Noticias del Tren en España Octubre 2.016

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Segunda oferta de empleo en Renfe: 62 trabajadores y 7 directivos
01-10-2016


Renfe lanza una nueva oferta de empleo, la segunda que pone en marcha en este año, con la que contratará otros 62 nuevos trabajadores y 7 directivos. Estos nuevos puestos se suman a los 522 que la operadora ofreció en el proceso de contratación que abrió el pasado mes de mayo, de los que unos 300 corresponden a maquinistas, y que actualmente está en fase de selección. Estas dos ofertas de empleo de Renfe se añaden a la que en paralelo lanzó recientemente Adif, la otra compañía ferroviaria pública, para un total de 205 trabajadores.
La operadora busca siete directivos para las áreas de Tecnologías de la Información, Innovación y Desarrollo, Comercial y Marketing, Proyectos de Estaciones, Sistema de Venta y Operaciones, Operaciones y Logística e Ingeniería de Mantenimiento. Para los otros 62 trabajadores, se precisan cubrir puestos de las áreas profesionales de Control de Gestión y Administración, Asesoría Jurídica, Psicología, Compras y Logística, Tecnología de la Información y Comunicaciones, Comercial y Marketing, Seguridad en la Circulación e Ingeniería. Entre las titulaciones que Renfe demanda en esta nueva oferta de empleo figuran las ingenierías; Económicas y Empresariales, Matemáticas y Estadísticas, y Derecho y Comercial y Marketing, entre otras.
El total de casi 800 puestos de trabajo que en total se ofrecen actualmente en el sector ferroviario es fruto del plan de empleo que Renfe y Adif acordaron con sus sindicatos a finales del pasado año dentro de la negociación de sus respectivos nuevos convenios colectivos. En virtud de estos planes de empleo, las dos empresas abordaron previamente, durante el pasado ejercicio, sendos planes de bajas voluntarias.
El objetivo último de Renfe y Adif es renovar sus plantillas para rejuvenecerlas, dado que presentan una edad media de unos 54 años, e incorporar profesionales adaptados a las nuevas necesidades de las empresas y que aporten valor.
Las dos compañías ferroviarias lanzan estos planes de empleo gracias, además de a los acuerdos con sus sindicatos, a la medida incluida en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2016, por la que se autorizó a las empresas públicas a contratar personal para reponer hasta un 60% de los trabajadores que hayan perdido en los últimos años.
Renfe y Adif renuevan su personal coincidiendo con la extensión de la red de Alta Velocidad (AVE) española, tras la puesta en servicio de más de 500 nuevos kilómetros en los últimos años, y con el continuo incremento de los pasajeros del ferrocarril.

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Euskotren presentará la interoperabilidad de las tarjetas Bat, Barik y Mugi en Viena
02-10-2016


El operador ferroviario vasco Euskotren ha sido invitado por la Unión Internacional de Ferrocarriles-UIC a exponer, en XIII Conferencia de Sostenibilidad que se celebra desde el día 12 en Viena, la interoperabilidad de las tres tarjetas Bat, Barrik y Mugi, con la que es posible viajar indistintamente del territorio, en los trenes, tranvías y funicular de su competencia en el País Vasco. Los responsables de Euskotren detallarán los acuerdos de colaboración dentro de la Euroregión Nouvelle Aquitaine-Euskadi en materia de transporte público combinado.
“Como parte del Workshop sobre ‘solutionsdoor to door’ (soluciones puerta a puerta), Euskotren presentará la interoperabilidad de las tres tarjetas, que se convierten en un vector que facilita el uso de los diferentes modos de transporte origen a destino, combinándolos, pero usando un único modo de pago. Son varios los operadores internacionales interesados por nuestra fórmula” indica Imanol Leza director de Euskotren.
“Si bien el uso de tarjetas de transporte es habitual en Europa, siendo un campo en para el que las nuevas soluciones tecnológicas, la incorporación de nuevos modos, o la integración tarifaria se espera un desarrollo exponencial en el futuro, el caso de Euskadi en que las tarjetas sobrepasan su territorio inicial de aplicación (Bizkaia, Araba o Gipuzkoa) para poderse utilizar en toda la Comunidad Autónoma, despierta el interés en otros lugares con problemáticas similares” añade el director de Euskotren.
Las tres tarjetas vascas de transporte, Bat, Barik y Mugi, son válidas para pagar en todo el trazado de la red principal de Euskotren (Bilbao-San Sebastián-Hendaia y el ramal Amorebieta-Bermeo), tranvías y funicular de La Reineta. Este plan de interoperabilidad se impulsará a otros medios, como por ejemplo DonostiBus, que implantará un proyecto piloto en los próximos meses.
Euskotren inició el proyecto de interoperabilidad con una inversión de 72.284 euros en 2014. El año pasado la inversión alcanzó los 463.737 euros y este ejercicio la previsión de la inversión es de 1.481.642 euros. “La implantación del Billete Único en Euskadi ofrece la posibilidad de unir a la ciudadanía de los tres territorios, fomentando el transporte público lo que beneficia al entorno desde una perspectiva de la movilidad sostenible”, explica el Ejecutivo vasco.

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Ocho trenes ‘Pato’ de Talgo se encuentran ya en Arabia Saudí y diez más esperan embarque
03-10-2016

Talgo ya ha enviado a Arabia Saudí ocho trenes de la treintena que fabrica para la línea ferroviaria de Alta Velocidad entre La Meca y Medina. El fabricante tiene además otros diez trenes ya terminados y a la espera de ser enviados, y continúa con la fabricación del resto del pedido, incluido el tren privado y de lujo para el rey. Así se expuso en la reunión del consejo de administración del consorcio de empresas españolas que construye la segunda fase del ‘AVE del Desierto’ en la reunión mantenida este viernes.
Cada uno de los trenes que realizarán el servicio en Arabia disponen de una tecnología específica para superar algunos de los problemas que pueda generar la arena del desierto árabe y a las inclemencias del tiempo. Cada tractora del ‘Pato’ tiene instalados dos sopladores para apartar la arena de la vía. También disponen de una pintura especial para que los trenes estén más protegidos del polvo en suspensión del desierto y ha instalado una película en los cristales para evitar que se rayen. A su vez, ha instalado una serie de filtros que expulsan el polvo que pueda entrar en los vagones. La tecnología, desarrollada por el fabricante español, está basada en los filtros que usan los helicópteros militares.
Talgo busca proteger las ruedas y alargar al máximo su vida útil, un punto que ya ha generado algún quebradero de cabeza al consorcio. Y es que Bombardier, encargada del mantenimiento de las ruedas de los trenes, ya ha amenazado con demandar al consorcio por “no asumir los riesgos asociados a la limpieza de la vía”.
Todavía no hay fecha de entrega para el convoy real, un ‘tren vip’, como se conoce dentro de los presupuestos del consorcio Al Shoula, en los que se invertirá unos 12 millones de euros más que cada ‘Pato normal’ que Talgo va a entregar a Arabia Saudí. El contrato incluye la venta de 35 Talgo 350 por unos 790 millones de euros, es decir, unos 22,5 millones de euros por cada rama completa.
Aunque todavía no han trascendido muchos detalles sobre la distribución o los caprichos que tendrá el exclusivo convoy real, fuentes del sector aseguran que dispondrá de un salón privado, una sala de reuniones y un comedor de lujo, entre otras estancias, y que se destinarán al menos dos coches al transporte de su personal de servicio y otro para la cocina. “El tren de casa real no se incluye en la flota del ‘AVE a la Meca’, no es comercial y es para libre disposición del monarca y su familia“, explican fuentes de la compañía. Es probable que antes de completar el convoy se presente un coche con la decoración prevista para alcanzar el visto bueno del cliente.
El convoy real costará unos 35,8 millones de euros. Su revestimiento estará basado en los diseños de los yates, según informan fuentes de Talgo, que es la firma del consorcio hispanosaudí encargada de fabricar la flota de alta velocidad para Arabia. Todos los trenes disponen de sistemas adecuados para afrontar altas temperaturas y evitar el efecto de la arena.
El convenio incluye también una opción de compra para otros veinte convoyes por unos 430 millones y un contrato de mantenimiento por 12 años, que elevaría sus ingresos en la parte opex (de operación) hasta los 640 millones de euros. Así, Talgo se lleva el 23% del presupuesto total del ‘AVE saudí’ que, sin contar los vehículos opcionales, alcanza los 6.130 millones de euros. Con toda la flota se eleva hasta los 6.700 millones.
Este contrato del ‘AVE a la Meca’ es uno de los más importantes de Talgo, que cerró el primer semestre del año con una cartera de pedidos de 2.826 millones de euros, la mayor parte de ellos internacionales.

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Insólito Adif: entrega ahora más de 300 folios “relevantes” sobre la seguridad en Angrois
04-10-2016


Tres años tarda Adif en entregar documentos “relevantes” en el juzgado que investiga el accidente del tren Alvia en la curva de Angrois. La actuación resulta, cuando menos, sorprendente. Dos días antes de la vista en la que los peritos expertos en gestión de riesgos ratificarán sus informes ante el juez y las partes del caso Alvia, Adif vuelve a sorprender a todo el mundo. Ahora decide presentar en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago unos 300 folios relacionados con el análisis de riesgos en la línea en la que descarriló el Alvia 04155 ocasionando la muerte a 80 personas y más de un centenar de heridos. El accidente, el segundo más grave en la historia ferroviario española, ocurrió el miércoles 24 de julio de 2013 en la curva ‘A Grandeira’ en Angrois, a unos 3 kilómetros de la estación de Santiago de Compostela
La iniciativa, que algunos abogados ya han calificado como «vergonzosa», resulta insólita. La Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción del caso para comprobar si se realizó una evaluación de riesgo de la línea Santiago-Ourense que tuviera en cuenta la situación de peligro en la curva de Angrois. Los peritos judiciales están ya trabajando en un informe al respecto que entregarán en algo menos de tres meses y, de repente, la Abogacía del Estado presenta un dosier de más de 300 folios relativos a los estudios previos de seguridad que «se omitieron por error» -alega la abogada del Estado en su escrito- en la documentación presentada al inicio de la instrucción.
Entre estos documentos se incluyen los análisis preliminares de riesgos de la línea, que Adif califica de «relevantes» para la vista que se celebrará este miércoles en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en la que comparecerán los peritos de la aseguradora de Renfe -que cuestionan la evaluación de riesgo del Adif- y el catedrático Enrique Castillo Ron. En paralelo, el administrador ferroviario remite al juzgado toda la información relativa al control de los cambios significativos de velocidad, unas medidas que se tomaron con posterioridad al accidente que costó la vida a 80 personas y provocó 144 heridos.
Adif sostiene que acaba de enterarse ahora de que “por error” no había entregado aún documentación relevante en el juzgado que investiga el accidente, informa Diario.es. La empresa pública gestora de la red tiene documentación sobre el análisis de riesgos que supuestamente realizó sobre la línea de AVE Ourense-Santiago antes de su puesta en funcionamiento, evaluación puesta en entredicho por varios peritos y partes de la causa. Adif pretende que esos más de 300 folios sean analizados y tenidos en cuenta en dos días por los dos peritos que este miércoles están llamados a ratificar sus conclusiones, elaboradas sin contar con estos documentos. Abogados de las partes ya estudian pedir que se retrase esa comparecencia para poder estudiar mejor la nueva documentación.
Adif y Renfe siempre han mantenido que ninguna norma exigía más medidas de seguridad, que se implantaron después, y que el riesgo había quedado “exportado” correctamente al maquinista, único responsable de controlar en todo momento la velocidad. La Audiencia Provincial de A Coruña consideró en mayo que se debían analizar mejor las dudas expresadas por varios de los peritos sobre si Adif había cumplido o no las normas al realizar el análisis de riesgos que había derivado toda la responsabilidad al maquinista. Documentación que ahora, tres años después, se entrega en el juzgado

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París y Alstom inyectan 70 millones para salvar la cuna del TGV en Belfort
05-10-2016


El Gobierno francés y la empresa Alstom anuncian que inyectarán 70 millones de euros para salvar del cierre la planta de fabricación de trenes del grupo en Belfort, al este del país, de donde salió el primer tren de alta velocidad (TGV) francés. El plan, anunciado de forma conjunta por el secretario de Estado de Industria, Christophe Sirugue, y por el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, prevé también el encargo de 21 trenes de alta velocidad y 20 locomotoras diesel para averías.
Seis de los nuevos trenes irán destinados a la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, mientras que los otros 15 servirán para diferentes líneas entre Burdeos, Marsella, Montpellier y Perpiñán, algunos de ellos circularán por vías que todavía no son de alta velocidad, lo que les impedirá alcanzar su punta de 320 kilómetros por hora
La factoría se garantiza la carga de trabajo hasta 2020, lo que acaba con la incertidumbre para esta planta, sobre la que pesaba una amenaza de cierre en 2018, anunciado por la dirección el mes pasado, lo que suponía el fin en la región de los 400 empleos que soporta. Una catástrofe industrial para la región, muy dependiente de la actividad industrial de esta fábrica emblemática, abierta en 1879 y cuyo cierre se había convertido en un símbolo de la decadencia industrial de Francia.
A siete meses para las presidenciales, el Gobierno del socialista François Hollande no podía quedar indiferente ante esa situación y el plan permite al primer ministro, Manuel Valls, asegurar que “se ha salvado” la planta de Belfort.
La intervención del Gobierno para salvar la planta ha generado algunas críticas, puesto que se considera un remiendo electoral sin proponer un auténtico plan de futuro a la empresa. El secretario de Estado de Industria, por su parte, sostuvo que el proyecto permitirá desarrollar en Belfort los trenes de alta velocidad del futuro, a lo que irán destinados 30 millones del total de la inversión conjunta con la empresa.
La factoría, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. La primera versión del TGV para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

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Maquinistas portugueses informarán sobre su experiencia de conducción en el ‘Tren Celta’
06-10-2016

La comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) tiene previsto realizar la semana que viene en Vigo entrevistas en relación con el accidente del ‘Tren Celta’ el pasado 9 de septiembre a la llegada de la estación de O Porriño (Pontevedra). Un jefe de maquinistas portugués y un compañero del conductor fallecido -también luso- serán algunos de los entrevistados, que están citados en la estación de Guixar. Cuatro personas y más de 40 resultaron heridas, en el descarrilamiento de un convoy que, al ser desviado a una vía secundaria, debía haber reducido la velocidad desde los 120 kilómetros por hora a los 30.
Estas tareas van en la línea de lo que establece la normativa europea para la elaboración del correspondiente informe sobre las causas de un siniestro ferroviario. Y es que la labor de la CIAF fue puesta en tela de juicio en su día por la Agencia Ferroviaria Europea por su aportación en el siniestro de Angrois, tras las demandas trasladadas a Bruselas por el colectivo de víctimas.
Este lunes, un perito judicial y un responsable de la CIAF trabajaron sobre el terreno para recabar datos que permitan elaborar una simulación del accidente, que se prevé que esté lista en el plazo de unos dos meses. Estas labores se desarrollan antes de que Adif repare la vía, algo para lo que ya ha recibido el permiso de la jueza, y que quiere iniciar cuanto antes. Tras la renuncia del ingeniero industrial José Manuel Lamela, va a ser designado otro perito en la causa. La jueza pide un ingeniero de telecomunicaciones. La Xunta debe dedidir si designa a uno o si recurre a la lista del colegio.
Las primeras inspecciones del tren siniestrado concluyeron que el sistema de frenado funcionaba correctamente, pero lo cierto es que el maquinista no aminoró la marcha, a pesar de que recibió dos avisos ‘L1’ (para reducir la velocidad) y confirmó que los había recibido. Los técnicos siguen desarrollando su labor y, además del tren, estudian las condiciones de la vía y de elementos concretos, como los enclavamientos (los sistemas que hacen que los trenes vayan por una vía y no por otra).
En la vía secundaria a donde fue desviado el tren se estaban realizando comprobaciones, puesto que el día anterior se había detectado una anomalía. El desvío a esa vía secundaria obligaba al tren a circular a 30 kilómetros por hora. El convoy no tenía parada prevista en O Porriño y, en circunstancias normales, por la vía principal, atraviesa ese tramo férreo a unos 120 kilómetros por hora. Adif defiende que estas pruebas son “habituales” y asegura que se desarrollan casi diariamente en distintos puntos de la red ferroviaria española.

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Renfe pierde a Bombardier como una de sus ‘novias’ para el ‘macrocontrato
08-10-2016

Bombardier ha sido descalificado del concurso público abierto por Renfe para contratar el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un pedido valorado en 2.642 millones de euros. El fabricante canadiense queda fuera del proceso al no cumplir con el pliego de condiciones del contrato. La puja por el ‘macropedido’ de Renfe, la primera compra de trenes que la compañía lanza en al menos la última década, se dirimirá entre Siemens, Alstom, CAF y Talgo.
La operadora ferroviaria fijó este mes como fecha para adjudicar el contrato cuando en julio recibió ofertas de los fabricantes, si bien el sector tiene dudas de si la fecha de resolución final del proceso se verá afectada por el retraso en la formación del Gobierno. Bombardier se cae del concurso después de que Renfe tuviera que modificar la licitación original, la que lanzó en diciembre de 2015, y volver a iniciarla el pasado mes de mayo, al presentar la firma canadiense un recurso contra las condiciones de contratación ante el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC).
Esta instancia llamó a Renfe a suprimir de las condiciones del concurso los puntos que se otorgaban por el hecho de que el pedido se fabricara en España. Bombardier, que no se presentó a la puja inicial, se sumó al contrato en la segunda, la que se abrió tras los cambios de los pliegos solicitados por el TARC. No obstante, la firma canadiense vuelve ahora a quedar fuera.
Tras presentar las ofertas el pasado mes de julio, y una vez analizadas, Renfe le indicó que su propuesta no cumplía con las condiciones de los pliegos y le dio el correspondiente plazo para cambiarla. No obstante, Bombardier se ratificó en la propuesta original que, por tanto, quedó descalificada. El proceso de contratación no se suspendería en caso de que el fabricante resuelva recurrir su descalificación ante alguna instancia.
La multinacional concurría por el pedido con su tren de muy alta velocidad ‘Zefiro’, del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. Además, tenía previsto abordar el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, en las fábricas que tiene en Trápaga (Vizcaya) y en su centro de Madrid. Bombardier ha manifestado en distintas ocasiones sus dudas sobre las condiciones del contrato, que considera “hará que el contribuyente pague un tren más caro”.
“Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas”, indicó el presidente de la multinacional canadiense en España, Álvaro Rengifo, el pasado mes de junio.
Fuentes del sector reconocen que se trata de un concurso “muy estricto”, si bien consideran “imprescindibles” los criterios fijados para “garantizar la prestación de sus servicios a los clientes en las mejores condiciones, así como el correcto mantenimiento de los trenes”.
En virtud de este ‘macrocontrato’, Renfe busca dotarse de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y garantizar además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años. La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.La compañía prevé adjudicar a un sólo fabricante el contrato, con el que busca modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.

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Fiesta en Azpeitia: XXII aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril
09-10-2016



El Museo del ferrocarril Vasco está de fiesta. Celebra su XXII anivesario con una importante demostración con sus mejores joyas. La programación durante este fin de semana ha batido records de público. Más de mil personas han visitado las instalaciones y viajado en los trenes de vapor del museo entre Azpeitia y Lasao.



Las actividades que desarrolla el Museo Vasco del Ferrocarril son seguidas por cientos de personas aficionadas del País Vasco y otras comunidades organizadas en Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. El impacto cultural y económico en la comarca del Urola es “positivo”, ya que se trata de un turismo de calidad que aprovecha la visita para conocer otros enclaves del entorno.



Según explica Juanjo Olaizola, alma mater y director del museo “este año está siendo magnífico y, a estas alturas, ya hemos superado el número de viajeros de 2015, cuando batimos el récord de visitantes. Calculo que ya llevamos un 20% más de visitas que el pasado año”



Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. Durante la celebración del anivesario, el museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.



También se vuelve a reperir la experiencia inciada en la pasada edición de ‘fogoner@ por un día’ donde se ofrece la posibilidad de viajar en la cabina de una locomotora de vapor del servicio existente entre Azpeitia y Lasao (Gipuzkoa). Esta actividad se ofrece a lo largo de todos los domingos de la temporada de trenes de vapor.



La ‘Aurrera’ sigue siendo la principal estrella de las circulaciones de vapor. Esta locomotora es, sin duda, la más emblemática de todo el parque preservado del Museo Ferrocarril. Fue la primera que restauró esta institución y, también, la titular habitual de los trenes de vapor que recorren el trayecto que une el museo con la antigua estación de Lasao, por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola.



La jornada de este sábado es quizá la más importante del año. A las 11.00 de la mañana circuló el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses). A las 12.00, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898. A las 13.00, salió la locomotora de vapor ‘Zugastieta’, de 1888. Ya por la tarde, a las 17.00 se vio en acción a la diésel ‘Alsthom’ del Ferrocarril Vasco-Asturiano (1965); y por último, a las 18.00, cerró la jornada la ‘Portugal’ de los Ferrocarriles Portugueses (1913).



¡Y que siga cumpliendo muchos más! Zorionak!

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Al menos 29 heridos tras descarrilar un tren cerca de Nueva York
10-10-2016


Una línea ferroviaria que conecta Long Island con la ciudad de Nueva York seguía este domingo suspendida después de que un tren descarrilara en la noche del sábado y una treintena de personas resultaran heridas. Varias dotaciones de bomberos y los servicios de emergencia tuvieron que acudir hasta el lugar del accidente para ayudar a salir del tren a varios de los pasajeros que quedaron atrapados en el interior de los vagones, según el periódico local Daily News.
El tren del servicio de cercanías Long Island Rail Road (LIRR), con unos 600 pasajeros a bordo, descarriló a las 21.10 hora local (01.10 GMT) cerca de la estación de New Hyde Park tras chocar con un vehículo de mantenimiento que se encontraba en la vía. Tres de los doce coches descarrilaron y 29 personas resultaron heridas, de los cuales siete eran empleados del tren y el resto pasajeros, según el presidente de la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA), Thomas Prendergast. El convoy se dirigía hacia Huntington.
LIRR suspendió el servicio en ambas direcciones y pidió a sus clientes que utilizaran otras líneas como Montauk, Babylon y Hempstead.
El gobernador del estado de Nueva York, Andrew Cuomo, se trasladó hasta el lugar del accidente, en la localidad de New Hyde Park, para visitar a los heridos, cuatro de los cuales continúan en estado grave y permanecen ingresados en el hospital. “La prioridad ahora es restablecer el servicio lo antes posible para que los trenes funcionen mañana con normalidad, así que vamos a trabajar todo el día y toda la noche si es necesario”, dijo Cuomo a la prensa desde el lugar del accidente.
El servicio LIRR, que conecta Penn Station en la Gran Manzana con los suburbios de la isla de Long Island, es la mayor red de trenes de cercanías de Estados Unidos, con una media de 300.000 pasajeros diarios entre semana. Tiene 124 estaciones y 700 millas (1.100 kilómetros) de vías en sus dos líneas de las horquetas de la isla y ocho ramales principales. Está gestionado por la Autoridad Metropolitana del Transporte, con el nombre de MTA Long Island Rail Road.
El descarrilamiento de Long Island tiene lugar una semana después de otro aparatoso accidente ferroviario en el estado de Nueva Jersey que dejó un muerto y un centenar de heridos después de que un tren se estrellase en plena hora punta en la estación de Hoboken.

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Acciona y sus socios en Dubai firman el contrato para prolongar la línea roja del metro
11-10-2016


El consorcio Expolink, que integran la francesa Alstom, la española Acciona y la turca Gulermak, ha firmado un contrato con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái (RTA, por sus siglas en inglés), para diseñar y construir la prolongación de la línea roja del metro de Dubái, y modernizar los sistemas de la línea actual. Este proyecto, también denominado Ruta 2020, alcanza un valor total de 2.600 millones de euros, adjudicado a finales del pasado mes de junio. Alstom es responsable de la mitad del proyecto, mientras que Acciona y Gulemark se encargan de la otra mitad, que incluye la obra civil. Está previsto que la línea ampliada, que enlazará la ciudad con la sede de la Expo 2020, entre en servicio comercial en 2020 con motivo de la Exposición Universal.
Alstom suministrará e integrará todo el sistema de metro, incluyendo los 50 trenes Metrópolis, la alimentación eléctrica, las comunicaciones, el control automático de billetes, las obras de las vías, puertas de andenes y una garantía de tres años para todo el sistema. La firma francesa mejorará la línea de metro actual, modernizando el suministro eléctrico, los sistemas de señalización, varios sistemas de comunicación y las vías. Los trenes Metrópolis destinados a Dubái tienen 88 metros de largo y constan de cinco coches, con capacidad para 700 pasajeros cada tren.
El proyecto consiste en construir 15 nuevos kilómetros de la línea roja del metro de Dubai, además de sus siete estaciones, una de las cuales llevará a la que será sede de la Exposición Universal que se celebra en el emirato en 2020. Se trata de un proyecto de gran complejidad, que incluirá un túnel de 3,2 kilómetros perforado por una máquina tuneladora; 1,2 kilómetros de vía en superficie y un viaducto elevado de 11,8 kilómetros.
El consorcio que lidera la empresa española prevé comenzar a ejecutar las obras de construcción en el cuarto trimestre de este año, con el fin de que la ampliación del metro entre en servicio el 20 de mayo de 2020, cinco meses antes de que se inaugure la Expo. La ampliación del metro de Dubai, por la que compitieron diez compañías multinacionales, forma parte del Plan Dubai 2021 que lleva a cabo el emirato para potenciar su desarrollo sostenible, la mejora de infraestructuras y unos servicios de primer nivel.
Acciona abrió su primera oficina en Oriente Próximo en Dubái en 2008. Desde entonces, Dubái ha sido el eje y la plataforma de expansión desde donde Acciona ha entregado en la región del Golfo diversos proyectos de infraestructuras y servicios de aguas, como plantas desaladoras. Acciona cuenta con una amplia experiencia en la construcción de líneas de metro en España, Ecuador y Brasil, así como túneles ferroviarios. Actualmente está construyendo el túnel ferroviario más largo de Escandinavia para la autoridad ferroviaria noruega, y el proyecto de metro ligero de Sídney para el Gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia. Más aún, Acciona entregó hace poco los túneles del Legacy Way de Brisbane (Australia), que recibieron numerosos premios a la excelencia en ingeniería y medio ambiente.

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Convoyes del ‘Tren Celta’ cuentan con el Asfa digital que evitarían un accidente como el de Porriño
12-10-2016


Todos los trenes que prestan el servicio Celta entre Vigo y Oporto cuentan desde este lunes con el sistema de seguridad Asfa digital, más avanzado que el Asfa analógico. De haberse producido el cambio hace un par de meses, el tren que el pasado 9 de septiembre descarriló en O Porriño (Pontevedra) por un exceso de velocidad podría haberse evitado el accidente. Cuatro personas, entre ellas el maquinista, perecieron.
La instalación de este sistema digital, más avanzado que el analógico, fue decidida por Comboios de Portugal a raíz del descarrilamiento en O Porriño, según revela el periódico luso Público. En el accidente de O Porriño el tren circulaba a 118 kilómetros por hora, la velocidad habitual al paso por esa población, en la que no hace parada. Sin embargo, el día del siniestro Adif decidió comprobar el funcionamiento de los desvíos de esa estación y orientó el tren hacia una vía secundaria por la que tenía que circular a un máximo de 30 kilómetros por hora.
Según las comprobaciones realizadas por los investigadores, las señales previas le indicaron al maquinista ese desvío, pero por motivos aún no aclarados el conductor no redujo la velocidad y el tren descarriló. A bordo del tren, el sistema Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) analógico avisa al maquinista de la señal existente en la vía y este tiene que pulsar un botón conforme es consciente de esa orden o de lo contrario el convoy se detiene. Sin embargo, una vez pulsado ese botón de reconocimiento de la señal, el Asfa analógico no frena el tren si no lo hace el maquinista, mientras que el Asfa digital sí adecua la velocidad a lo que indica la señal aunque no lo haga el conductor.
Los testimonios recabados este martes por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en diversas entrevistas realizadas a trabajadores de Adif, Renfe y Comboios, han servido para ratificar algunas de las informaciones ya conocidas, y no se han revelado datos sorprendentes, “ni contradicciones ni cosas extrañas”. Dos de los investigadores de esta Comisió confirman que se han entrevistado con 6 personas, dos de ellas trabajadores de Comboios de Portugal. Entre los testimonios obtenidos, están el del responsable del Centro de Mando de Ourense, el jefe y un compañero del maquinista (un ciudadano portugués que falleció en el siniestro), y operarios de mantenimiento de Adif.
La investigación está en una fase “muy temprana”; se trata de recabar toda la información posible, y con todos esos datos, tanto los obtenidos en las inspecciones del tren y la vía, como los aportados por las personas entrevistadas este martes, “analizarloos y contrastados”. “Estamos en la fase de recopilar datos. Hemos entrevistado a varias personas y ahora analizaremos sus testimonios y sacaremos información que nos sea útil para nuestra investigación”, han señalado. Los investigadores de la CIAF han indicado que, entre la información que manejan están cuestiones relacionadas con las infraestructuras, la señalización, el estado del convoy y, tras las entrevistas de este martes, “lo que vieron” los trabajadores que, de una forma u otra, están relacionados con lo que pasó el día del accidente
De momento se mantienen “todas las hipótesis posibles” acerca de las causas del descarrilamiento. “Nunca se sabe lo que se puede encontrar, es cuestión de ir despacio y no descartar ninguna hipótesis”, indican e insisten en que “es pronto” para precisar más.
Renfe trasladó la noche del lunes al martes el automotor descarrilado, que desde el día del accidente permanecía en una vía secundaria de la estación de O Porriño. La máquina automotor que circulaba en la cabecera del convoy, y que sufrió los mayores daños, ha sido trasladada por carretera al polígono industrial de A Granxa, mientras que los otros dos coches se han llevado a los talleres de la empresa pública en Redondela.

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…Y de nuevo Renfe retrasa otro mes la resolución de su ‘macropedido’ de 30 nuevos trenes
13-10-2016

Otro mes de retraso…y van… Renfe prevé que el próximo mes de noviembre pueda adjudicar el contrato de suministro de sus treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, un pedido valorado en 2.642 millones de euros que incluye el mantenimiento de los vehículos durante cuarenta años. La operadora resolverá por vez primera en su historia en un acto público el concurso promovido para elegir al fabricante de su nueva generación de trenes.
Renfe dirimirá así su ‘macropedido’ de trenes casi un año después de que lo pusiera en marcha en diciembre de 2015, si bien en mayo de este año tuvo que relanzar el proceso para suprimir los puntos que se otorgaban por fabricarlo en España a raíz de una reclamación representada por Bombardier. El contrato consiste en suministrar quince trenes de Alta Velocidad y un pedido adicional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades. La operadorae busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.
La compañía ferroviaria pública sigue así adelante con el ‘megacontrato’, su primera compra de nuevos trenes en al menos la última década, que además se dirimirá tras la constitución de un nuevo Gobierno si finalmente tiene lugar la investidura de Mariano Rajoy como presidente a finales de este mes de octubre. Talgo, CAF, Alstom y Siemens son las cuatro compañías que se mantienen en la puja por este pedido, tras quedar recientemente descalificada Bombardier, al no adecuarse su oferta a los pliegos del contrato.
Renfe ultima el análisis de las ofertas técnicas de los trenes presentados por cada uno de los fabricantes, un estudio que prevé concluir en los próximos días. Una vez finalice este trabajo, la operadora convocará un acto público, previsiblemente para las primeras semanas del próximo mes de noviembre, en el que se anunciará la puntuación otorgada a cada una de dichas ofertas técnicas e, inmediatamente después, procederá abrir los sobres con las ofertas económicas.
En este acto público se dirimirá la empresa finalista o potencial adjudicataria, que será aquella que logre la mejor puntuación total. Renfe recurre por vez primera a este sistema de adjudicación, el que se utiliza en todos los grandes grandes contratos internacionales, en línea con su objetivo de que todo el proceso de contratación de los trenes se realice con la máxima transparencia y seguridad jurídica. El contrato no se resolverá en una reunión del consejo de administración de Renfe, como ocurrió con los grandes contratos de material rodante realizados en ejercicios anteriores.
El consejo de la operadora deberá analizar y, en su caso, ratificar la propuesta de adjudicación al fabricante finalista que le eleve la mesa de contratación tras la apertura pública de sobres. Renfe tiene justificado el contrato en la necesidad de asegurarse de que en los próximos años contará con nuevo material para atender el previsto aumento de viajeros derivado del incremento de la movilidad y la puesta en servicio de nuevas líneas AVE.
El pedido contribuirá a la recuperación económica y dinamizará el sector de la fabricación y el mantenimiento de trenes, después de años en los que los centros que las multinacionales del sector tienen en España han tenido que centrarse en pedidos para el exterior.

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Irún-París, en menos de cinco horas a partir del 2 de julio con el TGV
14-10-2016

La entrada en servicio del tramo ferroviario de alta velocidad Burdeos-Tours del corredor atlántico europeo París-Burdeos-Irun-Vitoria/Gasteiz-Madrid enlazará en menos de cinco horas la localidad guipuzcoana de Irun y París (Francia) a partir del próximo 2 de julio. Desde su puesta en servicio en 1990, los 818 kilómetros que separan la frontera española de París se recorren en el TGV a 300 kilómetros por hora. Con este nuevo tramo se ganan unos 20 minutos.
El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, ha dado cuenta con “satisfacción” de que durante estos días la compañía ferroviaria francesa SNCF realiza distintas pruebas con un TGV especial dotado de numerosos medidores y que consigue velocidades de 320 kilómetros a la hora. “Con la entrada en servicio de ese nuevo tramo ferroviario de alta velocidad, serán ya solo cinco las horas necesarias para realizar el viaje Irún-París con lo que la Unión Europea ve cómo se va haciendo realidad el desarrollo del corredor ferroviario del atlántico que tantos beneficios reportará en la promoción de la sostenibilidad y conservación del medio ambiente, desarrollo y cohesión social, oferta de transporte público eficaz y una actuación conjunta contra los efectos del cambio climático“, explica.
Aiz señala que las pruebas que realiza SNCF en el nuevo tramo se desarrollan con una alimentación eléctrica de 25.000 voltios y sirven para medir la calidad de la plataforma, vibraciones, tensión de la catenaria, transmisiones de radio y señalización inteligente. Esta primera fase de pruebas dinámicas continuará hasta diciembre para desde enero realizar mediciones de mayor detalle hasta la entrada en servicio de la línea el 2 de julio. En total 400 profesionales de SNCF son preparados para desarrollar los servicios del TGV Atlantique, según datos de Lisea, sociedad concesionaria de la línea.
Aiz recuerda que “Euskadi y Nueva Aquitania continúan trabajando en el desarrollo del proyecto de la otra línea ferroviaria atlántica paralela dedicada a mercancías, la “autopista ferroviaria atlántica”, que unirá Calais/Dourges con Jundiz-Vitoria-Gasteiz utilizando la línea ferroviaria tradicional aquitana “convenientemente adaptada” y, en terreno peninsular, discurriendo a través de la nueva red ferroviaria vasca. “Ese servicio podrá trasladar camiones con remolques, contenedores y trailers a bordo de los vagones especiales reduciendo la intensidad de tráfico en las carreteras”, destaca.

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¿Un tren turístico entre Mieres y Morcín?
15-10-2.016

El Museo del Ferrocarril de Asturias ha elaborado un estudio que contempla aprovechar el trazado entre Mieres y Morcín para poner en marcha un ferrocarril turístico. La iniciativa cuenta con dos padrinos: la Asociación cultural ‘Los Averinos’ de Loredo y el Ayuntamiento de Mieres. Ambos organismos respaldan el proyecto, que de momento no deja de ser una idea apoyada en un estudio, que pretende recuperar el tren minero de Hulleras de Riosa que durante décadas comunicó Mieres y Morcín a través de un trazado agreste que avanzaba entre túneles, bosques de castaños y murallas de roca caliza transportando, primero carbón, y más tarde también personas.
“El primer paso que daremos será impulsar la creación de un consorcio que asuma el desarrollo del proyecto”, destaca el concejal de Cultura, Juan Ponte (IU). Este anuncio se hizo en presencia del director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López, y de varios miembros de la asociación ‘Los Averinos’, que abren al público una exposición dedicada al ferrocarril Vasco-Asturiano que podrá ser visitada en la Casa de Cultura ‘Teodoro Cuesta’ hasta el próximo 27 de octubre.
El estudio refleja una ambiciosa actuación, aunque viable “tanto técnica como financieramente”. Javier Fernández recalca que “es una actuación que se plantea a largo plazo y para la que habrá que buscar algún tipo de mecenazgo; pero desde luego no es una quimera”. El director del museo gijonés señala que “un tren turístico en esta vieja trinchera abre grandes potenciales turísticos, ya que nos encontramos ante un enclave de gran valor ambiental y también industrial”.
El estudio ve posible que un tren de principios del siglo pasado recorra los casi diez kilómetros que separan a La Pereda, en Mieres, de la Foz de Morcín. Actualmente el trazado es una senda peatonal dividida en dos tramos separados por la cantera de Peñamiel. “Se trata de un obstáculo perfectamente salvable”, indica Javier Fernández. El recorrido está salpicado por once túneles incrustados en crestones calizos y envueltos en una frondosa vegetación. “En próximas fases del proyecto se valorará la financiación necesaria, pero el primer paso ya está dado con el estudio y el siguiente será la puesta en marcha de un consorcio”, subraya Juan Ponte. Los detalles del estudio se darán a conocer en los próximos días.
(imagen fondo Memoria Digital de Asturias)

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El Museo Vasco de Azpeitia bate el récord de viajeros y visitas antes del cierre de temporada
16-10-2016

El Museo Vasco del Ferrocarril que Euskotren gestiona en Azpeitia ha superado este fin de semana el récord histórico de viajes en sus trenes históricos alcanzado la cifra de 14.963 personas que han disfrutado de los trayectos Azpeitia-Lasao a bordo de sus unidades de vapor. Hasta el final de la campaña, el próximo 1 de noviembre, quedan todavía 9 servicios regulares, a los que se sumarán los que se realicen durante el puente de la Inmaculada en diciembre, por lo que el balance anual será bastante superior.
Los responsables de Euskotren animana familias y público en general a acudir al Museo durante los dos próximos fines de semana y el día de Todos los Santos para conocer el patrimonio cultural ofrecido en las instalaciones de la vieja estación de Azpeitia. La campaña de viajes en trenes históricos se prolongará hasta el 1 de noviembre junto a la actividad programada en el puente de diciembre.
El servicio regular de trenes de vapor 2016 del Museo Vasco finalizará el próximo día 30 y, hasta esa fecha, las personas visitantes del museo, ubicado en Azpeitia, tendrán a su disposición las últimas circulaciones. Las circulaciones mencionadas, entre el Museo de Azpeitia y Lasao se producirán los días 22, 23, 29 y 30 que también ofrecerá servicio de trenes de vapor.
Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.
En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.
Además, en el presente ejercicio mantiene en su oferta de actividades la iniciativa ‘Fogonero por un día’, que ofrece la posibilidad de viajar en la cabina de una locomotora de vapor del servicio existente entre Azpeitia y Lasao (Gipuzkoa).
El Museo Vasco del Ferrocarril celebraba el sábado 8 de octubre su vigésimosegundo aniversario con una jornada especial, en la que destacó la puesta en marcha de cinco vehículos de tracción vapor, con los que se efectuaron varias circulaciones de viajeros en la línea de Azpeitia a Lasao, así como otros movimientos por la playa de vías del museo.

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La cocina francesa invierte en el tren
17-10-2.016

Tras la apertura del restaurante de Eric Frechon en la estación de Saint-Lazare y la modernización del Train Bleu de la estación de Lyon, ambas en París, el chef Thierry Marx abre un local en la estación del Norte. Instalado en la primera estación de tren de Europa en términos de afluencia (más de 200 millones de visitantes anuales y 700.000 diarios), esta ‘brasserie’, con capacidad para unos 150 comensales, bautizada Étoile du Nord (Estrella del Norte), abrirá sus puertas el 16 de noviembre.
En el local de Thierry se podrán degustar, tanto para el almuerzo como en la cena, platos preparados allí mismo, a base de productos simples de pequeños productores, indicó Thierry Marx, el mediático chef de Sur Mesure, restaurante dos estrellas Michelin. Entre los platos, cuyos precios oscilarán entre los 12 y los 42 euros, los clientes podrán disfrutar de un arengue o una sardina en aceite, un waterzooi (estofado) de pollo, puerros en vinagreta, “huevo perfecto” o un suflé de tortilla. El pan y los bollos también son artesanales y también habrá una serie de platos que podrán llevarse a casa.
“La idea es llevar el trabajo artesano, la vida, a las estaciones“, destacó Thierry Marx, que el viernes participó en el lanzamiento de la operación ‘Chefs de estación’, una serie de talleres, degustaciones y mercados de artesanos organizados en 19 estaciones de tren de Francia hasta el 23 de octubre.
“Durante años hemos visto llegar marcas que no transformaban gran cosa, kioscos donde la gente abre bolsas” preparadas, consideró, recordando que en los bufés de las estaciones del siglo pasado “había gente que hacía salchichas con patatas fritas, ¡que estaban buenas!”.
Al lado de este restaurante, en cuyos fogones Thierry Marx ha colocado a su número dos, Thierry Martin, la oferta de restauración más simple también se verá renovada, declaró Patrick Ropert, director general de SNCF Gares et Connexions, un departamento de la compañía de ferrocarriles francesa. Se instalará un puesto de ‘éclairs’, los famosos pastelitos franceses alargados, rellenos de crema, del repostero Christophe Adam, una casa holandesa de comida para llevar “ecológica” y de producción local, llamado La Place.
Además del chef Eric Frechon, que cuenta con tres estrellas en el restaurante del prestigioso hotel Bristol y que abrió el Lazare en la estación de Saint-Lazare de París en 2013, y de Thierry Marx, otros chefs con estrella también invertirán en estaciones de tren.
Michel Roth, director durante mucho tiempo de las cocinas del hotel Ritz, firmará “próximamente” la carta del bufé de la estación de Metz (este de Francia) y Alain Ducasse abrirá un restaurante en la estación de Montparnasse (en el sur de París) “a finales de 2018 o principios de 2019”, indicó Ropert.
“Estos chefs tienen una proyección internacional, nos ayudan a mostrar que las cosas cambian”, destacó el responsable, que insistió en la necesidad de contar con una oferta “amplia, muy amplia”, que incluya también marcas como Starbucks, para cubrir las necesidades de una gran variedad de visitantes.
Para la SNCF, que se ha inspirado en el modelo de las estaciones japonesas, verdaderas galerías comerciales, el desarrollo del comercio en las estaciones es una importante fuente de ingresos. Estos lugares de restauración reciben un público más amplio que los propios viajeros. En las estaciones en general, según Ropert, “entre el 20 y el 25% de los visitantes están ahí porque es el mejor camino para llegar a otro barrio de la ciudad, o porque es ahí donde encuentran el diario, el bufé, el servicio que necesitan”.

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Ceuta recupero su centenaria estación
18-10-2016

Las obras de restauración de la antigua estación de ferrocarril se reanudarán en noviembre. El portavoz del Gobierno, Jacob Hachuel, anunciaba hace unos días que la empresa Dragados, encargada de la ejecución de las obras en la antigua estación de ferrocarril, firmará el próximo 3 de noviembre el acta de reinicio de los trabajos. Es probable que la empresa no agote el plazo de 30 días para proceder a la reanudación efectiva de las obras, puesto que ya ha desplazado a Ceuta el material para poder comenzar.
El Gobierno quiere que este equipamiento, una vez completada la restauración, cofinanciada por el Ministerio de Fomento a través del 1,5% Cultural, sea la sede de la Fundación Premio Convivencia, de la Consejería de Educación y Cultura. Además, el espacio se destinará a la habilitación de salas polifuncionales, salas de estudios y otros usos culturales que revertirán en beneficio del entorno, según señala el portavoz del Ejecutivo.
La estación es la cabecera de la antigua línea de ferrocarril que unía Ceuta con Tetuán inaugurada en 1918 y extinguida en los años 50. Se trata de un estilo historicista, ecléctico, si bien la estación del ferrocarril no se encuentra formalmente declarada como Bien de Interés Cultural sí se encuentra incluida en la Zona 1 de máxima protección en las Normas Urbanisticas del Plan general de Ordenación Urbana de Ceuta y es un edificio de interés arquitectónico e histórico.
La actuación plantea la restauración y rehabilitación del edificio para uso sociocultural conservando sus características arquitectónicas exteriores e interiores y colocando en el antiguo andén una de las primitivas máquinas utilizadas en la línea de ferrocarril hoy desaparecida.
La antigua estación era de estilo árabe tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares. Disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, servían de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimían un sello de originalidad al edificio.
La línea fue utilizada sobre todo para el transporte de tropas y material militar durante la Guerra de Marruecos. Tuvo sus años de máximo esplendor entre 1920 y 1926. El final de la guerra en 1927 y la mejora de la carretera que unía Ceuta con Tetuán, además de la antigüedad del material ferroviario y la falta de repuestos de las locomotoras de carbón, harían perder importancia al ferrocarril, a pesar de la incorporación años después de catorce locomotoras de la línea Batel-Tistin, todas ellas en mal estado.
Recuperó actividad en la década de los 40 debido a la escasez de carburantes para vehículos. En 1942 el promedio de viajeros transportados al día era de 2.000 y el de mercancías de 4.000 toneladas. Pero en 1951 se suspendió el transporte de viajeros, quedando reducido el servicio exclusivamente a mercancías. Con la llega de dos modernas y lujosas locomotoras ‘mandiesel’, en 1995 se reanudó de nuevo el servicio de pasajeros con Tetuán, enlazando con el trasbordador, lo que permitía recoger y dejar a los viajeros a pie de pasarela. Hasta que en 1958 se cerró para siempre con la línea. Los automotores retornaron a la península, quedando aquí inmovilizados los viejos convoyes de madera y varias máquinas, hasta que 15 años después fueron subastados como chatarra.
Solo se salvó la locomotora C-1 ‘Ceuta’, la misma que circuló con el convoy inaugural el 20 de Mayo de 1918. Está máquina es de fabricación alemana. Se trata de una de las tres máquinas Tender, tipo 1-3-1, con tres ejes acoplados, frenos de vacío y dinamo para producir alumbrado eléctrico, con un peso de 60 toneladas. La C-1 Ceuta fue adjudicada en la subasta al Ayuntamiento para que fuese colocada en lugar público como homenaje.
(Imagen Spanish Railway)

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La construcción de la Línea 2 del Metro de Panamá en la que participa FCC podría retrasarse hasta 2019
19-10-2016

El presidente panameño, Juan Carlos Varela, deja entrever que la Línea 2 del Metro de ciudad de Panamá estará lista para inicios de 2019, poco después de la fecha prevista originalmente, diciembre de 2018. El mandatario panameño supervisó este viernes los trabajos, que tienen un avance del 24%, y resaltó que las obras civiles deben culminar en diciembre de 2017 y en 2018 deben iniciar las electromecánicas, para realizar pruebas a fines de ese mismo año o a inicios de 2019.
Sin embargo, dijo que “todo marcha de acuerdo a lo programado” y que “nos sentimos optimistas en que esta obra estará culminada en el tiempo estimado”, de acuerdo con un comunicado oficial.
Acompañado por el Secretario del Metro, Roberto Roy, el mandatario visitó el patio de talleres y trenes, donde ya inició el movimiento de tierra, en el sector de Nuevo Tocumen, Este de la capital. El mandatario panameño compartió con personal que trabaja en la construcción de este proyecto que desarrolla el Gobierno de Panamá y en el que participan contratistas de Italia, Francia, España, Brasil y Alemania, con el aporte de la mano de obra panameña.
La obra ferroviaria es construida desde octubre de 2015 por el Consorcio Línea 2, conformada por las empresas Odebrecht y FCC Construcciones, que también se encargó de la primera línea del subterráneo. La Línea 2 del Metro, que mejorará la calidad de vida de los más de 400.000 residentes del sector Este de la capital, irá desde Nuevo Tocumen hasta la Gran Estación de San Miguelito, en el norte, donde se unirá a la Línea 1. Contará con 16 estaciones de la que 11 están en construcción con 26 frentes activos y 60 vigas U ya instaladas, de un total de 1.648 contempladas.
Esta línea, que tiene un costo de 1.857 millones de dólares, será aérea en su totalidad, se extenderá por 21 kilómetros y en su etapa inicial se contempla que transporte aproximadamente 16.000 pasajeros por hora, en ambos sentidos.
En septiembre pasado el titular de la Secretaría del Metro dijo que la obra iba a requerir más fondos de los previstos para que estuviera lista el “31 de diciembre de 2018”, antes de la Jornada Mundial de la Juventud católica, un evento que reúne a miles de peregrinos del mundo, previsto para enero de 2019.

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¿La variante de Pajares, lista para el verano?
20-10-2016



Pajares vuelve a distanciarse. La vista está ahora en 2018, siempre que se respeten los contratos y no se produzcan nuevas sorpresas en el terreno. El escaso ritmo de obra del pasado invierno obliga a ampliar ahora los plazos. Fomento reaccionó en verano, con la inversión de 68 millones en tres meses, pero aún así no es suficiente para recuperar el tiempo perdido. La ladera es el punto crítico de la variante, pero quedan trabajos por hacer también en los túneles y la vertiente leonesa.
Los deslizamientos de la ladera de Campomanes han llevado a la variante de Pajares a una situación con escasos antecedentes en la obra civil: doce años y medio después del inicio de los tajos, la infraestructura sigue sin contar con toda una plataforma expedita, sobre la que poder montar las vías. La caja que sirve de base para ello está lista en cuatro de los cinco tramos en los que se divide el proyecto, no así en Sotiello-Campomanes. El desprendimiento de los materiales impide a las excavadoras retirar con seguridad la tierra y rocas para rebajar la cota a la misma altura que el resto de la línea.
Para fijar este terreno inestable se están aplicando varias técnicas constructivas. Durante el otoño, invierno y primavera pasadas, los avances no fueron todo lo ágiles que cabía esperar, en parte debido a la dificultad de trabajar contra las arcillas en época de lluvias, en parte por la falta de presupuesto. La consecuencia es que el Ministerio de Fomento se ha visto obligado a ampliar los plazos de entrega a todas las empresas que tiene sobre la zona.
Son tres los proyectos adjudicados. El que espera culminar primero es el suscrito bajo el nombre ‘obras complementarias número 2 del proyecto de construcción de plataforma». Se trata de un conjunto de trabajos presupuestados en 9,6 millones, que a finales de agosto de 2015 se encomendó a Acciona, con un plazo previsto de trabajo de ocho meses. Actualmente la empresa pública que coordina las faenas, Adif Alta Velocidad, tiene reconocido en su calendario que esta fase de obra no concluirá hasta finales de este año.
Más antiguo es el encargo original, el de las ‘obras complementarias del proyecto de construcción’, encomendado en noviembre de 2011. Entonces se firmaron en 7,6 millones a favor de Acciona, si bien la misión fue creciendo luego de envergadura. La fecha programada ahora para firmar el acta final se sitúa en el primer trimestre de 2017.
Las últimas labores necesarias son las incluidas dentro del paquete de ‘obras de emergencia número 2 del proyecto constructivo de plataforma’, autorizadas por el Consejo de Ministros en diciembre de 2014 con una primer inyección de 19,7 millones. El pasado junio Moncloa dio luz verde a una ampliación de los trabajos, por otros 777.910 euros. Por principio, las obras de emergencia no tienen un plazo de entrega fijo desde el principio. Con todo, Adif Alta Velocidad y Acciona tienen acordado zanjar estas unidades de obra alrededor de junio de 2017.
Son así tres encomiendas en la misma zona, con 37,6 millones de inversión y un calendario que presiona a Fomento para que logre desbloquear el trabajo que vendría a continuación: el montaje de la vía. Los problemas de la ladera obligaron a suspender este encargo adjudicado precipitadamente, a Acciona. La empresa reclamó luego un sobrecoste para retomar el trabajo, y llegó a solicitar la rescisión del contrato. Semanas después sin embargo anuló esta petición, para dar una oportunidad a una renegociación que, por ahora, sigue sin traducirse en acuerdo.
La ladera es el punto crítico de la variante, pero quedan trabajos por hacer también en los túneles y la vertiente leonesa. Tras un otoño, invierno y primavera de escasos avances, Adif reaccionó este verano, invirtiendo 68,19 millones entre junio y agosto. El esfuerzo multiplica por seis al realizado en el trimestre anterior. Con todo ¿será suficiente para llegar al horizonte de 2018?

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Terminado el tablero del viaducto de Almonte, el de mayor luz del mundo en su tipología
21-10-2.016

Adif Alta Velocidad concluye los trabajos de ejecución del tablero del viaducto sobre el río Almonte, en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovilla, en Cáceres, de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Conformado como uno de los puntos vitales de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, cuenta con un vano central tipo arco de 384 metros, el de mayor luz del mundo en su tipología.
Con una longitud de 996 metros y tipología de arco de hormigón, el viaducto sobre el río Almonte cuenta con un excepcional arco central de 384 metros que, una vez concluido, convertirá a la infraestructura en la de mayor luz del mundo en su tipología para uso ferroviario de alta velocidad. La construcción del vano del tablero sobre la clave del arco del viaducto es una operación especialmente delicada, ya que en esta zona se conectan ambos elementos, que deben transferir así mutuamente sus cargas. Una vez finalizada esta operación, se iniciaron los trabajos de hormigonado de las dovelas de cierre norte y sur de la estructura. Para finalizar la estructura del viaducto, se realizó el pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.
El tablero tiene sección cajón de hormigón pretensado con canto constante de 3,10 metros -en el centro, con bombeo transversal del 2 por ciento- en todo el viaducto. Su anchura total es de catorce metros, permitiendo alojar la plataforma de la vía doble de 10,10 metros de ancho, limitada por dos muretes guardabalasto de 0,20 metros de espesor y dos paseos de 1,75 metros a cada lado que incluyen una canaleta de comunicaciones de 0,40 metros de ancho y 0,29 metros de altura y una imposta de esa misma altura.
A esta imposta se ancla una barandilla sobre la que se disponen perfiles metálicos que constituyen una barrera de protección contra la colisión de aves. En esta zona se sitúan también las placas de anclaje para postes de catenaria, situadas a 5,70 metros del eje de la vía doble. A lo largo de todo el tablero se disponen muretes guardabalasto de 0,50 metros de altura y 0,20 metros de ancho.
Esta innovadora barrera de protección contra la colisión de aves está conformada por cilindros metálicos que, manteniendo su función, optimizan el diseño estructural, reduciendo al 10 por ciento las importantes cargas de viento generadas, frente a una pantalla opaca.
El ancho inferior del cajón es de seis metros; los voladizos laterales de 3,30 metros y los paramentos inclinados tienen una proyección horizontal de 0,70 metros. La sección se maciza sobre montantes de arco, pilas y estribos, dejando un hueco para permitir la circulación por el interior del cajón.
Previamente a la conclusión del vano del tablero sobre la clave del arco, se llevaron a cabo mediciones para registrar la respuesta del puente a la temperatura ambiental y a la radiación solar. Una vez analizados esos datos, se determinó la hora del día en que debía ejecutarse la operación, que además se llevó a cabo en unas pocas horas para evitar sobreesfuerzos en el arco.
Para cumplir con estos requerimientos tan exigentes, se diseñaron unas estructuras de bloqueo provisional en las dovelas de cierre del tablero, las cuales permitieron estabilizar el hueco que posteriormente ocupa el hormigón fresco, y eliminar así la posibilidad de fisura durante el fraguado.
Estas operaciones se realizaron en la madrugada del jueves 6 al viernes 7 de octubre, en un intervalo de tiempo en el que el calentamiento diurno se ha disipado y aún no ha empezado el del siguiente día. Después del hormigonado de las dovelas de cierre, y para terminar por completo el sistema estructural del viaducto, se ejecutó el tensado del pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.