Noticias del Tren en El Mundo Diciembre 2.015

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El ferrocarril de mercancías cae en el centro de Europa

Europa, 1-12-2015. 

 

• Malas noticias para el transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania y República Checa.
  
• La situación del mercado del carbón (lastrado por los precios económicos del gas y el petróleo) y el freno de la industria del acero hacen mella en el sector.
  
• Hace tiempo que los expertos advierten de que el transporte de mercancías por ferrocarril tiene que adaptarse a los nuevos tiempos.
  
  

Los datos de Alemania y República Checa son un buen indicador para medir la temperatura al sector del transporte de mercancías por ferrocarril en Europa. Foto: Phil Richards.

Alemania y República Checa publican sus últimos datos del transporte de mercancías por ferrocarril, en los que se mantiene la tendencia negativa de todo 2015.

Alemania ve hundirse sus datos de mercancías por ferrocarril

Cuando hablamos de Europa central nos referimos esencialmente a Alemania porque su red de transporte de mercancías por ferrocarril es la más grande del continente, por lo que sus datos pueden servir de ejemplo para hablar del sector.

En el último informe estadístico publicado por la agencia federal Destatis se detallan los datos del mercado en los 9 primeros meses del año.

El volumen total de mercancías se situó en los 270,6 millones de toneladas, lo que supone una caída del 2,1% en comparación con el mismo periodo de 2014. Por categorías, las mayores reducciones fueron las del carbón y petróleo (-6,8%), seguido de los materiales reciclados – donde se incluye la chatarra- (-5,6%) y de los metales minerales (-5%).

En contraste, el único tipo de mercancía que mostró un crecimiento real en los 9 primeros meses de 2015 fueron los químicos, que crecieron un 4,1% hasta situarse en los 32,3 millones de toneladas.

Otro dato muy significativo es el de la balanza comercial del tráfico de mercancías por ferrocarril: las exportaciones cayeron un 3,1% y las importaciones aún más, un 9,3%, lo que refleja claramente la disminución de la importación de carbón por parte de países vecinos como Polonia.

República Checa confirma la tendencia negativa

Y, en consonancia con los datos de Alemania, también se han hecho públicas algunas cifras del transporte de mercancías de República Checa.

En este ha caso ha sido ČD Cargo, la operadora de mercancías más grande del país, la que ha informado de sus últimos datos. Concretamente de su caída del 5,9% en el volumen de mercancías transportadas durante el tercer trimestre de 2015 comparándolo con el mismo periodo del año anterior. De junio a septiembre, la operadora transportó unos 16,3 millones de toneladas, lo que sigue la línea de los primeros trimestres del año.

 
Fuente: International Railway Journal.

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Investigan la explosión de una bomba en el metro de Estambul


Turquía, 2-12-2015. 

 

• Se han producido daños materiales en uno de los trenes del metro de Estambul, que no parece el objetivo principal.
  
• No ha habido heridos de gravedad, aunque al inicio la información era contradictoria.
  
• Aún se desconoce la autoría del atentado y el objetivo de la bomba casera.
  
• Turquía se encuentra en un momento muy inestable, y Estambul ha sido escenario de varios incidentes en los últimos días.
  
  

Imagen del lugar en el que se produjo la explosión. Como se puede comprobar, el artefacto estaba situado a pocos metros de las vías del metro de Estambul. Foto: Reuters/Pixsell.

Tensión e información contradictoria tras la explosión de un artefacto en la tarde de ayer cerca de las vías del metro de Estambul.

Susto importante en el metro de Estambul

Los hechos se produjeron ayer por la tarde (algunos medios apuntan a las 17:30 horas, otros a las 18:00 horas, siempre en horario local) en las cercanías de la estación de Bayrampasa, que da servicio a la línea M1 del metro de Estambul, la que comunica el centro de la ciudad con el aeropuerto de Atatürk.

El artefacto explosionó a unos 400 metros de la estación, pero cerca de las vías del metro, que en ese tramo circula en superficie. Las informaciones confirman que se había colocado en una incorporación a la Autovía Europea.

Los medios tampoco se ponen de acuerdo en el número de víctimas aunque parece indicar que la explosión no ha causado la muerte a ningún ciudadano (al contrario de lo que se había llegado a publicar); tan sólo 5 heridos leves y otro que tuvo que ser atendido en el hospital, aunque su estado no sería grave.

Sí que se han producido, sin embargo, daños materiales en los vehículos cercanos, uno de los trenes del metro de Estambul y las ventanas de edificios colindantes.

Investigando los hechos

Como suele ocurrir en estos casos, la primera reacción ante la explosión fue desconcierto, seguido de diferentes especulaciones.

Aunque el gobernador Vasip Sahin quiso ser cauto desde el principio e informó de que se estaban valorando todas las posibilidades, que incluían una explosión como consecuencia de un problema en un transformador eléctrico, pronto saltaron las alarmas.

Muchas televisiones y el propio alcalde de Bayrampasa confirmaron que había sido una bomba, teoría reafirmada por los artificieros. Sería un artefacto casero reforzado con piezas de metal que debían actuar como metralla.

El objetivo de la bomba aún no queda claro: el metro de Estambul, a pesar de haber sido un daño colateral, no parece el blanco del atentado. Se especula con que habría ido dirigido a un vehículo policial que habría pasado por ese punto segundos antes de la explosión. De hecho, muy cerca del lugar se encuentra la sede central de la Unidad Antidisturbios de la Policía.

En cualquier caso, el metro de Estambul decidió evacuar a los usuarios como medida preventiva, llegando a cerrar la red durante unas horas, aunque poco a poco se fue restableciendo el servicio.

 
Fuentes: El País y Europa Press

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La DB presenta el nuevo ICE 4 en Berlín


Alemania, 4-12-2015. 

• Presentan oficialmente la primera unidad del ICx, denominado finalmente ICE 4.
  
• Todavía deberá pasar un período de pruebas de 2 años, aunque en diciembre de 2016 comenzarán a llevar viajeros.
  
• La puesta en marcha del primer pedido podría suponer la desaparición de los ICE 1 e ICE 2.
  
  

Las autoridades presentando el nuevo ICE 4 en la estación berlinesa de Südkreuz Foto: Bernd von Jutrczenka. dpa – Bildfunk.

La DB (Deutsche Bahn) ha dado un importante paso en el proyecto ICx, del que ya te hemos hablado en Trenvista, al presentar oficialmente el primero de los trenes. Pertenecientes a la nueva serie 412, serán finalmente conocidos como ICE 4 y se convertirán en el estándar de la larga distancia de la DB.

Una nueva era en los trenes ICE

Aunque inicialmente estaba previsto que los primeros ICE 4 reemplazaran a todos los trenes convencionales de la DB, incluyendo los EuroCity, parece que estos están a salvo en Alemania (no así en Francia, en donde la flota de Corail será reemplazada por los Coradia Liner V200). Según la nota de prensa distribuida hoy por la empresa, el primer lote de los hasta hace poco conocidos como ICx tiene por misión reemplazar a los 60 trenes de la serie ICE 1 y a los 46 de la serie ICE 2.

Aunque tienen una velocidad máxima de 250 km/h (30 km/h menos), la empresa pública sostiene que los tiempos de viaje no se verán penalizados. En las líneas aptas para velocidades superiores se usarán los ICE 3 cuya última remesa está entrando en servicio. Además, aunque les haga perder unos minutos cuando usen esas líneas, la DB sostiene que esta velocidad máxima permite a los ICE 4 tener una mayor eficiencia energética, consumiendo por persona transportada hasta un quinto de la energía necesitada por sus predecesores.

Un diseño modular

Pensados para reemplazar a las composiciones de coches convencionales, Siemens (el fabricante de los nuevos trenes) ha desarrollado un innovador sistema modular que permitirá formar composiciones de entre 5 y 14 coches en función de la demanda necesaria. Así, se han desarrollado 3 tipos de coches:

• Remolques con cabina.
  
• Motores intermedios completamente independientes.
  
• Remolques intermedios.
  

Si bien se han diseñado dos composiciones estándar de 7 y 12 coches, las posibilidades del ICE 4 son:

Composiciones posibles de los trenes ICE 4. El color blanco indica que es un remolque y el color gris que es un motor intermedio. Imagen Siemens Mobility.

Un pedido de hasta 300 trenes ICE 4

El contrato marco firmado en 2011 entre Deutsche Bahn y Siemens establecía la adquisición de 300 composiciones de entre 7 y 12 coches para fabricar hasta el año 2030, con una orden de fabricación inmediata de 130 composiciones de 10 coches con una velocidad máxima de 249 km/h que deberán entrar en servicio entre 2017 y 2020. La intención con esta orden era reemplazar primero a los trenes InterCity, en cuya flota hay coches con más de 40 años de servicio.

Sin embargo, en 2012 la DB invirtió 250 millones de euros en modernizar la mitad de la flota de coches InterCity en el programa conocido como IC-Mod para mejorar su nivel de confort y extender su vida útil. La reforma, finalizada en 2014, consistió en reemplazar el interiorismo obsoleto por uno al estilo de los ICE 3 con una mejora en los sistemas de aire acondicionado y enchufes en cada asiento.

Posteriormente, en 2013, el pedido de los ICx se modificó para que hubiera un mayor espacio entre asientos, la velocidad máxima fuera finalmente de 250 km/h y las composiciones pasaran a tener una longitud de 12 coches con el fin de sustituir a los ICE 1 e ICE 2. En total, 346 metros de tren con 830 plazas; 87 más que un ICE 1 y 48 más que una doble composición de ICE 2.

Dos años de pruebas

Sin embargo, debido al exigente proceso de homologación alemán, aún faltan dos años para que los ICE 4 entren en servicio regular. Lo harán en diciembre 2017, pero está previsto que 12 meses antes comiencen a llevar viajeros durante su fase de pruebas en la ruta Hamburgo-Berlín.

Todo esto si el proceso no se complica, como pasó en su día con los Velaro D; su retraso de 2 años en la homologación debido a problemas técnicos hizo que Deutsche Bahn enterrara su sueño de llegar a Londres.

Cuando la homologación esté terminada, entrarán en servicio las primeras 7 composiciones, con la intención de que en los siguientes 3 años se incorporen las 123 restantes.

El futuro de la larga distancia alemana

La puesta en marcha de los 130 trenes (que suman 1560 coches) supondrá, en principio, que los 1208 coches de las dos primeras generaciones de ICE se vayan al desguace. Sin embargo, es difícil asegurar este futuro ya que la DB podría optar por alguna otra salida como reemplazar los coches más antiguos de manera temporal por estos trenes mientras se reciben los 170 ICE 4 restantes cuyo pedido aún no ha sido formalizado.

Fuentes: Deutsche Bahn, Der Spiegel, Siemens y Deutsche Reisezugwagen.

[Jordi]

Creo que llega un momento en que los diseñadores ya no saben por donde cojer el ratón, este frontal es bastante feo, al menos para mi gusto.

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Buenas:

Si que es horrible, pero seguramente la resistencia al aire debe ser
muy poca, de eso se trata cuando se diseña asi.

Saludos

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CAF muestra en Luxemburgo la maqueta del nuevo tranvía que funcionará en la ciudad en 2017


Publicado el diciembre 11, 2015|
 


CAF expone en Luxemburgo cómo será el tranvía de la ciudad. Este lunes presentó la maqueta a escala real del nuevo vehículo que discurrirá por la ciudad en 2017. La factoría de Beasain se adjudicó el pasado 18 de mayo el contrato para el suministro de 21 unidades por un importe aproximado de 83 millones de euros. La entrega del primer tranvía está prevista para comienzos de 2017, fecha en la que se iniciarán las primeras pruebas y la marcha en blanco anterior a la puesta en servicio comercial del primer tramo que está programada para el segundo semestre de 2017.
La maqueta colocada este lunes, que estará abierta al público hasta el 31 de enero, está situada en un punto de la plataforma por la que circulará el transporte en la avenida Kennedy y cuya construcción y equipamiento comenzará en 2016, junto con la fabricación en serie de los vehículos. Este prototipo permitirá a los equipos del operador Luxtram precisar aspectos técnicos y de diseño interior, como la accesibilidad, la distribución del equipamiento técnico y los asientos o la ergonomía del puesto de conducción.
El modelo está construido en madera y reforzado por une estructura portante metálica; pesa once toneladas. Tiene una longitud de quince metros, un tercio de la longitud que tendrán las composiciones completas, una altura de 3,60 metros y una anchura de 2,65.
El contrato adjudicado a CAF por un importe de 83 millones de euros incluye el suministro de 21 vehículos del modelo Urbos con una capacidad máxima de 450 viajeros y con un diseño específico para su integración en el entorno urbano y la preservación de la arquitectura histórica y contemporánea de la ciudad. En la zona de Kirchberg, el tranvía circulará con vías embebidas en una plataforma cubierta de césped, y en la zona central de la ciudad sin catenaria, gracias a equipos de almacenamiento de energía por supercondensadores.
El Consejo de Administración de Luxtram elegió a CAF como suministrador de los nuevos tranvías para la ciudad de Luxemburgo, por un importe aproximado de 83 millones de euros. Se trata de un proyecto, cuya licitación se inició a finales del 2014, que incluye la supresión del sistema de toma aérea de energía entre el Puente Rojo y la estación central de Luxemburgo. Una vez finalizado el proceso de análisis de las ofertas recibidas, CAF obtuvo una mayor puntuación técnica y propuso la oferta económica más ventajosa.
Los primeros tramos de vía se colocarán en el primer trimestre de 2016, y la entrega del primer tren está prevista para principios de 2017, con el fin de garantizar la operación comercial de la primera parte de la línea entre Luxexpo y el Puente Rojo en el segundo semestre de 2017.
La fábrica vasca ha suministrado unos 230 tranvías en ciudades europeas como Estocolmo, Birmingham, Nantes o Besançon, y en la australiana de Sydney, entre otras.

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Japón exporta a India su modelo de alta velocidad y consigue invertir la tendencia con el shinkansen


Publicado el diciembre 13, 2015|
 


India y Japón firman un acuerdo para construir una línea ferroviaria de alta velocidad con tecnología nipona. La decisión rompe con la tendencia sobre el ‘tren bala’ japonés que, pese a estar considerado entre los mejores del mundo, no ha conseguido exportar el modelo ni tan siquiera a los países asíaticos. La firma de esta alianza coincide con la visita a Nueva Delhi del primer ministro nipón, Shinzo Abe, que ofreció 12.000 millones de dólares de financiación para el proyecto.
El primer ministro indio, Narendra Modi, calificó el proyecto de “motor” para la transformación económica de la India y aseguró que su desarrollo será una “revolución” para el sector del ferrocarril en el país. Los dos primeros ministros dieron la bienvenida a la firma de un acuerdo de cooperación para la introducción de las tecnologías niponas en ferrocarriles de alta velocidad (el sistema Shinkansen) en la ruta Bombay-Ahmedabad” (trayecto de unos 500 kilómetros en el oeste indio), informaron ambos Gobiernos en un comunicado conjunto.
“Es más que sólo un acuerdo de comercio y energía limpia, es un símbolo brillante de un nuevo nivel de confianza mutua y colaboración por la causa de un mundo pacífico y seguro”, aseveró Modi en su intervención.
Un día después de aterrizar en el gigante asiático, Abe mantuvo varias reuniones de alto nivel en Nueva Delhi antes de partir hacia la ciudad sagrada de Benarés, donde acudirá a un rito religioso en el río Ganges. En este sentido, se comprometió a honrar los compromisos acatados en el pacto al ser consciente de la “importancia” que tiene para Japón, después de ser golpeado en 2011 por el accidente nuclear de Fukushima.
A pesar del prestigio del que goza el tren bala japonés, hasta el momento Tokio sólo ha exportado su tecnología de trenes de alta velocidad a Taiwán. Japón perdió recientemente un acuerdo frente a China para construir un ferrocarril de estas características en Indonesia, y en 2010, la Asamblea Nacional de Vietnam, otro mercado que Tokio contempló, rechazó un proyecto similar por su alto coste.
La red ferroviaria de India es una de las más grandes del mundo. Los trenes constituyen el principal medio de comunicación del país, con más de mil millones de habitantes. Todos los días, un promedio de más de 8.350 trenes de pasajeros recorren 80.000 kilómetros con 12.500.000 usuarios. Los convoyes de mercancías transportan más de 1.300.000 toneladas de carga. Los ferrocarriles dan trabajo a 1.600.000 personas, la mayor plantilla de todo el mundo.

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Llega a Georgia después de diez días de recorrido el tren chino que abre la nueva ruta de la seda


Publicado el diciembre 14, 2015|
 


Nueva ruta de la seda. El primer tren de carga chino de la Gran Ruta de la Seda, proyecto con el que gigante asiático quiere incrementar el comercio a Europa reduciendo los costes del transporte marítimo, llega a Georgia tras apenas 10 días de periplo. “Este es un día histórico. Georgia recupera la misión histórica que cumplió durante siglos para el transporte de mercancías del Este al Oeste”, dijo Irakli Garibashvili, primer ministro georgiano, en la estación central de tren de Tiflis.
El tren, que para llegar a este país caucasiano tuvo que cruzar toda China, Kazajistán y Azerbaiyán, se dirigirá seguidamente a Turquía, singladura que llevará unas dos semanas en total, en comparación con los 40-45 días de la ruta marítima.
Garibashvili, quien se mostró convencido de que gracias a este proyecto las mercancías chinas llegarán a los mercados europeos “mucho más rápido y barato”, cree que Georgia se convertirá en cruce de caminos “entre Europa, Asia, Oriente Medio e India”. “Podemos en un plazo incomparablemente breve de tiempo recibir cargamentos chinos y después en 3-5 días distribuirlos en diferentes países europeos”, dijo.
Precisamente, Georgia, que acogió en octubre un foro internacional sobre la Gran Ruta de la Seda, y China comenzaron esta misma semana las negociaciones para la firma de un acuerdo de libre comercio.
El presidente de China, Xi Jinping, anunció tras llegar al poder los planes de reabrir la tradicional Ruta de la Seda por medio de un nuevo corredor económico-comercial que enlazaría el gigante asiático con Europa y permitiría consumar la expansión china en Asia Central. “En el corredor económico de la Ruta de la Seda viven cerca de tres mil millones de personas, por lo que existe un enorme mercado“, destacó, en relación a la ruta que abarcaba en su tiempo a China, la India, Asia Central, los países árabes y Turquía.
Ahora no serán las caravanas de caballos y camellos que transportaban especias, telas, minerales y piedras preciosas las que impulsen el comercio eurasiático, sino las modernas redes de carreteras, trenes, oleoductos y gasoductos.

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La historia del tren blindado nazi cargado de oro de Polonia se desinfla como un suflé


Publicado el diciembre 16, 2015|
 


Una historia que se desinfla. Geólogos de la universidad polaca de Cracovia indican en un informe que no han hallado pruebas de la existencia del tren del oro nazi que meses atrás dos cazatesoros dijeron haber descubierto oculto en un túnel subterráneo en las cercanías de Walbrzych (suroeste de Polonia). El supuesto hallazgo despertó la curiosidad en cientos de personas que se lanzaron a la búsqueda del tesoro. Las autoriaddes polacas lanzaron mensajes de advertencia sobre la más que probable existencia de minas alrededor del convoy para evitar el hipotético saqueo de las riquezas que decían llevaba el tren. Todo parece indicar que es otra leyenda urbana.
Durante décadas han circulado rumores en la región sobre un tren nazi blindado y cargado de armas, pero también posiblemente de joyas, oro, obras de arte y documentos de archivo, que habría desaparecido en la ruta ferroviaria entre Breslavia y Walbryzch. La leyenda local sostiene que este tren quedó oculto cerca de un gigantesco complejo de túneles ideado bajo las montañas de Walbryzch (concretamente cerca del castillo de Ksiaz), en una zona secreta que el mismo Adolf Hitler ordenó construir con fines desconocidos.
Profesores de la universidad han examinado con proyecciones geomagnéticas y cámaras térmicas la zona en la que se cree que podría ocultarse el tren y, aunque confirman la existencia de un túnel subterráneo, no han encontrado evidencias de la presencia del convoy. El responsable del equipo de investigadores de la facultad de Geología de la universidad de Cracovia, Janusz Madej, explica que durante un mes inspeccionaron un tramo de 35 kilómetros de la línea férrea que une las ciudades polacas de Breslavia y Walbrych, después de que el Ejército revisase la zona para evitar posibles restos de explosivos de la II Guerra Mundial.
Madej deja, sin embargo, una puerta abierta a la existencia del misterioso tren, al reconocer que las lecturas de sus instrumentos podrían haberse visto afectadas por los cables de alta tensión cercanos a la línea ferroviaria. Pero ya son muy pocos quienes creen realmente que el convoy pueda hallarse en un túnel secreto.
A finales del pasado agosto dos cazatesoros, un polaco y un alemán, aseguraron que habían dado con la ubicación del tren gracias a un mapa dibujado en su lecho de muerte por uno de los soldados alemanes que participaron en la ocultación del convoy ferroviario. Los cazatesoros contactaron entonces con un abogado de esta región polaca para asegurase de recibir el 10% del botín, lo que les correspondería según la ley nacional, e informar del hallazgo al gobierno provincial y a la prensa.
A partir de ese momento, la localidad de Walbryzch se convirtió en centro de atención para la prensa mundial y cientos de aficionados a la historia, buscadores de tesoros y simples turistas se acercaron a la ciudad en busca del tren del oro nazi. El supuesto descubrimiento cobró tanta credibilidad que hasta el anterior ministro de Cultura polaco afirmó su existencia al 99% y se llegó a movilizar al Ejército para proteger la zona donde se suponía que estaba enterrado, mientras se verificaba su existencia.

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El operador italiano NTV presenta los futuristas pendolinos rojos fabricados por Alstom


Publicado el diciembre 19, 2015|
 


Frontal futurista y color rojo fuego. Así son los ocho nuevos trenes del operador privado de alta velocidad italiano NTV construidos por Alstom que se entregarán a finales de 2017 y entrarán en servicio en 2018. El nuevo tren es de color rojo fuego y cuenta con un frontal futurista, diseñado para proporcionar protección frente a los choques. Se trata de una evolución a partir de modelos anteriores de la familia de los Pendolinos.
El tren, que se fabrica en Italia, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 kilómetros a la hora. Tiene 187 metros de largo y está compuesto por siete coches con capacidad para un total de 480 pasajeros. Esta nueva generación de Pendolino es compatible con las últimas regulaciones de interoperabilidad (TSI1) establecidas por la Unión Europea en 2014.
Los nuevos vehículos son respetuosos con el medioambiente, ya que disponen de un alto nivel de reciclabilidad y reducidas emisiones de dióxido de carbono. Además, su sistema de tracción distribuida optimizada aumenta la eficiencia energética, mejora la aceleración y recupera la energía en la fase de frenado.
Los ocho nuevos trenes complementarán la actual flota de veinticinco unidades de tren AGV, también fabricados por Alstom , que componen el parque de NTV, con lo que la operadora alcanzará las 33 unidades. NTV podrá responder a una demanda creciente, incrementando la oferta en las principales líneas de alta velocidad de los corredores noreste y noroeste de Italia. El incremento de la flota forma parte de un proceso de desarrollo emprendido por NTV, que en 2015 transportó a más de nueve millones de pasajeros, un 40% más que el año anterior.
NTV y Alstom firmaron un contrato de adquisición y mantenimiento por un período de veinte años, valorado en 460 millones de euros. Los Pendolino, ofrecerán a NTV una mayor flexibilidad y adaptación tanto a líneas convencionales como de alta velocidad. Estos trenes complementarán la actual flota de veinticinco trenes de muy alta velocidad AGV, los Italo de NTV, también fabricados por Alstom, y permitirán extender las opciones de la alta velocidad a un creciente número de pasajeros.
Actualmente, los Italo conectan quince estaciones de once ciudades italianas: Salerno, Nápoles, Roma Termini, Roma Tiburtina, Florencia, Bolonia, Reggio Emilia, Milán Rogoredo, Milán Central, Turín Porta Nuova, Porta Susa, Verona, Padua , Venecia Mestre, Venecia Santa Lucia y, hasta el fin de la Expo 2015, Milán Expo.
La factoría de Alstom en Savigliano es responsable del diseño y la producción de los trenes. También participan las fábricas italianas de Sesto San Giovanni en Milán, para el diseño y la fabricación de los sistemas de tracción, y Bolonia para los sistemas de señalización. El mantenimiento tendrá lugar en los talleres de Nola en Nápoles, responsables actualmente del mantenimiento de los trenes Italo.

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Alstom y Bombardier suministrarán 1.362 coches de doble piso para los ferrocarriles belgas


Publicado el diciembre 22, 2015|
 


El consorcio formado por Bombardier Transportation y Alstom ha firmado un contrato marco para proveer con hasta 1.362 coches de doble piso tipo M7 a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas (SNBC-NMBS). El primer pedido en firme incluye el diseño y la fabricación de 445 coches y está valorado en aproximadamente 1.300 millones de euros: 787 millones de euros para Bombardier y 471 millones para Alstom. Las entregas de este primer pedido se llevarán a cabo entre septiembre de 2018 y 2021. El contrato marco incluye opciones para añadir hasta 917 coches adicionales.
El centro de Bombardier en Brujas (Bélgica), ofrecerá 65 coches motor y 290 coches remolque. Alstom, por su parte, diseñará y construirá 90 coches motorizados con cabina de conducción en Valenciennes (Francia), con el apoyo de su centro de excelencia de sistemas eléctricos y de señalización situado en Charleroi (Bélgica). Alstom también desarrollará y producirá el sistema ERTMS de nivel 2 para equipar a la flota completa. El total del pedido tiene un valor de 3.300 millones de euros. La parte de Bombardier suma alrededor de 2.100 millones de euros, mientras que la de Alstom alcanza los 1.200 millones de euros.
“Este contrato marco para casi 1.400 coches de dos pisos proporcionará a los ciudadanos belgas el más alto nivel de soluciones de movilidad modernas. También confirma la confianza de SNBC-NMBS en los productos y la tecnología de Bombardier, fortaleciendo aún más nuestra relación a largo plazo”, explica Laurent Troger, presidente de Bombardier Transportation.
“El pedido refleja claramente la fuerte confianza que SNCB-NMBS tiene en nuestros trenes de dos pisos y el elevado nivel de comodidad que ofrecen. Es también una muestra de que los vehículos son muy apreciados por los pasajeros y representan la respuesta idónea al creciente aumento de pasajeros”, dice Andreas Knitter, vicepresidente de Alstom Europa.
Los nuevos trenes incrementarán la capacidad total de la red SNCB-NMBS, añadiendo 145.000 asientos adicionales. Los convoyes serán capaces de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h y operarán en todas las líneas principales de Bélgica y en la transfronteriza con los Países Bajos y Luxemburgo, incluyendo algunas líneas de alta velocidad. El concepto M7 se basa en los exitosos y fiables coches de dos pisos M6, de los cuales 492 fueron entregados por el mismo consorcio Bombardier–Alstom. El interior de los coches de primera y segunda clase ha sido completamente rediseñado, y el cliente lo ha validado después de consultar a más de 200 representantes de diferentes grupos de usuarios. El nuevo interior y un sistema de información de pasajeros mejorado proporcionarán a los viajeros una mayor comodidad, mientras que los coches motorizados contarán con acceso en silla de ruedas y espacio para bicicletas.
Los coches M7 son totalmente flexibles. Pueden funcionar como unidades completas M7 (EMU), o compuestos por una locomotora más coches de pasajeros de doble piso M7 y M6. Un sistema de diagnóstico predictivo mejorará el mantenimiento preventivo y reducirá los costes del ciclo de vida. Estas características adicionales convierten a esta nueva generación de trenes de dos pisos en una de las soluciones más rentables para los clientes.

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Arrollados 3 jóvenes que pintaban grafitis en un tren


Portugal, 9-12-2015. 

 

• Junto a las tres víctimas, habría habido 2 jóvenes más que huyeron antes de que llegaran las autoridades.
  
• Los tres jóvenes fallecidos tenían entre 18 y 20 años.
  
• Habrían estado practicando la técnica conocida como backjumping: acciones relámpago en trenes que paran en una estación mientras están en servicio.
  
• Este tipo de acciones, penadas en España y Portugal, son demasiado habituales.
  
  

Pintar grafitis en trenes es una actividad delictiva que conlleva un riesgo del que muchas veces no se habla. Foto: Manuel Faisco.

La muerte de 3 jóvenes (2 españoles y un portugués) en las cercanías de Oporto certifican de nuevo el peligro que supone pintar grafitis en los trenes.

Accidente mortal en Portugal

Todo ocurrió el pasado lunes 7 de diciembre cuando, sobre las 20.45 horas, un grupo de jóvenes realizaba grafitis a un tren en el distrito de Aguas Santas, en Maia (Portugal).

Tres de ellos, un portugués y dos españoles, fueron arrollados por un tren que circulaba entre las estaciones de Campaña (en Oporto) y Ermesinde (Valongo).

Según algunas fuentes de información, dos de las víctimas habrían sido arrastradas por el tren 200 metros, mientras que la tercera habría sido golpeada y lanzada a un lado de la vía.

Las autoridades portuguesas creen que el grupo de grafiteros habría estado compuesto por dos personas más, que habrían huido en el momento del accidente.

Los fallecidos españoles eran dos jóvenes madrileños de 18 y 20 años.

Pintar grafitis en trenes: una actividad peligrosa

Generalmente, cuando se habla del vandalismo en los trenes, especialmente en el referido a los grafitis, se hace alusión a los daños materiales que se producen, ya que normalmente no hay que lamentar víctimas. Sin embargo, sucesos como estos nos recuerdan que esta actividad delictiva (que está penada tanto en España como en Portugal) conlleva un riesgo muy alto para quien la practica.

En este caso, parece que los jóvenes fallecidos estaban realizando lo que se conoce como backjump: una acción rápida en la que se pintan trenes operativos mientras realizan sus habituales paradas en las estaciones.

Generalmente este tipo de acciones las realizan con el rostro cubierto para no ser identificados, ya que las “hazañas” casi siempre se graban y van a parar a la red.

Fuentes: El País, El Mundo, El Economista y Observador.pt.

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El metro de Londres alcanza los 4,8 millones de viajeros en un día


Reino Unido, 9-12-2015. 

 

• La red bate su último récord, conseguido hace menos de un mes.
  
• El número de viajeros del metro de Londres crece desde 2011, siendo los últimos 5 años los que más subida han experimentado.
  
• La estación de Oxford Circus ha estado temporalmente cerrada 113 veces este año por aglomeración de viajeros.
  
  

Cada vez es más habitual ver abarrotado el metro de Londres. Foto: brainflakes.

El pasado viernes 4 de diciembre fue el día de más demanda en la historia del metro de Londres, donde se registraron 4,821 millones de cancelaciones durante la jornada.

Otro récord en 2015 para el metro de Londres

El aumento de viajeros en el metro de Londres ya casi no es noticia: en los últimos meses, el récord de viajeros diarios se ha batido varias veces, siendo la última el pasado 27 de noviembre, cuando se alcanzaron los 4,795 millones de viajes (nosotros nos hicimos eco del dato del 9 de octubre).

Teniendo en cuenta la tendencia creciente de la red, Transport for London (TfL) espera que se llegue a otra cifra histórica en el metro de Londres antes de que acabe el año.

Además, con las nuevas ampliaciones previstas para la red en el medio plazo (en las líneas Northern y Metropolitan), se espera que la cifra de viajeros no deje de crecer.

En este sentido, también podría aportar crecimiento el Night Tube, si finalmente se pone en marcha.

Datos que muestran un problema

Evidentemente, los continuos récords de viajeros del metro de Londres son un motivo de celebración al mostrar el éxito que la red tiene entre los ciudadanos, pero también deja entrever ciertos problemas.

El primero y más importante es el de la insuficiencia para atender la demanda, con muchos trenes abarrotados en hora punta, lo que se espera aumente si el número de viajeros sigue creciendo. Es un problema inherente al crecimiento de la ciudad en sí que también afecta a otros aspectos de la vida cotidiana en Londres.

Para intentar hacer más fluida la red de metro, se está trabajando en la mejora de algunas estaciones y se prevé la llegada de nuevos trenes, más modernos, que permitan aumentar la capacidad del metro de Londres.

Por otra parte, la oposición critica la decisión de realizar ciertos recortes en la plantilla, que podrían impedir que el servicio se diese con normalidad.

 
Fuente: BBC News.

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Se estrena el túnel de Hallandsås 2 décadas después

Suecia, 12-12-2015. 

 

• El túnel de Hallandsås, la versión sueca de la variante de Pajares.
  
• El proyecto se inició en 1992, pero tuvo que interrumpirse en diversas ocasiones.
  
• La Unión Europea ha financiado parcialmente la construcción con sus fondos para la TEN-T.
  
• Por otra parte, el proyecto de LAV entre Estocolmo, Gotemburgo y Malmö duplica su previsión de costes.
  
  

Imagen del interior del túnel de Hallandsås. Foto: Trafikverket.

Suecia inauguró ayer su túnel ferroviario más largo (8,7 kilómetros), un proyecto que ha estado en marcha durante más de 20 años.

El túnel de Hallandsås, el más “largo” de Suecia

Finalmente, tras 23 años de construcción, paros y hecatombes variadas, Suecia ha estrenado el túnel de Hallandsås, la infraestructura ferroviaria más problemática del país.

Y es que el túnel, de tan sólo 8,7 kilómetros de longitud y llamado a incrementar exponencialmente el tráfico en la ruta Gotemburgo-Malmö, ha tardado mucho más de lo esperado en ser completado.

En cualquier caso la noticia es que finalmente el túnel de Hallandsås estará disponible para los trenes de mercancías y viajeros, que evitarán uno de los mayores cuellos de botella de la línea de la Costa Oeste.

Así es como la línea de Gotemburgo a Malmö pasará de dar servicio a 4 trenes de mercancías al día a 24.

Además de la construcción del túnel de Hallandsås en sí, también se han creado 3 nuevas estaciones: Båstad, Barkåkra y Förslöv. En el caso de los trenes regionales de viajeros, no será hasta el próximo día 13, con la llegada de los nuevos horarios, cuando se aumente la frecuencia (de los 50 trenes diarios actuales a los 100).

Revisión del proyecto de la LAV sueca

También de Suecia nos llega otra noticia ferroviaria, y es que Trafikverket, la gestora sueca de la infraestructura, ha anunciado que el coste del enlace de alta velocidad entre Estocolmo, Gotemburgo y Malmö podría duplicar la cifra estimada en un principio.

El nuevo presupuesto para la futura línea de alta velocidad, que serviría para descongestionar la red convencional sueca, sería de entre 20.500 – 34.600 millones de euros (cantidad bastante superior a los iniciales 18.400 millones de euros).

Trafikverket, que dice que el aumento de la cantidad se debe esencialmente a que el proyecto está en las primeras fases, defendió la línea como una buena inversión para Suecia, incluso con la revisión de los costes.

Las últimas estimaciones apuntan a que la LAV podría estar abierta en 2035, y permitiría reducir el tiempo de viaje entre Estocolmo y Gotemburgo de 3 horas a 2 horas, y de Estocolomo a Malmö de 4 horas 20 minutos a 2 horas y media.

Trafikverket ha presentado dos posibles opciones para construir la LAV: una dando prioridad a la ruta hacia Malmö y la otra al tramo Gotemburgo – Borås.
 
Fuentes: International Railway Journal, Railway Gazette y Global Rail News.

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Las operadoras italianas encargan más trenes regionales


Italia, 13-12-2015. 

 

• Trenitalia amplía por tercera vez su contrato con Hitachi para la fabricación de trenes Vivalto de dos plantas.
  
• Ferrovie del Sud Est confía en la fabricante polaca Newag para el encargo.
  
• Las operadoras italianas usarán los trenes en los servicios regionales, los más demandados del país.
  
  

Las operadoras italianas anuncian el suministro de nuevos trenes. Trenitalia encargará más Vivalto como el de la imagen. Foto: Magro_kr.

Las operadoras italianas Trenitalia y Ferrovie del Sud Est anuncian nuevos contratos para el suministro de trenes regionales.

Más Vivalto para Trenitalia

Trenitalia ha encargado la construcción de 136 coches de doble piso Vivalto a Hitachi Rail Italia (antigua AnsaldoBreda) por un importe de 190 millones de euros.

El acuerdo no es más que una opción del contrato anterior que la operadora italiana firmó en marzo de 2010. En realidad, es la tercera ampliación de dicho contrato, ya que en 2013 se encargaron 150 coches más por 300 millones de euros y el pasado mes de abril otros 70 por 98 millones de euros. En total, Trenitalia tendrá 706 coches Vivalto.

Los Vivalto son trenes de dos pisos que generalmente circulan en formaciones de entre 5 y 7 coches para dar servicio a las líneas regionales. Los trenes, que en Italia normalmente son traccionados por las locomotoras eléctricas Bombardier clase E464, pueden llegar a transportar a 800 pasajeros.

En cuanto a la fabricación de las nuevas unidades, el ensamblaje se realizará en las plantas que Hitachi posee en Reggio Calabria y Pistoia, mientras que los componentes se crearán en Nápoles.

Las operadoras italianas renuevan su flota: también FSE

Por otra parte, la operadora regional Ferrovie del Sud Est (FSE) ha firmado con la fabricante polaca Newag un contrato marco para el suministro de material rodante.

En el se establece que se podrán solicitar hasta 15 unidades eléctricas múltiples, siendo el pedido inicial garantizado de 5 trenes por un importe de 20,2 millones de euros.

Estas primeras 5 unidades estarán listas a finales de 2016 y se usarán en las rutas de Bari y sus alrededores.
Para Newag, es el primer encargo de unidades eléctricas múltiples que recibe fuera de Polonia.
 
Fuentes: International Railway Journal y Railway Gazette.

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Los directivos de DB cobrarán menos si los trenes llegan tarde

Alemania, 14-12-2015. 

 

• Los bonus de la junta directiva de DB dependerán directamente de la puntualidad de los trenes.
  
• Se espera que la medida se apruebe esta semana y empiece a aplicarse el próximo año.
  
• La compañía también podría volver a recortar sus previsiones de ingresos para el 2020.
  
  

En DB han pensado que la mejor manera de hacer que el servicio funcione es implicando a los altos cargos. Foto: Patrick Dirden.

Medida ejemplar en la alemana Deutsche Bahn (DB) para reconciliarse con los usuarios, cada vez más cansados de los continuos retrasos de los trenes.

Implicando a los jefes en el desempeño del servicio

Según los medios de comunicación alemanes, DB sorprenderá este miércoles en su reunión del consejo con la aprobación de una medida drástica: toda la junta directiva, incluyendo al consejero delegado de la compañía, deberá velar por la puntualidad de los trenes si no quieren que se repercuta en su sueldo.

Evidentemente, no se jugarán todo lo que ganen en el mes, sino que será una variable esencial en los bonus de los altos cargos.

Como decimos, la medida debería ser aprobada este mismo miércoles, para comenzar a aplicarse en 2016.

DB ha tomado la decisión tras las quejas continuas de los usuarios, que han visto cómo un sistema tradicionalmente puntual ha dejado de serlo. De hecho, tras la última auditoria sobre la puntualidad de los servicios, se descubrió que  667.535 trayectos en 2014 sufrieron un retraso medio de 3,1 minutos.

En cuanto a la insólita medida de DB, aún se desconoce exactamente cuánto podría suponer en el suelo de los directivos de la compañía.

Tiempos difíciles en DB

Por otra parte, se especula con que en la reunión del miércoles, el consejo de DB también actualice las previsiones de beneficios de la compañía a largo plazo. Reuters informa de que se recortarán hasta los 47.000 millones de euros los ingresos previstos para el año 2020.

La noticia es bastante significativa, ya que el objetivo inicial era alcanzar los 70.000 millones de euros en 2020, cifra que ya se redujo a los 50.000 millones de euros el pasado mes de febrero.

Este mismo año, la fuerte reestructuración de costes en la división de mercancías y los ajustes en la contabilidad harán perder a DB más de 1.000 millón de euros. Por ello, la operadora estaría planteándose implantar medidas radicales para la reducción de gastos, como el despido de trabajadores (sobre todo en la división de mercancías).

Fuentes: ABC y Reuters.

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El ETCS llega al centro de Londres


Reino Unido, 19-12-2015. 

 

• la circulación en pruebas de un tren controlado por ETCS en Londres marca un hito en el programa de Network Rail.
  
• Concretamente, se está instalando el ETCS de nivel 2.
  
• El nuevo sistema permitirá aumentar el tráfico ferroviario, incluso con trenes de operación automática.
  
• El nuevo sistema va sustituyendo poco a poco a los de los diferentes países, creando un estándar.
  
  

Han sido los clásicos trenes de prueba clase 313 de Network Rail los que han probado el sistema ETCS del Thameslink londinense. Foto: Railway Photography by Anthony Christie.

Se realizan por primera vez en el centro de Londres circulaciones en pruebas de trenes con equipamiento ETCS. El sistema se instalará en el servicio Thameslink de Network Rail, que se está mejorando actualmente.

Las pruebas del ETCS en Londres

Esta circulación histórica se produjo durante los fines de semana del 18 de octubre y el 31 de noviembre, cuando una unidad eléctrica múltiple clase 313 equipada especialmente para la ocasión circuló entre las estaciones de Kentish Town, St Pancras, Farringdon, Blakfriars y Elephant & Castle.

Desde Network Rail indican que uno de los aspectos cruciales de las pruebas era comprobar el cambio entre la señalización convencional y la del ETCS de nivel 2 en la estación de Elephant & Castle.

Futuro inmediato de Thameslink

Después del éxito de estas primeras pruebas, el siguiente paso en el programa de instalación del ETCS se dará la siguiente primavera, cuando los Clase 700 de Siemens para Thameslink empiecen a probarse aunque no será hasta finales de verano cuando recorran el tramo entre Blackfirars y St Pancras con ETCS en pruebas.

Finalmente, cuando el servicio Thameslink termine sus obras de mejora en 2018, el sistema permitirá que puedan circular hasta 24 trenes cada hora por el corazón de Londres. Network Rail aprovechará el nuevo ETCS para controlar también los trenes con operación automática que darán servicio al Thameslink.

Sobre el ETCS

El sistema de control ferroviario europeo (conocido como ETCS por su nombre en inglés), es un sistema de señalización y control ferroviario utilizado principalmente en la Unión Europea que tiene como objetivo crear un estándar entre los diferentes sistemas. Para ello, poco a poco está sustituyendo a los sistemas de control de los diferentes países, que en la mayoría de los casos son incompatibles entre sí.

En España, el ETCS sustituye al ASFA.

 
Fuentes: International Railway Journal y Global Rail News.

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Shift2Rail busca nuevas propuestas de investigación


Europa, 20-12-2015. 

 

• Shift2Rail fomenta la creación de proyectos ferroviarios colaborativos que puedan alcanzar objetivos de otro modo demasiado lejanos.
  
• Una parte del presupuesto será para proyectos liderados por miembros de Shift2Rail, pero también habrá sitio para propuestas independientes.
  
• Los temas a desarrollar ya han sido fijados por la iniciativa europea.
  
  

Shift2Rail se propone mejorar el ferrocarril europeo mediante la colaboración de todos los actores implicados. Foto: jlmaral.

Shift2Rail abre una convocatoria para mejorar el ferrocarril europeo de manera colaborativa a través de proyectos de investigación.

Un hito a nivel europeo

El proyecto europeo Shift2Rail lanza por primera vez un proyecto colaborativo en el que se buscan programas innovativos para mejorar de manera conjunta el ferrocarril.

Los temas que deberán tratar tendrán que estar incluidos en los siguientes “paquetes” ya fijados por Shift2Rail:

• Trenes fiables y eficientes con respecto al coste: aquí se podrán plantea iniciativas cuyos objetivos sean desarrollar conceptos que puedan aplicarse a la tracción ferroviaria del futuro, medidas de control y seguimiento de los trenes, de comunicación tren-tierra, de seguridad o de mejora de los frenos.
  
• Infraestructuras de gran capacidad: aquí tendrán cabida los estudios relacionados con los cruces y cambios de vía y los proyectos de mejora del mantenimiento .
  
• Soluciones tecnológicas: por último, se aceptarán proyectos que trabajen sobre la gobernanza de las redes interoperables.
  

En total, este programa tiene un presupuesto de 170 millones de euros, de los cuales una parte irá destinada a proyectos que estén liderados por miembros de Shift2Rail (Alstom, Ansaldo STS, Bombardier, CAF,  Siemens, Thales, Trafikverket y Network Rail). La otra parte servirá para financiar otros proyectos de terceros, que podrán ser proveedores, universidades, centros de investigación u otros organismos afines.

Los interesados en presentar sus propuestas tienen hasta el 17 de marzo para hacerlo.

Sobre Shift2Rail

Para quien no haya oído hablar de Shift2Rail, decir que es la primera iniciativa europea que fomenta los proyectos de investigación e innovación que se centren en la resolución de los problemas actuales y de futuro del ferrocarril.

El principal objetivo del proyecto es aumentar la competitividad de la industria ferroviaria europea mediante el establecimiento de un estándar comunitario.

Asímismo, las grandes áreas de acción del programa son el aumento de la capacidad del sistema ferroviario europeo, la mejorar la calidad y fiabilidad, disminuir los costes de mantenimiento y mejorar los datos de emisiones de CO2.

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La DB suprimirá sus nocturnos City Night Line


Alemania, 22-12-2015. 

 

• La DB planea eliminar todos sus trenes nocturnos con camas en menos de un año.
  
• Los servicios serán reemplazados con ICE nocturnos y servicios de autobús de la empresa.
  
• Según argumentan, la medida se toma debido a las grandes pérdidas generadas y poca posibilidad de mejora.
  
• Tanto los trabajadores como algunos sectores políticos critican esta supresión.
  
  

En diciembre de 2016 dejará de ser posible disfrutar de los compartimentos Deluxe de los City Night Line alemanes. Foto: Alex 60489.

15 de diciembre de 2016. Esa es la fecha en la que la alemana DB (Deutsche Bahn) dejará de prestar servicios nocturnos con coches cama, literas y -en definitiva- material convencional. Con la supresión de todos los City Night Line, se confirma así la tendencia de la desaparición de los servicios ferroviarios nocturnos en Alemania y a nivel europeo, tal y como te contamos hace más de un año. Y también el declive en el uso de trenes formados por locomotoras y coches de viajeros, que ya tiene sus días contados en las operadoras públicas de Francia y Alemania.

Adiós a los City Night Line

La medida, que coincide en fecha con las primeras pruebas con viajeros de los ICE 4 y la siguiente gran revisión de los coches cama, afectará a todos los trenes nocturnos operados la DB, incluyendo los internacionales. La empresa alega que los suprimen debido a las grandes pérdidas que producen y la política que la empresa está llevando a cabo de reducción de costes. A pesar de los esfuerzos realizados para garantizar su futuro, en 2015 las pérdidas previstas son de 32 millones de euros; aunque tenga unos ingresos de más de 90 millones.

Durante el último año, los City Night Line han transportado un total de 1,3 millones de viajeros que tan sólo suponen un 1% de los usuarios de larga distancia. Para evitar dejarlos tirados, a partir de su supresión se realizará una nueva

oferta de servicios de trenes nocturnos.

Trenes ICE nocturnos, autobuses y acuerdos con otras operadoras

Esta nueva oferta tan sólo contemplar brindar plazas sentadas tanto por ferrocarril como por carretera. En concreto, se crearán más servicios ICE nocturnos en las rutas más demandadas. Para ello posiblemente se empleen las unidades excedentes de las series ICE 1 e ICE 2 que, desde esa fecha, serán reemplazadas por los nuevos ICE 4.

Complementados con los servicios de la empresa IC Bus, propiedad de la DB, pretenden así garantizar la continuidad de algunas relaciones internacionales operadas en exclusiva por la empresa alemana.

ÖBB podría seguir manteniendo sus nocturnos en Alemania

Aunque Alemania deje de tener un interés comercial en los trenes nocturnos con camas, seguirá apoyando a las operadoras extranjeras que presten estos servicios en su territorio. Es el caso de la austriaca ÖBB, con la que se está negociando un contrato para mantenerlos. En concreto, opera los EuroNight 490/491 entre Viena y Hamburgo por St. Pölten y Passau así como los EuroNight 420/421 entre Viena y Düsseldorf por Bonn y Frankfurt del Meno.

En el caso de que dichas negociaciones con la DB fracasaran, parece que la austriaca estaría abierta a negociar con operadoras privadas alemanas que se sumergirían así en los servicios nocturnos.

¿Qué pasará con las operadoras privadas?

Hasta el momento no hay ninguna operadora privada en Alemania prestando servicios nocturnos. Sin embargo, al perder la gran competencia que hace la DB y al poder optar a adquirir los coches que se den de baja, podría ser factible que alguna se animara a explotar este tipo de servicios. Pero hay que tener en cuenta que, si realmente son tan deficitarios y no existe un modelo de explotación rentable, es algo que resultaría imposible debido a que tienen que cuadrar cuentas.

Malestar político

Al parecer, la noticia de la supresión de los City Night Line ha generado cierto revuelo en la esfera política, especialmente al haberse realizado a los pocos días de la celebración de la cumbre del clima COP21. La medida no ha sentado bien entre los trabajadores, que han movilizado a los diputados del Parlamento Federal y Eurodiputados de los partidos Verde y La Izquierda para defender los servicios nocturnos debido a su mayor sostenibilidad ambiental frente a otras alternativas.

En esta línea, los trabajadores de la DB y los sindicatos que los representan van a movilizarse para concienciar sobre lo importante que es mantenerlos. Sin embargo, es poco probable que las reinvidicaciones surtan efecto ya que la empresa lleva años recortando servicios. Lo ha hecho a medida que la flota llegaba al fin de su vida útil como en el año 2014, cuando cerró 6 de sus 17 rutas City Night Line. Todo esto después de haber retirado todos los coches restaurante por caducar sus revisiones decisión que, a priori, pudo haber quitado viajeros a estos trenes nocturnos.

Y en España… ¿Qué pasa?

Al igual que en Alemania, los trenes nocturnos llevan muchos años en declive en España debido a la proliferación de líneas de alta velocidad, las aerolíneas de bajo coste y a una gestión bastante mejorable. En este momento sólo sobreviven unos pocos Trenhotel, pero que también están bajo la amenaza de ser suprimidos.

El ex-presidente de Renfe y actual Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, anunció en 2012 (tal y como te contamos en Trenvista) que la operadora pública estaba sopesando dejar de prestar estos servicios debido a su baja ocupación y grandes pérdidas. Si bien desde ese momento se han eliminado algunos, como el Trenhotel Francisco de Goya o el Estrella Costa Brava, hasta el momento no se ha dado conocer una posible fecha para su completa desaparición.

Fuentes: Deutsche Bahn, International Railway Journal, ÖBB y Back On Track.

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El plan de DB para salir de la crisis


Alemania, 23-12-2015. 

 

• DB ya había anunciado medidas importantes, como la futura repercusión de la puntualidad en el sueldo de los directivos o la mejora de la red ICE e Intercity.
  
• También ha anunciado la supresión de los trenes nocturnos.
  
• La operadora se apoyará en la innovación tecnológica para mejorar la calidad del servicio.
  
  

Llegan tiempos de cambio para DB. Foto: Ingolf.

La compañía ferroviaria alemana DB anuncia unos meses de medidas profundas para “renovarse” y mejorar los malos resultados de 2015.

Renovarse o morir

Las acciones a corto plazo para la “limpieza” de DB se basarán en el corte de gastos de gestión innecesarios (lo que probablemente se traducirá en despidos) y sus principales objetivos inmediatos serán mejorar la puntualidad y la calidad del servicio.

Para el largo plazo, DB se apoyará en la innovación y los sistemas digitales para mejorar la operación y el servicio al cliente en lo que ha denominado el programa Ferrocarril Futuro.

El anuncio de nuevas medidas ha sido bastante inesperado, ya que lo que se rumoreaba es que DB decidiera privatizar parcialmente alguna de sus divisiones. Sin embargo, tanto Arriva como DB Schenker Logistics seguirán siendo 100% públicas.

Con las nuevas medidas, la inversión de DB para el periodo 2016 a 2021 será de 55.000 millones de euros que servirán tanto para reestructurar y simplificar la división de mercancías como para mejorar las infraestructuras y comprar nuevos trenes.

Además, gran parte de los esfuerzos de DB se centrarán en los servicios de viajeros de larga distancia, que en los últimos tiempos han sufrido por la combinación de la fuerte competencia del autobús, el deterioro de la infraestructura (y del propio servicio en sí) y del importante impacto de las huelgas realizadas a principios de año.

La tecnología, el gran aliado de DB en el futuro
DB planea invertir en sistemas electrónicos que mejoren la comunicación con los viajeros y con el propio personal de la compañía.

Además, se crearán equipos móviles de mantenimiento que permitan reparar el material rodante defectuoso antes de quitarlo de circulación. Del mismo modo, se hará hincapié en el mantenimiento de los servicios más criticados por los clientes, como podrían ser los aseos en mal estado o la calidad del catering así como de temas básicos de fiabilidad y seguridad.

A largo plazo, el objetivo de DB es tener un ferrocarril conectado al 100% con la creación en 2020 de la mayor red móvil WLAN de Alemania. Esto serviría tanto para mantener una atención constante al cliente como para mejorar los servicios de operación, ya que:

• Se instalarán sistemas de control digital para detectar y prevenir fallos en las escaleras y ascensores de las estaciones, lo que podrá permitir también una mejor gestión de los equipos de mantenimiento.
  
• Se crearán apps móviles para los pasajeros y los trabajadores de DB que mejoren la comunicación entre la empresa y sus públicos.
  
• Se mejorará la oferta de ocio a bordo, empezando por los trenes ICE, que tendrán una plataforma digital de contenidos (como la anunciada por Renfe para los AVE).
  
• Se invertirá en las estaciones, especialmente en las 31 más usadas de la red S-Bahn (muchas de ellas localizadas en Frankfurt, Stuttgart, Múnich y Hamburgo), ya que algunas de ellas no han recibido inversión en los últimos 40 años.
  
• Entre 2016 y 2030 DB planea construir 350 estaciones nuevas en líneas ya existentes, lo que podría mejorar el acceso al ferrocarril de 2 millones de personas.
  
  

Reestructuración del servicio de mercancías

La sección de mercancías de DB también sufrirá serios cambios. De hecho, la operadora tiene pensado simplificar radicalmente el proceso de producción para reducir las posibilidades de quiebra.

Las críticas a esta medida no se han hecho esperar, y ya se han alzado voces que aseguran que este proceso podría provocar el cierre de hasta 500 terminales de mercancías en Alemania.

 
Fuente: International Railway Journal.