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El AVE hacía falta, pero no de esta manera 
Publicado el 17 de abril de 2015 por Miguel Bustos

OPINIÓN.- Desde los años 90, cuando se abrió la primera LAV (Línea de Alta Velocidad) en España, existe un gran debate en las personas relacionadas con el ferrocarril y la sociedad. Los que sostienen que la alta velocidad está destrozando al ferrocarril y los que defienden que le está devolviendo el protagonismo que no debió perder. Por supuesto, no falta los que dicen que no tener AVE es ser ciudadanos de tercera

   

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Tren AVE de la serie 100 en la inauguración de la LAV Albacete-Alicante. Foto: Alberto de Juan.
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Tratando de hacer un análisis lo más objetivo posible, desde Trenvista sostenemos que la alta velocidad (mal llamada AVE, pues éste es sólo un servicio de Renfe que convive con otros trenes de alta velocidad) era necesaria en España. Pero no de la manera en la que se ha implementado y se sigue implementando; una cosechadora de votos.

El ferrocarril de los años 90

Para continuar con este artículo, es imprescindible hablar de los antecedentes a la alta velocidad. Tal y como destacan en [url=http://www.elespanol.com/firmas-invitadas/por-que-el-ave-tiene-sentido/]El blog del español (que ha servido de inspiración), a finales de los 80 España tenía un sistema ferroviario algo obsoleto. Trenes excesivamente anticuados y lentos, infraestructuras cuyo diseño no había evolucionado lo suficiente durante los últimos 60 años; debido en parte a la política aplicada durante la dictadura pero también a la propia orografía del país.

Una política muy desacertada durante décadas

Mientras tanto, se había construido modernas autopistas que permitían llegar a muchos rincones de España de manera bastante rápida, con la comodidad que se añade al viajar en coche; un medio de transporte demasiado bien vendido. Además, las mejoras en la tecnología y su consecuente reducción de costes hizo que el avión se convirtiera en una gran amenaza para el ferrocarril.

Mientras el transporte aéreo y por carretera evolucionaba, el ferroviario se mantenía prácticamente estancado. Hasta los años 80. Con el supuesto objetivo de sanear las maltrechas cuentas, en 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarriles altamente deficitarios. Podría haber sido peor; la propuesta inicial era de clausurar 2.052 kilómetros. Que incluían el Huesca-Canfranc.

Por otro lado, comenzó un ambicioso plan de modernización que contemplaba la adaptación de algunos tramos a velocidades de entre 200 y 220 km/h, como el corredor mediterráneo. O el conocido NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) que, en la práctica, se transformó en una línea prácticamente nueva apta para velocidades de 250-300 km/h. Y en ancho internacional.

La necesidad de una nueva red ferroviaria

Con las características de la red del momento, con la que llegar de Madrid a Barcelona no bajaba de las 6 horas y media mientras el transporte aéreo estaba saturado, se estudió el rehacerla por completo. Crear una nueva red ferroviaria española apta para:

• Competir con la carretera y (principalmente) el avión.
  
• Cumplir con los parámetros más modernos; es decir, de alta velocidad. Puestos a construir una red nueva, que fuera útil para las próximas décadas.
  
• Acabar con el problema del ancho de vía distinto en España respecto a Europa.
  

La base es buena, la idea está más que justificada. Pero su ejecución… Su ejecución hace aguas.
La política “sólo AVE”, el lado oscuro de la alta velocidad

La eliminación de servicios ferroviarios que pudieran competir con la alta velocidad ha sido una realidad desde 1992, aunque fueran totalmente complementarios como los trenes nocturnos. Renfe ha declarado explícita e implícitamente tener en cuenta sólo a los usuarios que quieren llegar rápido, que son generalmente distintos a los que simplemente quieren llegar o que no pueden permitirse los precios de la alta velocidad. Viajeros estos últimos que han migrado al autobús.

Sin que sea intención de esta publicación menospreciar el avance que supuso que España tuviera un tren que tardara sólo 2 horas y media en unir Madrid con Sevilla, relación que tenía mucha demanda por avión, resulta evidente que la promoción que se hizo de este nuevo ferrocarril fue totalmente errónea.

Alimentada por un ambicioso plan de tender líneas de similares características por toda la Península Ibérica, consideraba a este tren algo más que un tren; era el AVE. Un servicio que lo vendieron como un derecho, haciendo que toda España quisiera AVE. Y más aún teniendo en cuenta los pelotazos urbanísticos que generaron una falsa riqueza cuyo pinchazo aún estamos sufriendo.
   

Plan de Transportes Ferroviarios de 1987, el germen de la red de alta velocidad.

Con la llegada del AVE, el resto de servicios salvo Cercanías fueron condenados a desaparecer poco a poco. Paulatina y sigilosamente se comenzaron a aplicar estas políticas:

• No hacer campañas promocionales más que del AVE, que llegó a copar los medios de comunicación.
  
• Reducir las prestaciones de algunos trenes y establecer horarios que no se correspondían con la realidad. Difícil que no cayera la demanda.
  
• Disminuir el mantenimiento de los servicios clásicos. Qué mejor que hacer que los trenes convencionales tarden más y estén en peores condiciones para justificar la alta velocidad.
  
• Suprimir servicios que habían sido previamente maltratados pero que eran los únicos trenes que atendían a grandes áreas de población.
  
• Planificar líneas de alta velocidad allí donde no hacían falta y no defender las líneas actuales.
  

Un mejor modelo de alta velocidad para España

El AVE hacía falta y la sigue haciendo. Pero no de esta manera. Son múltiples los informes que hablan de que es económicamente insostenible, que no es viable en ninguna ruta, y que la construcción de su infraestructura, las líneas de alta velocidad, es algo que nunca se va a amortizar. Son múltiples los informes que señalan lo contrario y los que valoran positivamente que exista una red pensada para el futuro.

Por su coste de construcción y mantenimiento, una línea de alta velocidad sólo está justificada si hay un elevado tráfico que permita repercutir entre más personas todos los costes y si va a cumplir realmente una función social. Por lo tanto, no se pueden construir a todas partes. Basar la demanda en falsas expectativas de crecimiento en lugar de en situaciones reales ha sido un gravísimo error.

Servicios convencionales complementarios

Viendo los hechos, parece que a los servicios que circulan por las vías convencionales se les ha tomado como la competencia directa del AVE pese a que no se ha dicho de forma explícita. Pero creemos, basándonos en otros países, que son complementarios.

1. No todo el mundo tiene prisa por viajar ni puede pagar el AVE que es, por pura lógica, caro.
   
2. Los ferrocarriles convencionales vertebran mejor el territorio pues pueden parar en más poblaciones y alimentar así a los de alta velocidad.
   
3. El tipo de pasajero que viaja de noche no suele tener las mismas motivaciones que los que se pegan el madrugón y pagan un taxi para coger el primer tren.
   

Más trenes de alta velocidad con menos prestaciones

La creación de los servicios Avant y el empleo de sus trenes para hacer los AV City ha sido uno de los mayores aciertos de Renfe en su política de alta velocidad. Son trenes más lentos, con menos prestaciones que usan las líneas de alta velocidad. Su clase única, ausencia de cafetería y de tripulación de cabina hace que los costes de explotación sean menores.

Sin embargo, relaciones como Madrid-Cuenca, Cuenca-Valencia, Madrid-Zaragoza siguen sin cubrirse con este tipo de servicios, que ayudarían enormemente a amortizar mejor las infraestructuras y a aportar una mayor función social.

 

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Los trenes turísticos de Renfe en Extremadura para 2015
Publicado el 17 de abril de 2015 por Soraya Mudarra en España

• Cada uno de los trenes turísticos de Renfe en Extremadura propone un recorrido diferente.
  
• Dos de los trenes partirán de Cáceres y los otros dos de Mérida.
  
• En el precio se incluyen las visitas guiadas a los lugares de interés.
  

   
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Los trenes turísticos de Renfe en Extremadura partirán de Cáceres y Mérida. Foto: [url=https://www.flickr.com/photos/15900553@N07/]David Acevedo Godoy.
Mañana parte el primero de los trenes turísticos de Renfe que recorrerán Extremadura este 2015. Cuatro rutas de un día para descubrir los secretos de esta Comunidad Autónoma.
Los 4 trenes turísticos de Renfe en Extremadura

Los cuatro trenes turísticos de Renfe en Extremadura partirán diferentes sábados de abril y mayo, descubriendo cada uno de ellos rutas diferentes. Para los interesados, las opciones son las siguientes:

• 18 de abril. Parque Natural Tajo Internacional: la primera propuesta parte mañana de la estación de Cáceres, desde donde el tren se dirige a la Sierra de San Pedro y a Valencia de Alcántara. Allí se incluye una visita guiada teatralizada por el centro de la ciudad. Además, los que escojan esta opción disfrutarán también de una excursión en barco por el Parque Natural del Tajo y una visita  con cata al secadero de jamón Dehesa de Solana.
  
• 25 de abril. Ruta de La Jayona: el sábado siguiente el tren parte de Mérida para recorrer Fuente del Arco, la mina de La Jayona (declarada Monumento Natural) y la localidad de origen medieval de Llerena.
  
• 9 de mayo. Excursión a Portugal: la tercera de las ruta también sale de Cáceres para visitar Valencia de Alcántara y la localidad portuguesa de Marvão.
  
• 23 de mayo. Sierre Morena: El último de los trenes turísticos de Renfe en Extremadura parte de Mérida para visitar Sierra Morena, Fregenal de la Sierra y las cuevas de Fuentes de León.
  

 El precio de cada unon de los trenes turísticos de Renfe en Extremadura es de 40€ para los adultos y 20€ para los menores de 14, con posibilidad de descuento en el caso de los grupos.

 

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Técnicos de Adif investigan el origen de la avería en el control de tráfico de trenes en Barcelona
Publicado el abril 18, 2015|


 
     
 
 
 Determinar el origen de la avería. El gestor de infraestructuras Adif tiene abierta una investigación para determinar las causas de la incidencia que durante la mañana de este viernes afectó al control central de tráfico de trenes de Barcelona y que causó demoras de una media hora en buena parte de la red ferroviaria de Cataluña. La avería informática no interrumpió la circulación de trenes, aunque provocó importantes retrasos debido a que los procesos de operación funcionaron con mayor lentitud.
A primera hora de la mañana, hacia las 06.20 horas, técnicos de este control centralizado detectaron una “ralentización” en las operaciones de gestión del tráfico, procesos que están completamente informatizados. Los técnicos reiniciaron los sistemas y constataron que había archivos dañados que habían afectado tanto al servidor principal como al secundario, por lo que dieron aviso de la incidencia a la empresa responsable de la tecnología, Schneider-Telvent, que también investiga el origen del problema.
Este control de tráfico centralizado es el encargado de gestionar la circulación de los trenes de ancho convencional de las provincias de Barcelona y Girona y, parcialmente, también de Tarragona y Lleida. La avería afectó a todas las líneas de Rodalies y en los trenes regionales, con retrasos de unos 30 minutos de media.
Pasadas las 08.00 horas se restableció el correcto funcionamiento de los equipos y se normalizó la circulación ferroviaria, si bien los retrasos se mantuvieron más tiempo porque se fueron recuperando de forma progresiva.
Además de las operaciones en el propio control de tráfico, Adif desplazó a técnicos especialistas a las estaciones y puntos más importantes de la red para agilizar el movimiento de los trenes y garantizar la seguridad del tráfico.
El objetivo de Adif es esclarecer, junto a Schneider-Telvent, por qué se han dañado los archivos informáticos, afectando a los dos servidores de control de tráfico, y determinar qué medidas hay que adoptar para evitar que esta situación vuelva a repetirse.
Este control centralizado de tráfico entró en servicio por fases en los años 90 y hasta la fecha Adif ha invertido en él casi 4 millones de euros en mejoras de carácter tecnológico, de comunicación o energía. En los próximos meses, Adif tiene previsto ejecutar nuevas actuaciones de mejora por un importe de 2,5 millones de euros.
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Hola:

Estamos asistiendo al Esperpento de la Menestra, las obras estan paradas
practicamente en el Tramo Gallego, se permite el lujo de decir en Zamora
que van a buscar financiación porque es el tramo mas dificil y ahora como
por arte de magia suelta esto, yo creo que esta tia esta paranoica. Es un caso
a estudiar. jejejejejeje


Pastor señala el horizonte de 2017 como la fecha en que Galicia culminirá la alta velocidad
Publicado el abril 20, 2015|

   



La ministra de Fomento, Ana Pastor, se siente orgullosa de las obras que Galicia desarrolla para disponer de la alta velocidad. Eso confiesa, al menos, en una entrevista concedida al ‘Faro de Vigo’, donde destaca que “si se sigue invirtiendo como hasta ahora”, “podría culminarse a finales de 2017” la llegada del AVE a la comunidad gallega.
Pastor cree que “quienes critican el AVE a Galicia son quienes ya lo tienen todo y no quieren nada para los demás”. La ministra también destaca la puesta en marcha, este fin de semana, del Eje Atlántico al asegurar que, “después de un esfuerzo muy importante en estos tres años y medio y una inversión de 830 millones de euros”, “hay un proyecto fundamental para Vigo, para la vertebración de Galicia”. La titular de Fomento augura que esta infraestructura se consolidará entre los usuarios. “En el momento en el que el tiempo se equipara o mejora al coche, las personas, especialmente las que viajan solas o son dos, se pasan al ferrocarril”.
Renfe vendió para la jornada del sábado, fecha del comienzo de los servicios rápidos entre A Coruña y Vigo en trenes S121 por vía de altas prestaciones, un total de 6.200 billetes. Esta cantidad representa “prácticamente” el 100% de ocupación. Todos los servicios puestos en marcha e circularon “con normalidad” y “se registró una puntualidad del 100% en el intervalo de 10 minutos con una gran afluencia de viajeros en todas las estaciones del trayecto”. La operadora ha establecido un servicio extraordinario de atención al cliente durante 15 días en las estaciones de mayor afluencia para orientar a los viajeros sobre los horarios, la utilización de las máquinas autoventa o los nuevos servicios


La titular de la cartera explica que “la característica fundamental del sistema ferroviario, y por la que se ha de velar en todo momento, es garantizar la seguridad“. “Para esto hay un equipo humano que permanentemente cuida de que se cumplan todos los requerimientos de la normativa, acordes con los sistemas ferroviarios de la UE y las leyes comunitarias”, sostiene Pastor.

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El Tren del Peregrino oferta ya sus billetes para recorrer el Camino a Santiago en agosto

Publicado el abril 26, 2015
 


Novedades en turismo ferroviario. Renfe inicia la venta de billetes para viajar en en el Tren del Peregrino, un convoy hotel que permitirá a los peregrinos que lo deseen poder hacer el Camino de Santiago en varias etapas a pie o en bicicleta. Este tren es una de las novedades que ha introducido la compañía en la programación de sus trenes turísticos en Galicia. Se trata de un trenhotel que realizará cuatro salidas de cinco días (cuatro noches) a lo largo del mes de agosto, en concreto los días 6, 13, 20 y 27.
El Tren del Peregrino saldrá de Madrid con destino Santiago de Compostela donde llegará tras recorrer un trayecto del Camino que abarca tres etapas que los viajeros podrán hacer a pie o en su bicicleta, con la que pueden viajar a bordo (se permite una bicicleta por persona hasta un máximo 10 por tren). Desde la estación en la que el tren se haya detenido hasta el lugar donde se inicia la etapa la organización tiene previsto trasladar a los viajeros en autobús, que acompañará el viaje para los desplazamientos que sean necesarios.
La oferta de Renfe para los peregrinos-turistas, incluye el alojamiento en una cabina de Gran Clase con baño completo, los desayunos y dos cenas que se sirven a bordo del tren (la primera y la última noche del viaje), así como las excursiones u otras actividades que se realicen. Los peregrinos que participen en el viaje podrán obtener un documento emitido por la Catedral de Santiago que certifica la realización de las etapas.
El concepto del Tren del Peregrino responde al de un hotel en movimiento que dispone de habitaciones con baño completo para pernoctar, un coche cafetería, dos coches restaurante y otro coche más acondicionado para el ocio o las tertulias.
La iniciativa forma parte del programa Galicia a todo Tren, desarrollado por Renfe, Turismo de Galicia y el Instituto Ourensán de Desenvolvemento Económico (Inorde), para la promoción del turismo en la Comunidad Autónoma que incluye una serie de rutas por la Comunidad en trenes turísticos que se ponen en marcha a lo largo del verano.

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Renfe busca un socio industrial para su filial de Mercancías para impulsar el negocio de transporte Publicado el abril 27, 2015|


 


Renfe solicitará al Consejo de Ministros la preceptiva autorización para abrir su filial Renfe Mercancías a la entrada de un socio industrial mediante una ampliación de capital. La operadora aprobará esta decisión previsiblemente en el consejo de administración que la empresa celebra este martes. Renfe pretende impulsar el negocio de transporte de mercancías en tren que, pese a copar prácticamente el mercado en España, a cierre de 2014 presentaba ‘números rojos’ de 54 millones de euros.
La apertura del capital de la filial de mercancías a un socio forma parte del plan ‘+Renfe’, un paquete de medidas con las que la compañía busca superar las pérdidas de 209 millones de euros con que cerró el ejercicio 2014, equilibrar sus cuentas y empezar a generar beneficios en dos años, en el horizonte de 2016. Este plan contempla un concurso público para elegir un socio de carácter industrial, que entre en su capital mediante una ampliación de capital, con el fin de convertirse en un operador logístico. La operadora pretende impulsar no sólo el negocio de su filial sino también fomentar el uso del tren para transportar mercancía en España.
El sector del transporte ferroviario de carga está abierto a la competencia en España desde 2005, pero Renfe copa el 83% del mercado total. Los operadores privados que se han posicionado en esta actividad apenas se reparten el 17% restante. Se trata de un negocio exiguo, dado que el ferrocarril apenas canaliza el 4% de las mercancías que se mueven por el país, un porcentaje muy inferior a la media del 15% de la UE, en la que algunos países, como Francia o Alemania, sobrepasan incluso el 20%.
Renfe Mercancías es una de las cuatro sociedades filiales en las que la operadora ferroviaria pública se reestructuró a comienzos de 2014 con el fin de optimizar sus distintas líneas de negocio y afrontar la competencia. La sociedad se constituyó a finales de 2013 con activos valorados en 677 millones de euros y una deuda de 387 millones. En 2014, la filial de la compañía ferroviaria pública logró elevar un 11,2% sus ingresos, hasta sumar 259 millones de euros.
El aumento del 58% del canon que paga a Adif por el uso de las vías de tren y las terminales de mercancías, y el incremento del 10% de los gastos financieros lastraron las cuentas de la compañía, y la llevaron a concluir en ‘números rojos’.

[Txemi]

http://www.lasprovincias.es/economia/emp...21527.html
General Motors sí apuesta por la línea férrea entre Zaragoza, Teruel y Valencia

Primer tren con coches de General Motors que llega a Valencia por la línea de Teruel-Zaragoza.
Primer tren con coches de General Motors que llega a Valencia por la línea de Teruel-Zaragoza. / Jesús Montañana

El Puerto de Valencia recibe el primer tren con vehículos de la factoría de Figueruelas tras demostrar la viabilidad de la ruta más corta con Aragón


Julián Larraz | valencia
@julianlarraz

27 abril 2015
20:53

   


General Motors ha demostrado su apuesta por la línea ferroviaria entre Zaragoza y Valencia. El gigante norteamericano inició ep pasado martes su primer viaje con 240 coches hasta el Puerto de Valencia por la vía que pasa por Teruel. El convoy llegó a Valencia poco antes de la una de la madrugada. El director de logística de General Motors, Guillermo Mancholas, considera que la ruta Zaragoza-Teruel-Valencia es la vía natural que debería utilizar la factoría de Figueruelas para la exportación de vehículos por el puerto de Valencia. Sobre esta ruta, Mancholas afirma: "Siempre ha sido interesante, pero hasta ahora no hemos contado con la confirmación de viabilidad por parte de nuestro operador logístico". Antes de explorar esta opción, los coches de General Motors pasaban por Tarragona, lo que suponía 300 kilómetros más de trayecto.

La apuesta de General Motors por utilizar la vía por Teruel contrasta con la respuesta que hasta la fecha ha tenido el Ministerio de Fomento. Los empresarios tanto de la Comunitat Valenciana como de Aragón consideran que con una inversión de 40 millones de euros se solucionarían los principales cuellos de botella que tiene esta red ferroviaria. El Ministerio de Fomento no ha activado esta inversión que mejorará la logística de la automoción.

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Hola:
Hace menos de una semana que se abrio la Gran Obra del Eje Atlantico llamado de Alta Velocidad, pero no nos han contado la letra pequeña, de momento han pasado esto a los maquinistas, sera por si acaso tenemos una sorpresa.


Renfe advierte a sus maquinistas de 9 puntos de riesgo en el eje atlántico
Pide precaución pese a que en ningún caso se incumple la normativa de seguridad
 / La Voz, 28 de abril de 2015.
   



El nuevo trazado de ferrocarril que une el norte y el sur de Galicia no está exento de riesgos, a tenor de las instrucciones que han recibido de manos de Renfe los maquinistas que operan entre Vigo y A Coruña, itinerario que carece todavía del máximo sistema de protección y control, el ERTMS. El departamento de Seguridad de la operadora ferroviaria ha advertido mediante una circular a sus conductores de la existencia de puntos del trazado que requieren de su máxima atención para prevenir riesgos, que estarían generados por deficiencias en la señalización, su carencia o por el perfil del tendido, aunque en ningún caso se incumple la normativa de seguridad.
Dichas alertas son presentadas como «medida de mitigación» de riesgos y han sido incluidas en el programa de formación que los conductores de trenes han recibido para circular por el nuevo trazado. Hasta nueve puntos de potencial peligro conforman el listado, en el que se hace constar mala visibilidad de las señales en la salida de la estación de Redondela, en la entrada de la bifurcación compostelana de Angueira o incluso en el acceso a la flamante estación de Vigo. En los tres casos se advierte que dicha circunstancia puede hacer que no se cumplan las señales. Limitaciones a 40 kilómetros por hora que solo figuran en el libro de horarios o en el cuadro de velocidades máximas de los conductores sin que haya señalización física en la vía, es también considerada como otra fuente de posible peligro en la Picota, en Redondela, área en la que se localizan la mayoría de riesgos del trazado, como incluso la incidencia que la luz del sol provoca al mediodía en la visibilidad de las pantallas de señalización.
Fuertes pendientes en Teo, al acceder a la estación de Vilagarcía y en la de Pontevedra, integran el listado de puntos delicados que manejan los maquinistas, a los que se les alerta sobre la necesidad de atender al sistema ASFA y sus notificaciones de velocidad máxima a 75 kilómetros por hora en una zona de 500 metros en Osebe por cambio de tensión en el tendido. Renfe, que nutre las advertencias con los avisos que reportan los maquinistas, señala que el listado de riesgos deberá formar parte de las futuras habilitaciones para los conductores que operen en el nuevo trazado.
Temas relacionados

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Hola:
Visto lo que se avecina para comer parte de la tarta ferroviaria, va a haber hasta tiros.

Existen ya 19 empresas ferroviarias, para el transporte ferroviario de viajeros y mercancías, anexo un enlace donde están relacionadas las empresas, por otra parte Renfe inicia un proceso de abrir mercancías a un socio. Si se tiene en cuenta que sólo el 4% más o menos del transporte por mercancías se realiza por tren frente al 14% de media aproximada europea. No sé tengo la sensación que o cambian las cifras de transportes por ferrocarril o no entiendo muy bien como se está estructurando el sector.

entrar haciendo clic en el enlace

http://www.seguridadferroviaria.es/AESF/LANG_CASTELLANO/AGENTES/EMPFERRO/

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Hola:
Resulta curiosa esta noticia, nuestros vecinos Franceses dicen
que no les interesa la autopista ferroviaria con España, despues
de los estudios realizados la obra no se podra amortizar.
Mientras en España una obra que tenia que estar terminada en
2.016 y subencionada por Europa como es la Y Vasca no tiene
fecha de terminación segun la Ministra, todo el mundo que es
una aberración lo que se esta haciendo pero somos mas listos
primero hacemos y luego ya veremos que pasa. Marca España

Francia renuncia a la ‘autopista ferroviaria’ prevista entre Bélgica y Euskadi, pero busca una alternativa

Publicado el mayo 1, 2015

   
 
 
Francia busca nuevo objetivo. El secretario de Estado de Transportes, Alain Vidalies, anuncia que su Gobierno renuncia al proyecto de “autopista ferroviaria” para el transporte de camiones en tren por la fachada atlántica, desde la frontera con Bélgica en el norte y hasta el País Vasco en el sur. Sin embargo, quiere abrir negociaciones “inmediatamente” con España para estudiar una alternativa hasta Vitoria.

“El Estado no va a firmar este contrato”, desvela Vidalies en la emisora ‘France Bleu’ Vidalies, ya que tendrá “rentabilidad negativa”. El dirigente francés explica que el Consejo General de la Inversión, un organismo público de evaluación, había emitido un dictamen negativo sobre el proyecto de esta autopista ferroviaria, que debía entrar en servicio en enero de 2016 y transportar unos 85.000 camiones anuales. La puesta en marcha de esta infraestructura requería 375 millones de euros de subvención pública que debían aportar el Estado y los consejos generales (diputaciones provinciales), un dinero que no se iba a poder rentabilizar con la explotación.

Vidalies añade “otros argumentos” para abandonar la autopista ferroviaria, ya que “el proyecto era frágil desde el punto de vista jurídico” porque “no se habían tenido suficientemente en cuenta las consecuencias en materia medioambiental”. La idea de una “autopista ferroviaria” por la fachada atlántica “es buena”, pero no el dispositivo que se había diseñado que iba desde Dourges, en la frontera con Bélgica, hasta Tarnos, en las Landas, porque esta última terminal plantea problemas jurídicos. “El objetivo ahora es encontrar otro lugar (para la terminal), de forma prioritaria con el establecimiento inmediato de conversaciones con las autoridades españolas, puesto que existe un proyecto similar en Vitoria“, indica el gabinete de Vidalies.

En la actualidad funcionan en Francia dos de estos corredores ferroviarios para el transporte de camiones, uno entre la frontera con Luxemburgo (Bettembourg) y la española (Le Boulou) y otra a través de los Alpes. Desde Europa se contemplan planes para ampliar la red con una suplementaria entre el puerto de Calais y Le Boulou.

[josmavel]

Más de lo mismo.... IMPROVISACION

Hola:
Hace menos de una semana que se abrio la Gran Obra del Eje Atlantico llamado de Alta Velocidad, pero no nos han contado la letra pequeña, de momento han pasado esto a los maquinistas, sera por si acaso tenemos una sorpresa.


Renfe advierte a sus maquinistas de 9 puntos de riesgo en el eje atlántico
Pide precaución pese a que en ningún caso se incumple la normativa de seguridad
 / La Voz, 28 de abril de 2015.




El nuevo trazado de ferrocarril que une el norte y el sur de Galicia no está exento de riesgos, a tenor de las instrucciones que han recibido de manos de Renfe los maquinistas que operan entre Vigo y A Coruña, itinerario que carece todavía del máximo sistema de protección y control, el ERTMS. El departamento de Seguridad de la operadora ferroviaria ha advertido mediante una circular a sus conductores de la existencia de puntos del trazado que requieren de su máxima atención para prevenir riesgos, que estarían generados por deficiencias en la señalización, su carencia o por el perfil del tendido, aunque en ningún caso se incumple la normativa de seguridad.
Dichas alertas son presentadas como «medida de mitigación» de riesgos y han sido incluidas en el programa de formación que los conductores de trenes han recibido para circular por el nuevo trazado. Hasta nueve puntos de potencial peligro conforman el listado, en el que se hace constar mala visibilidad de las señales en la salida de la estación de Redondela, en la entrada de la bifurcación compostelana de Angueira o incluso en el acceso a la flamante estación de Vigo. En los tres casos se advierte que dicha circunstancia puede hacer que no se cumplan las señales. Limitaciones a 40 kilómetros por hora que solo figuran en el libro de horarios o en el cuadro de velocidades máximas de los conductores sin que haya señalización física en la vía, es también considerada como otra fuente de posible peligro en la Picota, en Redondela, área en la que se localizan la mayoría de riesgos del trazado, como incluso la incidencia que la luz del sol provoca al mediodía en la visibilidad de las pantallas de señalización.
Fuertes pendientes en Teo, al acceder a la estación de Vilagarcía y en la de Pontevedra, integran el listado de puntos delicados que manejan los maquinistas, a los que se les alerta sobre la necesidad de atender al sistema ASFA y sus notificaciones de velocidad máxima a 75 kilómetros por hora en una zona de 500 metros en Osebe por cambio de tensión en el tendido. Renfe, que nutre las advertencias con los avisos que reportan los maquinistas, señala que el listado de riesgos deberá formar parte de las futuras habilitaciones para los conductores que operen en el nuevo trazado.
Temas relacionados

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Hola:

Mas que improvisación yo digo desastre, como es posible que nadie
estudie un proyecto en condiciones, quien es el que hace el control de
calidad de las obras y si se ejecutaron bien, alguien en la Dirección de
Obra no sabe de que va la historia. Es una verguenza.

Saludos

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Hola: El Pastel de las Electricas esta en marcha, hagan juego señores

Iberdrola, Endesa, Gas Natural y Acciona pugnan por el mayor contrato de suministro de luz al tren

Publicado el mayo 4, 2015|
   

 
La luz a subasta. Iberdrola, Gas Natural Fenosa, Endesa y Acciona pujan por hacerse con el contrato de suministro de electricidad a la red ferroviaria en 2016, una de las mayores facturas de la luz del país, estimada en unos 220 millones de euros. El contrato supone aportar la energía necesaria para la circulación de todos los trenes, desde los AVE hasta los de Cercanías, y la iluminación y el funcionamiento de las estaciones y el resto de instalaciones ferroviarias. El consumo total estimado es de unos 2.800 gigavatios a la hora (GWh).
Las grandes eléctricas y el grupo de construcción, servicios y energías renovables presentarán a Adif sus ofertas para hacerse con este contrato este jueves 7 de mayo. Adif licita este suministro repartido en un total de 21 lotes, que agrupan los puntos de suministro en función de su ubicación geográfica. Según consta en los pliegos del contrato, la parte de mayor cuantía afecta al suministro a las líneas AVE del Noreste del país, estimado en 27,68 millones de euros. Para 2016 está previsto un aumento de la demanda, dado que ese ejercicio estarán ya plenamente en servicio los alrededor de 1.000 nuevos kilómetros de líneas AVE que el Gobierno prevé poner en servicio a lo largo de 2015.
Adif es uno de los principales agentes del mercado de alta tensión de España. Al sacar a concurso su factura de la luz, busca garantizar la transparencia y equidad y apoyar la eficiencia global del mercado de la energía española y la máxima rentabilidad social y medioambiental del sistema ferroviario español.
Endesa, Gas Natural Fenosa y Axpo Iberia son las compañías que aportan electricidad al ferrocarril durante este año, al lograr en 2014 el correspondiente contrato por un importe de 384 millones.
En el caso del contrato de 2016, el importe de licitación no incluye los costes de acceso a las redes de transporte y distribución, cuya gestión será íntegramente realizada por Adif Alta Velocidad con las compañías distribuidoras de cada punto de suministro.
El sistema elegido por Adif para contratar su suministro eléctrico se ajusta a diversos criterios de negociación del precio en los mercados de la energía con el fin de lograr los mejores costes. Las ofertas que presenten las compañías eléctricas deberán basarse en diferentes modalidades de obtención del precio final de la energía. Una vez que Adif reciba las ofertas, elegirá la modalidad “más ventajosa” y, a partir de este momento, negociará una mejora de las ofertas en dicha modalidad.

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Los Trenes Turísticos de Extremadura llegan al ecuador con lleno total y experiencias positivas

Publicado el mayo 3, 2015|

   
 


Tras las dos primeras rutas realizadas y tras llegar a su ecuador, los Trenes Turísticos de Extremadura mantienen un lleno total. La experiencia está resultando “un éxito” ya que los dos primeros trenes vendieron sus 50 plazas y las impresiones de los viajeros participantes han sido “muy positivas”. El próximo sábado 9 de mayo tendrá lugar la tercera ruta que tiene como principal atractivo el paso por la Sierra de San Pedro y la visita a la villa fortificada portuguesa de Marvão.
En la primera ruta destacaban el paso por la sierra de San Pedro, lo que permitía observar el vuelo de los buitres y a los venados, y sobre todo el paseo en barco por el parque Tajo Internacional. En la ruta del pasado fin de semana resaltaban el buen ambiente durante todo el recorrido y sobre todo el cierre de la ruta con una visita guiada y teatralizada por la localidad de Llerena.
En la segunda ruta, que incluía visitas a la mina La Jayona y la ermita de la Virgen del Ara (la capilla ‘Sixtina’ de Extremadura), participaron viajeros procedentes de numerosos rincones de Extremadura, gran parte de ellos llegaron desde Cáceres que, pese a que la ruta partía de Mérida, hicieron uso del tren de acercamiento. También participaron viajeros que se incorporaron desde el corredor del Guadiana (Guareña y Don Benito).
Después de estas dos primeras rutas quedan aún dos más, entre ellas la del próximo 9 de mayo, experiencia que ya se hizo el año pasado. Partirá de la estación de Cáceres en dirección hasta Valencia de Alcántara y la ciudad portuguesa de Marvão, pasando por la Sierra de San Pedro para descubrir el rico patrimonio de sus pueblos y saborear el exquisito queso que se fabrica en la zona. Esta ruta es una de las que más interés ha despertado y con tres semanas de antelación tenía todos sus billetes vendidos.
La cuarta y última ruta es novedad este año y está prevista para el día 23 de mayo. Sale de la estación de Mérida y recorrerá Fregenal de la Sierra y Fuentes de León, con visita a las cuevas de esta localidad. Permitirá conocer una población volcada en el mimo al cerdo ibérico y salpicada por la huella de la Orden del Temple así como una zona donde el Neolítico está muy presente a través del conjunto de cuevas de Fuentes de León. También tiene casi vendidas todas las plazas.
El precio de los billetes es de 40 euros para los adultos y 20 para los niños menores de 14 años. En el precio van incluidas las visitas guiadas, así como los desplazamientos que se realizan en otros medios de locomoción como autobuses. Para grupos de 10 o más personas se ofrecen descuentos del 15%.
El objetivo de la Consejería de Fomento y Turismo con esta iniciativa, que se lleva a cabo de acuerdo con Renfe, es utilizar las posibilidades de la red ferroviaria extremeña para dinamizar el turismo en la región.

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Renfe eleva su Ebitda hasta 26,7 millones en el primer trimestre y recorta un 15% su pérdida neta


Publicado el mayo 2, 2015|

   

Renfe registra un beneficio bruto de explotación (Ebitda) de 26,7 millones de euros en el primer trimestre del año, lo que supone un incremento del 41,7% en comparación a 2014. La opradora ferroviaria recorta un 15% su pérdida neta, que se sitúa en 68,4 millones de euros. Los ingresos de la compañía ferroviaria progresaron un 3,1% entre los pasados meses de enero y marzo, hasta sumar 709,3 millones de euros.
Los servicios de transporte generaron 673 millones hasta marzo (2% má, crecimiento que se eleva hasta el 6,6% en el caso del AVE y la Larga Distancia, para los que Renfe no recibe subvención alguna por parte del Estado. El aumento de los ingresos deriva del crecimiento en el número de viajeros. Entre enero y mazo, Renfe transportó 6,84 millones de pasajeros en sus trenes AVE y Larga Distancia, un 10,2% más que un año antes. En el caso de tener sólo en cuenta los pasajeros de los trenes de Alta Velocidad, el aumento fue del 12%, hasta sumar 4,29 millones de usuarios.
Los gastos sumaron 683 millones de euros entre enero y marzo, un 2% más que un año antes. El canon que la operadora paga a Adif por usar las vías, las estaciones y el resto de la infraestructura ferroviaria constituye una de la partida de costes más importantes de la compañía.
Renfe prevé superar los ‘números rojos’ para equilibrar sus cuentas y empezar a generar beneficios en dos años en el horizonte de 2016, según anunció hace unas semanas el presidente de la operadora, Pablo Vázquez. La compañía ha puesto en marcha un plan, denominado ‘+Renfe’, que incluye un amplio conjunto de medidas orientadas al aumento de la rentabilidad de la empresa y la mejora de la calidad del servicio.
La operadora confía que este programa empiece a dar frutos en 2015, ejercicio en el que prevé “incumplir sustancialmente, pero para bien”, la previsión de pérdidas de 190 millones de euros que fija para la empresa los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y obtener así un resultado más favorable, según indicó Vázquez en un reciente encuentro con la prensa organizado por la APIE.
Los trenes de Alta Velocidad y de Larga Distancia de Renfe registraron un récord histórico de viajeros este jueves al transportar 125.467 pasajeros en un solo día. Esta cifra supone 8.302 viajeros más que el anterior récord, registrado el viernes 27 de marzo de este año, en plena operación salida de Semana Santa. La operadora destaca que el récord de viajeros en un día en AVE y Larga Distancia se superó en los Corredores Norte y Sur.
Renfe ha puesto a la venta 860.000 billetes para viajar en tren durante el Puente de Mayo, desde el jueves 30 de abril y hasta el domingo 3 de mayo, lo que supone elevar en un 11% su oferta habitual de fines de semana. La compañía ferroviaria ha programado 86.000 plazas adicionales para atender el aumento de demanda que se registra en este puente, fundamentalmente en los trenes que unen Madrid con la Costa del Sol, en los del Corredor Mediterráneo y en los que enlazan Cataluña y Andalucía.
De la oferta de billetes total, 513.000 corresponden a trenes AVE Larga Distancia, de las que 44.100 plazas son adicionales para reforzar fundamentalmente las conexiones desde Madrid a Barcelona, Andalucía y Levante. La compañía ofrece 350.000 billetes para viajar en trenes de Media Distancia (regionales), de las que 42.000 plazas son de refuerzo.

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Récord de viajeros de AVE y Larga Distancia en un día

Publicado el 4 de mayo de 2015

Los trenes de AVE y Larga Distancia de Renfe consiguieron batir su récord de viajeros en un día el pasado jueves con los trayectos del Puente de mayo.

Ese día se registraron 125.467 pasajeros, 8.302 más que el récord precedente, conseguido el viernes 27 de marzo de este año en la operación salida de Semana Santa.

Según las agencias de noticias, Renfe habría declarado que el récord de viajeros en AVE y Larga Distancia se habría obtenido con los buenos resultados de los corredores Norte y Sur.

Récord de viajeros en el Puente de mayo

Recordemos que para el Puente de mayo Renfe había puesto en marcha un dispositivo especial para atender la demanda de eventos importantes que tenían lugar en nuestro país, como el mes grande de Córdoba, el Gran Premio de Motociclismo de Jerez o el Festival Viña Rock en Villarrobledo.

Los trenes de AVE y Larga Distancia batieron su récord de viajeros en un día en el Puente de mayo. Foto: Matthew Black.

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Tren de la Fresa 2015 desde el 2 de mayo

Publicado el 29 de abril de 2015
 

• Durante los meses de mayo, junio, septiembre y octubre circulará el Tren de la Fresa 2015.
  
• En su 31ª temporada, seguirá transportando en el tiempo a miles de viajeros que conocerán el lado más antiguo de Aranjuez.
  
• Los coches de madera empleados tienen entre 85 y 101 años de historia.
  

El Tren de la Fresa estacionado en Aranjuez.

El clásico Tren de la Fresa vuelve a la vía el próximo sábado 2 de mayo para comenzar su 31ª temporada uniendo Madrid y Aranjuez. Este año serán 21 los viajes que realizará hasta el 21 de junio y del 19 de septiembre al 25 de octubre.

Circulaciones del Tren de la Fresa 2015

Cartel del Tren de la Fresa 2015

Lo hará, como ya es habitual, todos los sábados y domingos partiendo a las 10:00 desde el Museo del Ferrocarril localizado en la estación de Delicias. La llegada al Real Sitio es a las 11:00, momento en el que comienza la visita guiada al Palacio Real y la visita libre al Museo de Falúas. Además, el billete incluye descuentos en el Museo Taurino y otras actividades de ocio.

El precio del billete es de 29,90€ para adultos y de 14,90€ para niños de entre 4 y 12 años así como menores de 4 que ocupen asiento. Aparte del viaje en tren y las mencionadas visitas el precio incluye el traslado en autobús climatizado desde la estación hasta el casco histórico.

Los billetes se pueden comprar a través de:

• Estaciones con venta anticipada de billetes.
  
• Internet, en la web de Renfe.
  
• Teléfono en el número de Renfe 902 320 320.
  
• Agencias de viajes.
  

Un tren histórico con un siglo de historia

Los coches de viajeros del Tren de la Fresa son un gran pedazo de historia viva sobre ruedas. De hecho, uno de los cuatro coches Costa ya es centenario pues fue construido en 1914. El resto de la composición entró en servicio paulatinamente hasta 1960. Su estructura de madera y asientos de madera permiten rememorar cómo se hacían los largos viajes en 3ª clase. Claro, que ahora con aire acondicionado y sabrosos fresones frescos. A los coches clásicos les acompañan 2 furgones de los años 60 en los que no van pasajeros.

La tracción del Tren de la Fresa 2015 volverá a correr a cargo de una locomotora de Renfe, muy probablemente la 333-407 que hace un par de temporadas fue decorada con vinilos especiales. Una locomotora que despierta cierto rechazo entre los aficionados al ferrocarril por su excesiva modernidad pero que en este momento se perfila como la mejor solución para que este clásico pueda seguir circulando.

Fuente: Museo del Ferrocarril.

[RayoAzul]

La tracción del Tren de la Fresa 2015 volverá a correr a cargo de una locomotora de Renfe, muy probablemente la 333-407 que hace un par de temporadas fue decorada con vinilos especiales. Una locomotora que despierta cierto rechazo entre los aficionados al ferrocarril por su excesiva modernidad pero que en este momento se perfila como la mejor solución para que este clásico pueda seguir circulando.

Fuente: Museo del Ferrocarril.

¿Y que paso con la Yeye con la que iban antes o la loco de vapor que también usaron?

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Buenas noches:
Este articulo merece la pena leerlo, España es diferente a todo en el Tren

lunes, 4 de mayo de 2015

Renfe, una operadora que cree que operar trenes es deshacerse de ellos




La flexibilidad es una de las virtudes del transporte ferroviario. ¿Más viajeros? Mas coches de viajeros. Algo de lo que se han olvidado en Renfe Operadora. En otras operadoras europeas no sucede lo mismo. F.J.Gil

¿Qué diríais de un tendero que cierra las puertas de su negocio ante las narices de un montón de clientes que hacen cola para entrar en él?

¿Qué diríais de ese tendero, si añado que perdió dinero, un año más, en 2014?

Un tercer dato. ¿Por qué le importa poco tener más clientes a pesar de las pérdidas? Porque la tienda, no es su tienda: Es nuestra tienda.

Esta es la historia de Renfe Operadora, que cerró 2014 con 209 millones de euros de pérdidas. Un ejercicio en el que, teniendo más trenes y viajeros que en 2013 perdió más. Es decir, que los comerciales y financieros de Renfe Operadora no saben cuadrar las cuentas de sus trenes, nuestros trenes, y para colmo, han conseguido que aumentar el número de billetes vendidos les represente también, incrementar las pérdidas. ¿Cómo es posible?

Por si algún directivo de Renfe lee el “Redondelan Express”, le vamos a dar las pistas de por qué se produce ese desastre.

Muchos usuarios del tren se quedaron sin billetes esta pasada Semana Santa y el más reciente puente del 1 de mayo para venir a Galicia (A Coruña, Santiago, Vigo, Pontevedra, Ourense, Redondela…) desde Madrid y Barcelona. El cartel de completos lucía desde semanas antes, como si se tratase de conciertos de afamados cantantes. El ministerio del ramo convirtió ese despropósito en una noticia positiva: ¡Qué buenos son nuestros trenes que se llenan! Vaya disparate. En su afán por competir con el avión en precios (que no en tiempo), la Renfe ha convertido sus trenes en aviones: es decir, vehículos para viajar con un número limitado de plazas, frente a la Renfe de hace dos décadas o tres, que nunca o casi nunca colgaba el cartel de completo en las taquillas de sus estaciones.

¿De qué se han olvidado?

Se han olvidado de una cosa que llevan los trenes entre los topes: el enganche. Si sabes que en Semana Santa, Carnaval, Navidad, víspera de vacaciones, etcétera vas a tener el doble de clientes, enganchas el doble de coches a la locomotora. Los costes laborales son los mismos (un maquinista y un revisor), y los de combustible un poco mayores, pero, vamos que con el petróleo más barato que el año pasado, ese ligero mayor consumo es una minucia y a cambio puedes duplicar los ingresos por cada tren.

Se han olvidado de otra cosa, también muy importante. De los trenes. Por si el presidente de Renfe, Pablo Álvarez no lo sabe, trenes son esas cosas que van por las vías y que llevan una locomotora delante y luego tantos furgones, coches de viajeros… como el operador ferroviario quiera poner detrás para cargarlos de viajeros, equipajes, etcétera. También hay trenes de mercancías. En Estados Unidos, el paraíso de las carreteras y de los grandes camiones, la mayoría de las mercancías se mueven en trenes kilométricos y las compañías ferroviarias ganan dinero. Aquí no. Cada año hay menos mercancías viajando en tren. Desde el 19 por ciento de la década de 1970 al 4 por ciento actual. Todo un record.

Composición del Atlántico Expreso en la estación de Chamartín, en Madrid, a punto de recibir la orden de salida. La fotografía es de 2001. Hoy ya no existen expresos con material "convencional". F.J.Gil

Pero Pablo Álvarez, al igual que sus últimos predecesores, se ha olvidado de los trenes. Ya casi no tiene. Hace unas semanas firmó el acta de defunción al último expreso nocturno, el Estrella Costa Brava, entre Barcelona y Madrid, pese a que iba lleno. En Galicia ya no queda ninguno. Solo el rápido de Hendaya, diurno, circula con lo que ahora llaman “material convencional”, es decir un tren. A cambio, llenó el horario circulaciones con Madrid y Barcelona de talgos y entre los talgos, sobre todo de un engendro mecánico como son los Alvia 730, de los que hay no sé cuántos diarios entre Madrid y Galicia. Carísimos de construir, carísimos de mantener y con un consumo desproporcionado a los servicios que prestan. Basta aportar un dato: los Alvia 730 son los trenes que circulan por líneas de alta velocidad con el coste por plaza de viajero más caros del mundo. Podéis comprobarlo echándole un vistazo a la Ferropedia.

El último expreso de verdad que circuló por Galicia fue el de Barcelona. El mítico Shanghai, al que vemos en la antigua estación de Vigo antes de salir. Fue sustituido por un tren hotel, que ahora es algo menos de hostal, pero sus billetes cuestan a precio de Parador. F.J.Gil

Así, nos encontramos con dos relaciones diurnas diarias entre Galicia y Madrid, que entre Madrid y Ourense van en doble composición. Cada nueve coches talgo, con una capacidad para transportar 262 viajeros, lleva cuatro máquinas: una locomotora eléctrica y un motor generador diésel en cada extremo de la composición. Como entre Madrid y Ourense (o viceversa), van unidas dos ramas, nos encontramos que los trenes diurnos a Galicia arrastran, por cada quinientos viajeros el peso y el consumo de ocho máquinas cuando hace menos de cinco años, les bastaba una locomotora.

El Alvia 730, el híbrido de Pepiño Blanco, un disparate sobre ruedas que circulará durante décadas hasta que se pueda amortizar su carísima construcción. F.J.Gil

Pepiño Blanco que era el ministro de la Renfe pero también el ministro de Adif, quería a toda costa que en Galicia se oliese la alta velocidad, aunque no hubiese vías y por eso promovió la creación de ese engendro mecánico que tan trágicos recuerdos tiene para muchos porque, claro, hacer un tren ligero, que por eso es un Talgo, con los extremos tan pesados es poner sobre la vía un disparate con ruedas. Lo peor es que la ministra actual de Fomento, también es más pastor de Adif que de Renfe y no solo sigue utilizando esos trenes, sino que duplicó las frecuencias. Y como donde hay pastor no manda oveja, el presidente de Renfe acepta encajar en su gráfico de horarios trenes con los que cada viaje le resulta una ruina económica.

Hay una tercera parte en todo esto. Los Alvia 730 pagan al Adif un peaje por pisar la vía convencional y otro, muchísimo más caro, por hacerlo por las vías de alta velocidad. Por la vía que sale más barato viajar, consume muchísimo y solo para alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora, cuando la locomotora 354 que arrastraba el mismo número de coches en la década de 1990 y hasta mediados de la de 2000 podía llegar a 200 con mucho menos consumo y una tecnología de principios de la década de 1980. Y por la vía del AVE no solo paga peaje a precio de autopista, también porque el Adif les cobra los miles de kilovatios que hay que echarles de comer a los 6 526 caballos que chupan corriente de la catenaria.   

Así pues, tenemos una relación de viajes a Madrid en la que el coste por viajero es carísimo y otra en la que es muy económico, los trenes nocturnos, pero que no quieren, no saben y no tienen con qué aprovecharla. No quieren, porque les dijo su Pastor que hay que quitarse de en medio los trenes nocturnos para que los viajeros vayan en AVE, no sea que cuando se inaugure la línea salga la cosa farol. No saben, porque se han olvidado de que para tener clientes, lo primero que hay que hacer es darles algo. Y si no les das ni la más mínima posibilidad de comprar un billete porque, han reducido el tren nocturno a la mínima expresión, el viajero, espantado se va al autobús o al coche propio. No se va a los trenes diurnos, que no se equivoque el señor Álvarez: porque al viajero que quiere estar en Madrid a las 9 de la mañana, o a las diez, Renfe le ha cerrado prácticamente toda posibilidad, mientras que las compañías de autobuses han abierto sus puertas felices a esa nueva clientela que el operador público espanta.

Y por último, aunque el presidente de Renfe recapacitase y se diese cuenta de la encerrona en la que lo han metido sus colegas del Adif y sus jefes de Fomento, no tiene manera de enmendarla, al menos durante su mandato. Porque Renfe, supongo que inspirada por Fomento, ha entregado todos sus servicios a un sistema constreñido de trenes en los que no cabe la flexibilidad de las composiciones convencionales de locomotora y coches de viajeros.

Talgo es una magnífica empresa ferroviaria. Española, con patentes españolas y con trenes con unas prestaciones dignas de admiración en un tren articulado ligero (salvo el Alvia 730, que es articulado pero no ligero). Pero para ciertos servicios un inconveniente. Su estructura de composición. No se organiza por el sistema convencional de una locomotora y tantos coches como sean necesarios para realizar una circulación. Se organiza por ramas que se montan como un puzzle en el taller, con siete, nueve, once coches. Así pues, los trenes hotel, que ahora son trenes hostal, tienen un número limitado de plazas y si Renfe quiere aumentarlo, ha de ser duplicando la rama, es decir, pasar de siete a catorce o mandarlo al taller de Talgo para que le pongan o le quiten algún coche.

Este es el último tren que queda en Galicia y uno de los pocos en activo en España: el rápido de Bilbao e Irún. Dicen que sus días están contados. F.J.Gil

Así pues, en un mundo en el que la información es tan precisa y tan rápida que se puede conocer en tiempo real hasta el último minuto cuántos viajeros va a tener un tren, esa información, que es poder para cualquier empresa, para Renfe no es nada. Cuando a Renfe se le llena un tren quince días antes de que salga de la estación de origen, como viene sucediendo en los últimos años, en Semana Santa o en Navidad, en junio y en septiembre, lejos de reforzar ese servicio ampliando el número de coches, se limita a cerrar el kiosco en las narices de los viajeros que se quedan sin billete. Y todo porque pese a que el tren es el modo de transporte más flexible en cuanto a capacidad, Renfe ha optado por trenes rígidos.

Cuando yo era estudiante allá por la década de 1980, y todo se resolvía mediante “venta electrónica” que era un complejísimo sistema de enormes computadoras que, si los comparamos con lo que hay hoy, tenían menos capacidad de cálculo que una gameboy, Renfe echaba cálculos y al llegar los días punta, el expreso Rías Bajas podía pasar de tener trece coches a veinte. Duplicaban el número de coches de primera clase, triplicaban las literas y los de segunda. No digo ya cuando se producía un cambio de reemplazo de la mili, que entonces salían coches especiales, todos de segunda clase, desde Pontevedra. ¿Qué quiero decir con esto? Que había gestión del día a día de los trenes. En la estación de Vigo siempre existía un “stock” de coches de distintas clases, por si resultaba necesario reforzar un tren. Hoy es imposible. De entrada, la flamante estación de Vigo, esa que se vende como la más grande de Galicia, tiene seis vías para atender los trenes que entran y salen, pero no podrá disponer de un espacio para trenes de reserva o incluso trenes de reemplazo para posibles averías. Me pregunto de dónde saldrá el tren de socorro en caso de que un tren se averíe en medio del túnel de As Maceiras, o que se vaya la luz.

La actual estación de Vigo no cuenta con vías de depósito para disponer ni de coches de viajeros ni de trenes de refuerzo. F.J.Gil

La informática brinda a los gestores de este modo de transporte la oportunidad de saber en tiempo real el número de viajeros. Si una semana antes ya están cubiertas las plazas de una clase o de un tren completo, tiene que ser capaz de reforzar su oferta. Ya no solo por una cuestión meramente comercial, porque un tren más largo representa mucho más beneficio. Se abarata el coste por viajero y redunda, a la larga en la posibilidad de realizar ofertas mucho más competitivas que el avión que, al fin y al cabo, no tiene posibilidad de incrementar su número de plazas.

Cuando el presidente y los directivos de Renfe Operadora, una empresa que tendría que ser mucho más moderna y competitiva y prestar mejores servicios que su madre “La Renfe”, se den cuenta de que su negocio está en los trenes y no en los aviones sobre raíles, entonces le cuadrarán mejor las cuentas.

[RayoAzul]

Hola,

en cuanto a lo de los vagones y trenes convencionales es un problema que tenemos aquí en Austría y Alemania igual y a pesar de aún usar bastantes trenes convencionales. No tenemos Talgos pero las composiciones fijas como automotores o trenes con puesto de conducción en el ultimo vagón ya llegan a 80-90% de los trenes de pasajeros y ambos sistemas no permiten facilmente añadir más vagones cuando la demanda lo requiere.
A pesar de esos problemas tecnicos ya simplemente no quedan ni depositos ni vagones de reserva. Por ejemplo en Viena teníamos antes depositos de vagones en las estaciones del Norte (cerrado a los pasajeros desde 1945 pero en uso como deposito hasta 2008), Noroeste (cerrado desde los años 60, como deposito en uso hasta 2000), Sur y Este (ambas derribadas en 2014 para construir la nueva estación central que ya no dispone de vías de deposito!) y finalmente la más pequeña y única que queda con deposito de vagones la estación del Oeste. Esa última se va a degradar a estación de regionales en cuanto acaben las obras de la nueva estación central y a partir de ese momento ya no estacionaran vagones de larga distancia ahí tampoco.
En fin, en toda la ciudad de Viena ya no queda deposito de vagones para poder reforzar trenes en días de alta demanda como pascuas.
A pesar de no aumentar las plazas aquí si venden billetes a cualquier que quiera comprarlos, pero tendrás que viajar en el pasillo en pie y si tienes mala suerte te va a sacar la policia del tren por abarrotamiento del tren - cosa que pasa aquí cualquier navidad, pascua s y otros días cuando todo el mundo quiere viajar.
Recomendacion de los ferrocarriles estatales: "eviten viajar durante los festivos"  

tratando de acceder al ICE^

Igual como lo dijeron en la noticia de arriba, aquí hace unas decadas no tenían ningún problema en agregar 10 en vez de 5 vagones en estos días pero ya no es posible. El motivo es bastante sencillo, para los ferrocarriles no tiene sentido mantener vagones de reserva durante todo el año para tan solo usarlos en estos 10 días de demanda muy alta porque al deshacerse de estos vagones también pueden derribar las vias de deposito (en general para construir centros comerciales ahí y así ganar dinero), los tractores que antes llevaron estos vagones a los trenes y sobre todo pueden despedir todo el personal relacionado con vagones, deposito, maniobras.

Lo mismo pasa con las otras cosas que critican en esa noticia (a pesar del monstruo absurdo de Alvia 730). Trenes nocturnos aquí en Europa central (me refiero a Alemania, Suiza, Austria)?
Desde los años 70-80 ya no se construyen coches camas nuevos, se adapta cualquier chatarra para este uso (algunos construidos antes de la guerra) y están en un estado fatal. En mi ultimo viaje en tren nocturno de Viena a Hamburgo en diciembre no funcionaba la calefaccion, hacía un frio terrible, no cerraba la puerta del compartimiento y las ruedas del vagón al parecer ya no estaban redondas
En el viaje de regreso teníamos 36°C en el vagón, la calefacción ardiendo y si pisaste con los zapatos cerca de estos tubos la suela empezo a oler - reacción del revisor a las quejas "funciona mal, no se puede bajar". De las cortinas en ese vagón quedo menos de la mitad, la otra parte de tela ya se esfumo .. en fin toda la noche bajo la luz de las farolas que pusieron en cualquier lado pero igual no se podía dormir en esa sauna  
Y cuando miras el nuevo horario anual sabes porque es tan excelente ese servicio, cada año menos trenes nocturnos y ya no queda mucho - en unos 5 años van a acabar con ellos pro completo creo. Motivo principal es el personal como siempre, aquí por ley tiene que haber un miembro del personal de tren en cada vagón de los trenes nocturnos a menos que pongan alarmas de incendios automaticos (cosa que no quieren invertir en un servicio que está a punto de desaparecer ya).