, el de personal se abordará de forma no traumática. Se ofrece a los empleados su traspaso a otra de las filiales de la compañía, fundamentalmente a la de tráfico de viajeros, o bien la desvinculación mediante la adhesión al plan de bajas voluntarias abierto en la compañía. Un total de 249 trabajadores han aceptado ya alguna de las dos vías de salida.
El recorte en su parque de trenes se abordará en dos fases; primero se ofrecerán a la filial de alquiler de trenes que Renfe articuló para favorecer la liberalización. En caso de que no quiera comprarlos, los sacará al mercado.
Renfe Mercancías lanza su plan de rescate toda vez que, según indicó su director general, ha provisionado en las cuentas de 2016 la histórica multa de 65 millones que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le impuso el pasado mes por obstaculizar la liberalización del sector, la mayor sanción de este regulador a una sola empresa, a pesar de que la operadora la recurrirá a la Audiencia Nacional.
La filial de carga de la operadora ha estado en pérdidas toda su historia, una situación que se agravó desde que en 2005 se rompió su monopolio, se abrió el mercado de transporte de carga y empezó a competir con otros operadores que, desde entonces, se han hecho con una cuota de mercado del 29,5%, según un reciente estudio de la CNMC. El 70% del negocio lo sigue ostentando Renfe, si bien se trata de una posición de dominio en una escueta actividad. El sector de transporte de mercancía en ferrocarril en España es muy recudido, dado que el tren sólo transporta el 5% de la carga que se mueve en España.

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Ampliación Sur del tranvía de Vitoria
05-04-2017
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El Gobierno vasco encomienda a la Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea (ETS) la redacción del proyecto y la ejecución, dirección e inspección de las obras de construcción para la ampliación sur del tranvía de Vitoria, que incluye el tramo Angulema-Universidad y Angulema-Salburua. La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, explica que se trata del trámite necesario que avala los términos que se establezcan en los convenios de colaboración a suscribir entre ETS, la Diputación alavesa y el Ayuntamiento de Vitoria, para la ejecución y financiación de la ampliación del tranvía.
Tapia asegura que en el tramo de ampliación entre Angulema y Universidades, el proyecto se encuentra en una situación “muy avanzada”, ya que en este mes el proyecto constructivo estará ya finalizado y aprobado, de forma que se podrá proceder a la licitación y adjudicación de la obra a partir del próximo mes. La consejera informa de que el plazo de ejecución de la obra será de dos años, de forma que antes del verano del año 2019, “si todo va bien y no hay ninguna dificultad adicional, podríamos tener esta ampliación hasta las Universidades ya finalizada”.
Respecto al tramo hasta Salburua, la consejera explica que el Gobierno vasco se encuentra finalizando el estudio informativo, de forma que en mayo está previsto que salga a información pública para recoger alegaciones y aportaciones de la ciudadanía y agentes implicados. Tras este periodo, se pasaría a la redacción del proyecto constructivo, que el Ejecutivo vasco espera que pueda ser finalizado en el segundo semestre de 2018 y en 2019 se podría proceder a su licitación y adjudicación.
Tapia explica que Euskal Trenbide Sarea adjudica el estudio informativo de la ampliación del tranvía de Vitoria a Zabalgana a la ingeniería Idom por un importe de 172.500 euros. La compañía adjudicataria tiene un plazo de un año para presentar el proyecto. La consejera defiende ha defendido que la apuesta del Gobierno vasco por el tranvía de Vitoria “se puede ver en el propio acuerdo de gobierno y también aparece en el Plan de Empleo y Reactivación Económica”. “Todas estas actuaciones tranviarias cuentan con un importante espaldarazo por parte del Gobierno vasco”, subraya.
El Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras destaca que la prolongación del metro ligero hacia Zabalgana “responde a los desarrollos urbanos y demanda existentes”. Según informa, la ampliación a analizar para el tranvía consiste en la conexión en doble vía con la plataforma actual en el entorno de la zona centro, y de su continuidad e implantación en la ciudad durante su recorrido hasta la zona de Zabalgana, teniendo en cuenta la integración de la traza tranviaria y de paradas en el entramado urbano existente minimizando la afección al tráfico urbano.
El estudio adjudicado este martes deberá analizar la parada intermodo y de conexión con el trazado actual desde el punto de vista de la integración urbana. También forman parte de este informe la reubicación de los elementos urbanos afectados (paradas de autobuses y taxis, zonas de carga y descarga, aparcamientos, contenedores), análisis de itinerarios y recorridos peatonales, desvíos y ajustes del tráfico rodado en las diferentes fases de actuación.
Previamente al estudio informativo, el adjudicatario realizará un estudio de alternativas en el que se estudiarán diversas soluciones de trazado en las que se analizarán diferentes posibilidades de conexión con la situación actual, el prediseño arquitectónico de la parada intermodo de conexión, así como de las marquesinas y elementos auxiliares que definen la propia imagen del tranvía. El análisis incluirá la situación de las paradas y de su esquema funcional. Asimismo, contemplará el dimensionamiento de las cocheras y talleres necesarios para el mantenimiento de la flota de tranvías resultante de servir el nuevo trazado.
Representantes de la plataforma vecinal TranvíaNoTaldea critican la extensión del tranvía hacia el Sur, que ampliaría el servicio a los barrios de Adurza y San Cristóbal, además del campus de la UPV. El colectivo -que cuenta con el respaldo de 600 firmas- tilda de «irresponsable» que se continúe hablando de esta reforma «ignorando que el soterramiento (de las líneas del ferrocarril) va a modificar la configuración de su trazado. Es un despilfarro de dinero público hacer las obras proyectadas en el puente de Las Trianas, cuando el soterramiento va a liberar el espacio de la vías», censuran.
Desde el punto de vista de los vecinos, la ampliación del metro ligero no servirá para que la gente deje de utilizar el vehículo privado para sus desplazamientos cotidianos y se corre el peligro que genere «ruidos, vibraciones, grietas en las viviendas y chirridos». En su intervención en la comisión de Medio Ambiente y Espacio Público consideraron que la situación de Genera Álava, Independencia y Angulema demuestran que sería «un error continuar con este trazado por unos barrios también céntricos, que ya están suficientemente bien comunicados. No se puede repetir la misma injusticia porque la vida en esas calles se ha vuelto insoportable», subrayan.
«Saben ustedes que los barrios de Salburua y Zabalgana llevan pidiendo el tranvía desde hace mucho tiempo y lo único que han hecho ustedes es mirar para otro lado», iniciden antes de solicitar la paralización de este proyecto «faraónico».
(Imagen Javier Mingueza)

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El Corredor Cántabro-Mediterráneo con la modernización de la línea tendría una demanda de 48 a 54 trenes
06-04-2.017
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El Corredor ferroviario Cántabro-Mediterráneo tiene una demanda potencial por la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto equivalente a entre 48 y 54 trenes semanales por sentido de circulación, que transportarían un volumen de mercancías de un millón de toneladas y 100.000 TEU al año. Estas cifras son una estimación “muy conservadora” de un estudio presentado ayer que ha sido promovido por la patronal valenciana CEV con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Valencia y Castellón y las empresas Noatum, MSC, SLISA, Logitren y APM Terminals.
El estudio, el segundo de esta línea ferroviaria que elabora la CEV, identifica los potenciales usuarios (cargadoras, operadores logísticos y de transporte, de terminales portuarias y ferroviarias, y puertos) y cuantifica el volumen de mercancías que podrían ser transportados si se modernizara la línea. Propone diferentes escenarios de inversión que suman 371 millones de euros, de los que una parte ya está comprometida por la Autoridad Portuaria de Valencia (53 millones) para suprimir las limitaciones de velocidad y carga y aumentar la longitud de los apartaderos, y otra (el control del tráfico centralizado) estará en marcha este año.
El presidente de la CEV, Salvador Navarro, ha destacado que el corredor conecta seis comunidades (Cantabria, País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Comunitat Valenciana) que suman un PIB de 240.000 millones de euros, el 22,2% del PIB nacional, y tienen diez millones de habitantes. Navarro afirma que el diseño radial de las infraestructuras ha perjudicado las conexiones de las zonas periféricas españolas y, en el caso del Corredor Cántabro-Mediterráneo, las ineficiencias de la línea han abocado al uso del transporte por carretera o rutas ferroviarias alternativas a través de Tarragona y Madrid. Reivindica que las decisiones de inversión del Gobierno impulsan determinadas zonas y, por el contrario, “limitan” el potencial donde no se invierte, y como ejemplo de ello ha indicado que no existen “condiciones de uso competitivo” en la línea 610 (Zaragoza-Teruel-Sagunto).
“No podemos demorarlo más”, insiste Navarro en referencia a la inversión que necesita la línea, que ha perdido dieciocho trenes semanales en los últimos cinco años en favor de la carretera u otras rutas. Entre sus deficiencias el estudio identifica la ausencia del sistema tren-tierra, que limita los horarios y la capacidad de la línea, y la rampa de 24 milésimas en ambos sentidos. Para renovarla haría falta la instalación del tren-tierra (control de tráfico centralizado), con una inversión de 2,4 millones, suprimir las limitaciones de velocidad y carga (175,4 millones), aumentar la longitud de los apartaderos (13,3 millones) y electrificar la línea (180 millones). Las principales mercancías que se comercian en este corredor son automoción, papel, productos siderúrgicos, químicos, pienso y forrajes, abonos, materiales de construcción, textil y confección, maquinaria, frutas, hortalizas y legumbres, conservas, vinos y bebidas y otros productos alimenticios.
El informe, para el que se han realizado 65 entrevistas personales, reclama una rehabilitación de la línea a corto plazo e insta a firmar un convenio entre Adif y Puertos del Estado para hacer uso del préstamo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFAT) y coordinar las actuaciones.
Por su parte, el presidente de Adif, Juan Bravo, que ha asistido a la presentación del estudio, ha reafirmado el compromiso de invertir 333 millones de euros en cuatro años para renovar la línea ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza. Se ha comprometido a crear un comité de seguimiento para la planificación y ejecución de las actuaciones sobre la línea y a realizar un análisis de su explotación y capacidad de forma coordinada con el estudio de actuaciones.
A la presentación del estudio han asistido el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues; la consellera de Vivienda y Obras Públicas, María José Salvador; y los presidentes de las autoridades portuarias de Valencia, Castellón y Alicante. Además han estado presentes el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, y representantes empresariales de la Comunitat Valenciana, Aragón, Teruel y La Rioja, así como del puerto de Bilbao.

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El fiasco de Renfe con la marca AVE
07-04-2.017
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Un nuevo revés para Renfe. El Tribunal General de la Unión Europea (UE) ha desestimado el recurso de la compañía pública española contra una resolución de la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (Euipo) relacionada con la restricción del uso del logotipo del AVE en los medios de transporte. El tribunal considera que la operadora no actuó “con toda la diligencia necesaria requerida por las circunstancias”, pues no respetó el plazo establecido para presentar el recurso en inglés ante la Euipo, indicó la institución comunitaria en un comunicado. (actualización 8.40 horas)
Renfe cometió, al parecer, un grave error. Envió sus argumentos en español en lugar de hacerlo en inglés. Además tampco consta que hiciera caso del fax que envió la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (Euipo), en la que se le avisaba de que el documento que había enviado con sus alegaciones estaba en el idioma equivocado. El objetivo último del recurso de Renfe era anular una decisión de la Euipo que, en la práctica, le impide registrar la marca figurativa AVE en la Unión Europea para sus trenes. Sin embargo, la restricción del uso de la marca no afecta al servicio de transporte de pasajeros.
Renfe precisa, sin embargo, que la sentencia no tiene ni tendrá ningún efecto práctico ni para la operadora, ni para la marca, ni para los clientes que utilizan los servicios que ofrece la compañía, y se reserva el derecho a ejercer las acciones legales pertinentes en defensa de sus derechos, máxime teniendo en cuenta que esta sentencia es susceptible de recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. La cuestión nuclear de la sentencia tiene su origen en la oposición, en su día presentada por Renfe, a una solicitud de una marca alemana, de la cual se han derivado diversas actuaciones administrativas ante la Oficina de Marcas Comunitaria (EUIPO), algo muy habitual en conflictos de gestión de marcas.
Otra vez anda de por medio un ciudadano alemán (como en el caso del ferrocarril del Soller). Stephan Hahn envía una queja el 3 de diciembre de 2012 a la Euipo oponiéndose al registro por parte de Renfe de la marca figurativa comunitaria AVE para las locomotoras terrestres. Al parecer, Hahn tenía registrada una marca figurativa con las mismas letras (ave) en Alemania, a través de la que vende bicicletas eléctricas.
La Euipo, con sede en Alicante, determina que el ciudadano alemán tiene razón en su demanda. El tribunal asegura el 4 de febrero de 2014 que, cuando menos, hay confusión entre esos dos logos para ciertas categorías de productos. Notifica su decisión dos días después a Renfe y le da la oportunidad de presentar las correspondientes alegaciones. Cinco semanas después, el 12 de marzo, la operadora ferroviaria envía un documento redactado en español con sus argumentos. Sin embargo, queda bien claro que las normas europeas establecen que el idioma de respuesta debe ser el mismo que el del procedimiento, en este caso, el inglés. El 18 de marzo Renfe vuelve a enviar los papeles, pero de nuevo en español.
La Euipo envía un fax a Renfe el 10 de abril donde le informa de su error de forma y le pide que envíe su recurso en inglés antes del 18 de abril. Al no llegar la documentación, la oficina europea le notifica el 16 de mayo que su recurso es inadmisible por ese defecto de forma. Pero no hay dos sin tres. El el 26 de mayo, Renfe remite por tercera vez sus alegaciones y, esta vez sí, en inglés. Pero ya es demasiado tarde; el plazo ha pasado y el recurso se considerado inadmisible.
La operadora de ferrocarriles española se quejó por la decisión de la Euipo. Y comienza el cruce de reproches entre ambos organismos. La empresa pública española afirma que el fax del 10 de abril en el que se le pedía la documentación en inglés jamás llegó y se justifica con un escrito en el que admite que “debido a ciertos problemas técnicos, a veces algunos faxes no son recibidos”. La Euipo, por su parte, presenta como prueba el registro de envío del fax, en el que aparece que éste fue recibido sin problemas por Renfe. En consecuencia, la agencia europea le deniega una nueva vía de recurso por indefensión, porque considera que Renfe no ha mostrado en este caso toda la diligencia debida.
El conflicto llega al Tribunal General de la UE. Renfe alega ante la justicia comunitaria que sí tiene derecho a una revisión de su caso y que sus derechos de defensa han sido vulnerados. Los jueces no lo ven así. La sentencia publicada ayer desmonta los argumentos de la empresa española. Concretamente, el dictamen afirma que el hecho de que Renfe admitiera que su fax fallaba a menudo da “a entender que la recurrente [Renfe] era consciente de los posibles fallos de su fax”y que, “por tanto, esta circunstancia no era excepcional ni, en consecuencia, imprevisible según la experiencia”.
“El Tribunal General considera que los elementos de prueba no permiten demostrar que Renfe haya actuado con toda la diligencia necesaria requerida por las circunstancias, sino que, al contrario, Renfe tenía conocimiento de posibles incumplimientos”, aseguró ayer la institución en un comunicado. La sentencia es recurrible ante una instancia superior, el Tribunal de Justicia. ¿Si de nuevo falla contra Renfe? ¿Quién responde por este fiasco?.

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Dos años sin trenes
08-04-2017

Aislados por tren (salvo con Almería, ojo). El 7 de abril de 2015 Granada quedaba ‘incomunicada’ por tren. Fomento sellaba esta vía de comunicación ferroviaria para desarrollar las obras para la llegada de la Alta Velocidad y su integración con la capital, sin mayor alternativa que el uso del autobús para ir en dirección Madrid o Barcelona utilizando los servicios de Renfe. Se planteaba un parón de cinco meses. Pero hoy es el día que se cumplen dos años sin que los trenes puedan llegar hasta aquí.
Granada cumple 732 días sin tren (más allá del que hay diario hasta Almería). El plan del Ministerio de Fomento era finalizar las obras para la entrada de la Alta Velocidad en tan solo 150 días. El tren se detuvo con la excusa de que había obras en el Levante y que era necesario pararlo durante un tiempo porque se producía una sobrecarga en la red. Adif aducía que ciertos problemas medioambientales en Loja impedían abordar los trabajios. Aunque al parecer las empresas adjudicatarias se resistían a acometer las obras sin no les aumentaba la asignación.
De la Serna aseguraba a principios de año que la “adecuación de la infraestructura supondría un desembolso económico muy elevadoo y que el tiempo de obra sobrepasaría al que haría falta para que acabasen las obras para la Alta Velocidad”; lo que no convence a las plataformas ni a las principales fuerzas políticas granadinas.
La Junta, la Diputación y el Ayuntamiento de Granada exigen al Gobierno central que compense los dos años de aislamiento ferroviario de la provincia y las plataformas ciudadanas reivindican la reconexión por Moreda y que el AVE llegue soterrado. En una declaración conjunta, los responsables de la Diputación de Granada, la Junta de Andalucía en la provincia y el Ayuntamiento granadino han destacado las “cuantiosas pérdidas”, especialmente para el turismo como sector estratégico de la economía granadina, que ha provocado el aislamiento. En este aniversario, han exigido al Gobierno central compensaciones por el “daño objetivo” que la situación está generando a la economía granadina y en el empleo.
En el mismo comunicado, el presidente de la Diputación, José Entrena; la delegada del Gobierno andaluz en Granada, Sandra García; y el alcalde de esta capital andaluza, Francisco Cuenca, recalcan el malestar por los “continuos retrasos” de las obras del AVE que han dicho se suceden porque el Gobierno central paralizó, hace ya más de seis años, el anterior proyecto del AVE. Reprochan a Fomento que modificara un proyecto que incluía la Variante de Loja y la integración urbana en la ciudad y exigen un “cronograma detallado” de las obras a su paso por Loja, en el que quede expresado el detalle de la ejecución de los trabajos.
Las instituciones piden además la reapertura de la línea de Moreda (Granada) y que se restablezca la conexión con Barcelona; que la alta velocidad llegue a Granada soterrada y que el AVE se aleje de “improvisaciones” o engaños. Las plataformas ciudadanas Marea Amarilla y Granada en Marcha se han concentrado ante la Subdelegación del Gobierno y han pedido también al reconexión por Moreda, presupuesto para la Variante de Loja, el soterramiento de las vías y que Granada cuente con presupuesto para la alta velocidad. Lamentan además un trato discriminatorio y recuerdan que Fomento contempla otros proyectos como los 450 millones prometidos para la integración del ferrocarril en Bilbao y Vitoria.

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Metro Bilbao pone en marcha la línea 3, que atiende EuskoTren para una población de 70.000 personas
09-04-2017
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Metro Bilbao ha inaugurado este sábado su línea 3, que atenderá a una población de más de 70.000 personas y dará servicio a los barrios de la zona norte de Bilbao, además de facilitar la conexión con Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Tras los actos institucionales, el nuevo trayecto se ha abierto al público, con carácter gratuito hasta las ocho de la tarde. La nueva línea se ha puesto en marcha con un viaje inaugural en el que han participado numerosos representantes institucionales, entre ellos el lehendakari, Iñigo Urkullu; el diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria; y el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto; además de los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y de Medio Ambiente, Planificación Territorial y Vivienda, Iñaki Arriola; y la presidenta de las Juntas Generales de Bizkaia, Ana Otadui.
La Línea 3 del Metro estará operada por Euskotren y ofrecerá conexiones cada 7,5 minutos entre Etxebarri y Matiko, para atender a una población de más de 70.000 personas. El trazado de esa línea de unos 5.885 metros contará con siete estaciones desde San Antonio, en el municipio de Etxebarri, para entrar en Bilbao por Otxarkoaga, siguiendo por los barrios de Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y finalizar en Matiko.
Las obras de la Línea 3 ha contado con un presupuesto de 279 millones de euros, sufragados por la Diputación Foral de Bizkaia y el Gobierno vasco. Estas obras suponen, además, la convergencia de todas las líneas de Metro Bilbao y las líneas de cercanías de Euskotren. La nueva línea dará servicio a los barrios del norte de Bilbao y también facilitará la llegada al centro de la capital desde Bermeo, Durango o Eibar. También permitirá una nueva conexión ferroviaria del Txorierri con el resto de la red métrica a través del nuevo Túnel de Artxanda, también en ejecución.
El lehendakari, el diputado general y el alcalde han accedido a la nueva línea por la estación de Matiko, y lo han hecho usando cada uno de ellos una de las tres tarjetas de transporte de los tres territorios vascos, la alavesa Bat, la guipuzcoana Mugi y la vizcaína Barik. El trayecto ha concluido en la estación de Otxarkoaga, donde han pronunciado los discursos inaugurales, que han concluido con un minuto de silencio por el atentado de Estocolmo.
El acto institucional ha contado con la interpretación del ‘Agur Jaunak’ por parte de la Coral Bilbaína, así como de la puesta en escena por parte del grupo de teatro local Aullidos de Otxar de un breve fragmento de la obra ‘La vida en una maleta‘, que trata sobre la llegada a Otxarkoaga en 1950 de personas procedentes de otras comunidades autónomas.
El lehendakari ha comenzado su intervención con un recuerdo al primer trabajador fallecido durante la construcción del Metro, Enrique Borja. Además, ha destacado que el Metro muestra el “valor de un proyecto común y un trabajo compartido” en un “país pequeño, con recursos limitados, ambicioso, abierto y compartido”. “Desde el modelo del Metro, nos corresponde mirar al futuro. Nos toca construir la Euskadi 2030 y pensar cómo debe ser la Euskadi de 2050. El camino es el que se utilizó para construir esta obra de ingeniería. Estamos juntos, tenemos que seguir innovando y buscando soluciones. Trabajar juntos por ese bien común que es Euskadi”, ha remarcado.
También el diputado general de Bizkaia ha destacado la importancia de la colaboración interinstitucional en esta jornada “muy importante” para el territorio, tras unas obras que no han sido “cómodas” pero “necesarias”. Con esta nueva línea, ha subrayado, se ha logrado “una zancada” hacia una Bizkaia “más moderna y al servicio de las personas” y hacia “el objetivo de vertebrar el transporte público de manera más eficiente”. “La calidad de los servicios públicos de transporte en Bizkaia es envidiable, pero no nos conformamos. Seguimos adelante. El viaje continúa y nos esperan más estaciones, más proyectos”, ha indicado Unai Rementeria, que ha señalado “el reto importante de coordinar el transporte por ferrocarril y el servicio público por carretera”.
El alcalde de Bilbao ha considerado esta jornada como “un día histórico para Bilbao” ya que esta línea permitirá dar servicio a los barrios de la ladera de Artxanda y facilitará las conexiones con Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Asimismo, ha destacado que supondrá, también, “una verdadera operación de cirugía urbana que ha permitido recuperar más de 12.000 m2 de zonas urbanas” para el uso de la ciudadanía y dotarse de nuevos elementos mecanicos para facilitar la movilidad. Tras agradecer el “compromiso” de Gobierno vasco y a la Diputación de Bizkaia por su “esfuerzo” en la financiación de esta “obra estratégica para Bilbao, para Bizkaia y para el conjunto del país”, ha pedido a los usuarios del nuevo trayecto que “disfruten y cuiden” de un servicio que es “de todos y para todos”.
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(Imagen Manu Cecilio)

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Adif cede a Renfe su ayuda de 585 millones tras multiplicar por 8 el peaje por sus infraestructuras
10-04-2017
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Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras. La compañía que preside Juan Bravo prefiere obtener los recursos para mantener las líneas de tren convencionales del peaje que Renfe le abone por usarlas, a pesar de que los fondos para pagar ese peaje procedan igualmente de las arcas públicas. Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora.
Adif considera que el importe que cada año recibe del Estado para costear el mantenimiento de las vías se destine a Renfe para que pueda afrontar el fuerte incremento del canon. De su lado, Renfe sumará esta prestación a la de unos 600 millones de euros que ya recibe para sufragar las conexiones de transporte de viajeros en tren consideradas de servicio públicos, la mayor parte de las de Cercanías y de Media Distancia, esto es, las que circulan por las vías convencionales. Se trata de servicios deficitarios económicamente, pero rentables socialmente, que hay que mantener para garantizar la vertebración y la movilidad de los ciudadanos.
La operadora pública pasará a percibir una aportación estatal de unos 1.000 millones de euros, la mitad va para pagar el peaje a Adif por el uso de las vías, y la otra mitad para costear la explotación de los viajes en tren de Cercanías y Media distancia que realiza por ellas.
Esta subida de cánones y traspaso de subvención de Adif a Renfe ha transcendido al publicar la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el informe que ha realizado para valorarla, en la que la da su visto bueno. La CNMC considera “más transparente” que Adif recupere el coste de mantener las vías convencionales con el peaje que le paga Renfe que a través de aportaciones presupuestarias.
Esta reestructuración de la aportación de los 1.000 millones de euros que el ferrocarril convencional supone para el Estado entre Renfe y Adif puede constituir un paso hacia la concreción de las cuentas de ambas compañías de cara a su eventual integración en un ‘holding’ que actualmente analiza el Ministerio de Fomento.
El mismo informe de la CNMC también revela que Adif Alta Velocidad articulará un sistema de multas y rebajas en los peajes que cobra a Renfe por cada tren que circula por su red AVE, con el fin de garantizar su máximo aprovechamiento y fomentar el transporte en tren.
La optimización y mayor uso de la infraestructura de Alta Velocidad y el consiguiente descuento en el peaje que Renfe paga a Adif (unos 500 millones de euros anuales) podría a su vez traducirse en una reducción del precio de los billetes que la operadora cobra a los viajeros.
Adif prevé multar a Renfe cuando reserve un surco (‘slot’) en una de vía de Alta Velocidad y luego no lo explote correctamente. La sanción propuesta consiste en pagar dos veces el peaje de este surco. No obstante, la CNMC considera que se trata de una multa “excesiva”. Por contra, la empresa propietaria de la red AVE rebajará el peaje a los trenes AVE de Renfe cuando registren un incremento en el número de viajeros transportados superior al crecimiento medio esperado para el sector.
El ‘superregulador’ insta a Adif a rebajar a la mitad su previsión de incremento de viajeros del AVE, el porcentaje de aumento de usuarios a partir del cual rebajaría el canon, desde el 3% que estima la empresa pública hasta un 1,4%.

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Alcaldes de la C-3 valenciana protestan ante Fomento y reclaman más inversión en esta línea
11-04-2017
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Los alcaldes de los municipios de la línea de Cercanías C-3, vecinos, sindicalistas y trabajadores han llevado este lunes un tren de juguete móvil a la Estación del Norte de Valencia para mostrar su rechazo a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 que este año destinarán “únicamente” 12.700 euros a la mejora de la línea. “Vamos a ir donde haga falta, iremos al Paseo de la Castellana, 67 -sede del Ministerio de Fomento- porque pensamos que es una burla” y “una indecencia para nuestros vecinos y vecinas”. Así lo ha advertido el alcalde de Xirivella y portavoz de las reivindicaciones de los 12 municipios de la línea C3 Michel Montaner, en declaraciones a los medios durante el acto reivindicativo que ha reunido también en la Estación del Norte
La declaración la apoyan también ediles de las localidades de Aldaia, Alaquàs, Loriguilla, Cheste, Chiva, Buñol, Siete Aguas, Requena, Ribarroja, Utiel y Camporrobles; a lo que se ha sumado el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, y el director general de Obras publicas, transporte y movilidad, Carlos Domingo.
Sobre una vía circular, un pequeño tren de juguete giraba alrededor de un cartel en el que se podía leer “31 de julio de 1883, y en mayúsculas, inauguración de la línea c3, 10 de abril de 2017 seguimos igual”. “Han pasado siglos y la diferencia en la modernización de la línea prácticamente es nula”, critica Montaner, quien ha exigido “inversiones reales” frente a los 12.700 euros que destinará el Gobierno de Rajoy a la mejora de la C-3, unos “1.000 euros por municipio”, censura este alcalde.
El Ministerio de Fomento “prometió” en febrero de 2016 que terminaría el proyecto para la C-3, licitaría y se adjudicaría en 2017, ha recordado Montaner. Sin embargo, “la Comunitat Valenciana ya no es una primera división ni segunda, está ya a la cola de España en inversiones” por lo que, “no vamos a parar de movilizarnos” para “reivindicar esas infraestructuras necesarias”, avisa el portavoz. La C-3 “necesita modernizarse”: tiene tramos por los que el tren circula entre 20 y 30 kilómetros por hora, tramos con curvas peligrosas, traviesas de madera; faltan estaciones, accesibilidad, electrificación y sostenibilidad; a los que se añade cierto descuido organizatico, como la falta de un conductor hace un par de meses sin que hubiera nadie para conducir ese tren.
La C-3 está “en el punto de mira de ser reducida en inversiones y frecuencias, para suprimir trenes, cerrar estaciones y convertirlas en un apeadero donde no hay ninguna persona ni control de subida y bajada de viajeros, de modo que tampoco se puede hacer seguimiento correcto de la ocupación de los trenes”. Así lo advierte la trabajadora de Adif y coordinadora de CGT del sector federal ferroviario. María del Mar Aguilar lamenta que “se están dejando de hacer las inversiones para un servicio de calidad y seguridad”, de modo que “los tiempos de viaje se alargan, las personas tienen menos capacidad de coger tren, y al tener éste menos ocupación, sirve de excusa para poner el límite del 15% de ocupación en la que se basan para determinar si es rentable o no”. También cuestiona el “problema de la electrificación”, que provoca que el tren tenga que dar más vuelta e ir a la Fuente de San Luis en lugar de entrar directamente a la Estación del Norte, cosa que haría el trayecto “más corto”.
Las quejas no terminan ahí. “Son trenes de hace más de 30 años” y existe un “problema laboral”, apunta, dado que en Renfe y Adif la media de edad se sitúa en los 55 años y hay “muy poca tasa de reposición”. “Cuanta menos gente, menos servicio” tanto en atención al cliente, en venta de billetes, con colas impresionantes, y se suprimen trenes porque no hay maquinista de reserva”.
El portavoz plataforma del Transporte de l’Horta Sud, Paco Magro, explica que esperan “desde hace años la electrificación y la modernización de la C-3 que se cortó con el AVE; ahora nos toca ir a Fuente de San Luis y perder más de 20 minutos”, se lamenta. Desde una ciudad como Xirivella, “tardamos 30 minutos en llegar, cuando los pueblos cerca de València tenemos implicación laboral, sanitaria, educativa… con València y nuestro vecindario se desplaza constantemente”, asegura Magro.
También el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, censura “la burla y el castigo del Gobierno de Rajoy al pueblo valenciano”. “Es absolutamente impermisible que una comunidad que tiene un 10% de población y casi un 10% de PIB haya tenido unas inversiones únicamente del 6,9%”. De hecho, puntualiza, “hemos sido la última autonomía en inversiones por número de habitantes. Un castigo del Gobierno del PP, de Rajoy, que desde la Generalitat no estamos dispuestos a admitir” y asegura que van a “apurar todas las opciones” para que “se haga justicia de una vez por todas y el PP deje de odiar a los valencianos como lo está haciendo los últimos años”

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El coste del AVE a Francia se disparó un 18%
12-04-2017
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El tramo Barcelona Sants-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa se encareció un 18%, hasta costar 3.760 millones de euros, según el informe de fiscalización aprobado por el Tribunal de Cuentas. El documento indica que en la construcción de este tramo fiscalizado se adjudicaron 323 contratos por un total de 3.185,8 millones, si bien se produjo una desviación del 18% por las modificaciones de los contratos, la revisiones de precios y certificaciones y liquidaciones adicionales. Todo ello originó un coste final de 3.760 millones de euros y un precio medio de 28,7 millones por kilómetro, indica el Tribunal de Cuentas, que precisa que se ha fiscalizado un 75% del importe total adjudicado.
En cuanto a los contratos de obras, el 49% de los analizados experimentaron modificaciones que afectaron al proyecto constructivo inicial, lo que supuso un incremento del 11,6% y un importe de 258,8 millones de euros respecto al precio de adjudicación, que ascendió a 2.227,7 millones. Además, se tramitaron proyectos modificados por 2,1 millones de euros para convalidar actuaciones ya ejecutadas con anterioridad, sin cobertura contractual y sin que respondieran a situaciones de emergencia, y el 43,3% de los contratos de obras tuvieron un incremento del plazo de ejecución superior al 150%.
Las obras del entorno de la estación de alta velocidad de La Sagrera de Barcelona registraron “importantes diferencias” entre el trabajo realmente ejecutado, la obra certificada y la abonada, por un importe total de 117,39 millones de euros. Ello obligó a trasladar estas irregularidades a la Fiscalía y a contratar una auditoría externa, según la cual, frente a los 580,7 millones de euros certificados y abonados se acreditaron actuaciones por 463,3 millones, de los que al menos 83,9 corresponden a actuaciones fuera del proyecto contratado.
El pasado jueves el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró el “compromiso explícito” del Ministerio de reactivar las obras de la estación ferroviaria de La Sagrera antes de que termine 2017. Según explica, se prevé que las obras vinculadas a la estación del colector de la rambla Prim -con una inversión de unos 10,5 millones- empiecen antes de verano, y que las obras de la losa de la estación se reanuden en el tercer trimestre.
En cuanto a los contratos de servicios, el precio de adjudicación se incrementó entre un 19% y un 199% por la tramitación de proyectos modificados a causa de deficiencias en el proyecto constructivo inicial, la adecuación del plazo de ejecución del servicio al plazo de construcción de las obras, así como por circunstancias imprevistas sin justificar -algunos de los modificados registraron incrementos superiores al 50%-. También se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución superiores al 100% por la necesidad de coordinarse con los trabajos de las obras y por la obtención de autorizaciones para la realización de las prestaciones del contrato: “Si bien dichas razones pudieran considerarse justificadas, evidencian una deficiente planificación de los trabajos”.
Además se convalidaron trabajos ejecutados sin soporte contractual por 908.000 euros, algo que la Asesoría Jurídica, en su informe de 24 de septiembre de 2015, indicó que era procedente, evitando un eventual enriquecimiento injusto por parte de Adif, aunque manifestó la necesidad de suprimir esta práctica que estaba “adquiriendo una habitualidad no deseable”.
Los contratos de suministros se tramitaron de forma independiente a la ejecución de las obras, lo que motivó ampliaciones del plazo de ejecución que originaron revisiones de precios, incrementando el coste del contrato y poniendo de manifiesto nuevamente deficiencias en la gestión. Así, en los expedientes de suministros se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución que oscilaron entre un 190% y un 225% debido a que el plazo del contrato original estaba afectado por “cierto grado de incertidumbre”, ya que el objeto del contrato (traviesas, balastro o carril) fue solicitado con anterioridad a la redacción del proyecto de montaje de vías y, consecuentemente, antes de la propia licitación de las obras.

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El doloroso viacrucis del AVE
13-04-2017
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Calvario en la operación salida ferroviaria. Miércoles (de dolor) Santo para olvidar. La rotura de un tensor de la catenaria que se ha desprendido provocó el corte del suministro eléctrico entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), lo que ha obligado a detener los trenes y ha provocado retrasos de más de media hora en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga y Sevilla. La circulación de trenes AVE entre Madrid y Andalucía, en plena operación salida, se ha visto muy complicada. Renfe asegura que el tráfico volverá a la normalidad este Jueves Santo y los trenes circularán puntualmente
Todos los trenes programados para este miércoles para los servicios AVE Madrid-Sevilla, AVE Madrid-Málaga, Alvia Cádiz-Madrid, y los AVE transversales que parten de Sevilla y Málaga hacia Barcelona y hacia Valencia se han visto afectados por esta incidencia. Los retrasos en la salida han provocado además la acumulación de viajeros en la zona de salida de la estación de Atocha, donde se produjeron escenas pocas veces vistas, con todos los asientos de las salas de espera ocupados por los pasajeros, colas en los mostradores y pasillos inundados de maletas y viajeros frustrados.
La compañía avisaba que durante todo este Miércoles Santo la totalidad de los trenes AVE entre Madrid y Andalucía circularían por una sola vía de la línea hacia Andalucía, lo que provocaba retrasos medios en los convoyes de 50 minutos. Todos los intentos por minimizar el impacto de estas demoras a lo largo de la jornada, apenas si se vieron recompensados hasta pasadas las primeras horas de la tarde. La avería se produjo entre las 10.40 y las 11.30 horas, lo que provocó que el primer tren afectado tardara casi cinco horas en completar el trayecto.
Hasta cuatro trenes han estado detenidos en la vía entre las 10.40 horas y las 11.40, hasta la reanudación de la tensión eléctrica, que los técnicos han efectuado por la vía 2. Los convoyes afectados han sido dos AVE entre Madrid-Sevilla —uno en cada sentido—, además de un Altaria Madrid-Algeciras y un Alvia Cádiz-Madrid. Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre, lo que ha permitido reanudar las circulaciones
A las 13.00 horas ya había 11 trenes retrasados, y casi 3.000 viajeros afectados, y las demoras sobrepasaban el tiempo estimado por Renfe de entre 15 y 30 minutos. Por ejemplo, un convoy que debía partir de la estación Madrid-Atocha con destino a Cádiz acumulaba un retraso de 90 minutos. La avería será completamente subsanada durante esta madrugada del Jueves Santo, cuando no circulen trenes por la vía y pueda volver a tensarse la catenaria rota. Después se restablecerá completamente el tráfico y la normalidad en la vía, y todos los transportes programados cumplirán el horario previsto, informan desde Renfe.
Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre las 11.30 de la mañana, lo que le permitió reanudar las circulaciones, si bien con retrasos al tener que alternar el paso de los trenes por una sola vía en un tramo de aproximadamente 15 kilómetros, entre Adamuz y Alcolea. El gestor ferroviario señala que a partir de las 13 horas se consiguió normalizar la circulación de los trenes por el punto de la incidencia una vez realizado el transbordo de los viajeros del primer tren afectado.
Todos los pasajeros que se hayan visto afectados por los retrasos en cualquiera de los trayectos pueden recuperar parte o la totalidad del importe del billete, según la demora. El compromiso de puntualidad de Renfe con los AVE especifica que si se produce un retraso mayor de 15 minutos por culpa de la empresa operadora (Renfe) o la gestora de las infraestructuras (Adif), los viajeros tendrán derecho a recuperar el 50% del billete, y el 100% si la demora es de 30 minutos o superior.
(Imagen tomada de Cuatro)