Artículo de Vía Libre Técnica en la sección Material rodante “Silla plegable para retroceso de trenes” es el título del trabajo publicado por Víctor Sánchez Jaén, jefe de Circulación de Adif. Consiste en un dispositivo en forma de silla plegable para colocar en el gancho de tracción de cualquier vagón.
(14/01/2015) De reducidas dimensiones, poco peso y de fácil y rápida instalación. Dotada de cinturón de seguridad, foco y silbato (alimentado por el propio aire comprimido del tren), desde la misma, un operario controla el freno automático del tren en los movimientos de retroceso. En caso de desvanecimiento o accidente del operario, se produce el frenado automático e inmediato del mismo. (Ver art.)
Según la normativa ferroviaria en vigor, los trenes no pueden retroceder (o las maniobras empujar) sin antes adoptar una serie de medidas de seguridad, tendentes a suplir la falta de visibilidad del maquinista, el cual se ubicará en cola respecto del sentido del movimiento. Hay que tener en cuenta que algunos trenes pueden alcanzar los setecientos metros de longitud.
Para ello, un agente debe situarse en el primer vagón en sentido del movimiento de retroceso (vagón de cola del tren), en el caso poco probable de que dicho vagón disponga de un lugar apropiado y con las garantías de seguridad personal suficientes. La otra opción es que el operario lo acompañe a pie, examinando la parte de vía que precede al movimiento. En ambos casos, deberá transmitir al maquinista, mediante señales a mano o emisora, las órdenes de avance y parada que fueren necesarias.
Para casos de retroceso de trenes a una estación anterior por no poder continuar la marcha (impotencia de la locomotora ante alguna rampa, avería de un tren precedente, interceptación de la vía, rotura de carril, etcétera), este procedimiento se hace prácticamente inviable, por la gran cantidad de tiempo que se necesita para recorrer esas distancias y por la falta de seguridad a la hora de detener el convoy en caso de emergencia. Conexión con el gancho de tracción
El dispositivo consiste en una silla plegable (se reduce al tamaño de un pequeño maletín, de fácil transporte manual). Va provista de una conexión para tubería de aire comprimido de 5 kg/cm[sup]2[/sup], una bocina, foco y cinturón de seguridad para el operario.
Una vez instalada la silla en el gancho de tracción, conectada su manga a la tubería general de freno del tren y el operario sentado en la misma con el cinturón de seguridad abrochado, éste debe cerrar con el pie la válvula de frenado, venciendo la resistencia del muelle recuperador que la mantiene abierta. De esta forma, dicha tubería recupera la presión necesaria para producir el afloje del tren y poder iniciar la marcha.
El vino se topa con el invierno ruso rumbo a China Las bajas temperaturas en Rusia ponen en vilo la salida del primer tren a Pekín con productos españoles
Contenedores del tren chino de mercancías 'Yixinou' que esperan para viajar a China. / LUIS SEVILLANO (EL PAÍS) Recomendar en Facebook
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El general invierno al que se exponen los alimentos a su paso por Rusia y el elevado coste del transporte son los principales inconvenientes que encuentran los empresarios españoles, aún reacios a subirse a este tren. Una delegación oficial procedente de Yiwu tiene previsto aterrizar en España la próxima semana para dar un impulso a este proyecto, de especial relevancia política para Pekín. La ruta que conecta Madrid con Yiwu, el mayor centro de venta y distribución del mundo, forma parte de un proyecto mucho más amplio con el que Pekín quiere llevar los beneficios al interior del país. El fortalecimiento de rutas existentes y la creación de otras nuevas forman la nueva ruta de la seda, que incluye conexiones con Rusia, Mongolia, Kazajistán e incluso Myanmar, Bangladés o India. [img=300x0]http://ep01.epimg.net/politica/imagenes/2015/01/13/actualidad/1421168331_434668_1421172381_sumario_normal.png[/img] Recorrido del tren 'Yixinou'.
Las dificultades para llenar el tren de vuelta ilustran en parte la asimetría de la balanza comercial hispano-china, marcada por la entrada masiva de productos chinos y la exportación, creciente, pero mucho menor, de productos nacionales. España mantiene un déficit comercial con China que alcanzó los 13.420 millones de euros en 2013. El gigante asiático es, no obstante, el cuarto destino en importancia de las exportaciones españolas fuera de la UE, después de Estados Unidos, Marruecos y Turquía. Un total de 12.878 empresas españolas exportaron bienes a China el año pasado. Un segundo tren procedente de Pekín tiene previsto llegar a Madrid a principios de febrero, según diversas fuentes del sector.
Por su rapidez y su fiabilidad respecto al barco —no depende por ejemplo del estado de la mar—, el tren ofrece una alternativa especialmente atractiva para los productos perecederos y también para los componentes electrónicos. Pero por ahora, la vía terrestre resulta entre un 20% y un 30% más cara. Aún así, la rentabilidad depende del origen y el destino final de la mercancía en el desmesurado territorio chino. Julia Zhang, directora de Orient Consulting, una empresa que fomenta las relaciones hispanochinas, sigue de cerca la operación y explica que “hasta ahora, los contenedores venían por barco y tardaban hasta 45 días. El tren será más caro, pero puede interesar por ejemplo a empresarios de Madrid que no tengan que llevar sus mercancías hasta los puertos”. MÁS INFORMACIÓN
Yiwu, el lugar de destino del tren, no es una ciudad china cualquiera. Es un megabazar urbanizado que nutre de bombillas, bisutería, paraguas o adornos de Navidad a precio de saldo a medio mundo. Esta meca del comercio globalizado está situada en la provincia de Zhejiang, de la que proceden en torno al 70% de los chinos residentes en España. Los emigrantes cuentan con lazos personales y comerciales en su país de origen, lo que explica que buena parte de los empresarios que han mostrado inicialmente interés en exportar sus productos desde Madrid sean chinos.
Zhang cuenta que la idea inicial era exportar vino y aceite por tren. “Los chinos de España están vendiendo muchísimo vino y aceite a China. Una botella de 10 euros pueden venderla allí por 30 tranquilamente. Además, en China cada vez se bebe más vino español. La gente tiene más dinero y ya no solo conoce el vino francés”.
El aceite es otro de los productos con los que se contó en un principio y que podrían acabar en el tren si los empresarios encuentran una manera segura y rentable de transportarlo. La demanda de este producto considerado saludable en China se ha disparado en los últimos años. “El aceite de oliva español está de moda en China. Tiene muy buena imagen”, explica Fernando Ortega, director de exportaciones de Iloveaceite. Ortega cree sin embargo, que para este producto el barco seguirá siendo por un tiempo la alternativa dominante. “Los exportadores analizan los costes al céntimo. Hasta que no se ajusten los precios, no creo que se convierta en una alternativa a corto plazo”, estima por teléfono, minutos antes de embarcar en un avión, camino de su enésimo viaje comercial a China. Desde la Cámara de Comercio de Jaén confirman el creciente interés por este producto. “China es el principal exportador de nuestro aceite de oliva envasado después de Estados Unidos”, indica Jesús Dueñas, responsable de comercio exterior de la Cámara de Jaén. No obstante, se ha producido una ligera bajada del ritmo exportador de aceite en el último año, que los expertos atribuyen a la reciente campaña de Pekín en contra de la corrupción en el sector público, que ha restringido los regalos a los funcionarios.
Una delegación de Yiwu viajará a España para impulsar el comercio
Tufan Khalaji, director de InterRail Services GmbH, la empresa alemana de transportes y logística que soporta buena parte del peso de la operación, detalla algunos de los obstáculos con los que se han topado los empresarios españoles, también los del sector del vino. “Primero querían llevar vino, pero a 20 o 30 grados bajo cero se puede dañar. El aceite tampoco lo soportaría a no ser que viaje en envases especiales”. Una de las ideas que se plantean es que, al llegar al este de Europa, antes de entrar en Rusia, las mercancías sean trasladadas a contenedores acondicionados. Khalaji añade que el plan es que el tren parta antes de fin de mes, aprovechando la visita de la delegación china a España.
Entre las alternativas que se barajan es enviar aceite en spray o en tetrabriks. Leche en polvo, complejos vitamínicos a base de productos naturales o jalea real son otros de los productos que podrían acabar viajando a China, según detalla Daniel Campos, socio de Cobocalleja.info, quien asegura estar en negociaciones con potenciales clientes. “Todo dependerá del precio final y de los incentivos que ofrezca la delegación que venga de Yiwu. En cualquier caso, ya no cuento con que llegue a tiempo para el año nuevo chino”, estima. Por parte de los ferrocarriles españoles, Adif asegura que todavía no hay fijada una fecha de viaje. Tampoco tienen noticias de una salida inminente en las aduanas de Abroñigal.
“Estamos analizando qué productos españoles pueden aprovechar esta nueva ruta”, explica Javier Serra, consejero económico y comercial de la Embajada de España en Pekín. “A Pekín le interesa encontrar una fórmula para rentabilizar la vuelta. Si vuelve vacío, el coste para sus exportadores se dispara”, indica en conversación telefónica desde Pekín. A Serra le parece lógico que haya más dificultades para llenar el tren de vuelta que el de ida, porque es “un reflejo de los patrones de comercio internacional”. Aun así, indica que “en los últimos años nuestras exportaciones a China, prácticamente se han triplicado y eso es una tendencia muy positiva”.
Del éxito de estos primeros viajes, dependerá que se establezca como una línea regular. La rentabilidad de los viajes dependerá del frío y de los precios, pero también de la marcha de las negociaciones en curso de protocolos sanitarios que podrían abrir el mercado chino a nuevos productos españoles. “Estamos negociado la exportación de fruta con hueso, sobre todo melocotón y uvas. Esperamos también que se amplíe la lista de empresas que pueden exportar cerdo a China”, informa Serra. Una opción para llevar el caldo es utilizar contenedores acondicionados
El éxito, al menos a corto plazo, no lo tienen nada claro en Kerry Logistics, una empresa con fuerte implantación en China y oficinas también en Madrid. “Lo estamos estudiando, pero de momento no lo vemos como una solución. El precio es mucho mayor”, estima César Jiménez, ejecutivo de ventas de esta empresa que exporta ropa de grandes firmas españolas y productos industriales y de automoción. Para el caso de las bebidas, Jiménez cuenta cómo en una ocasión las botellas de vino de uno de sus contenedores explotaron por las bajas temperaturas. “A lo mejor en primavera es más viable”. Aún así, piensa que a no ser que Pekín decida subvencionar masivamente el trayecto, es difícil que a los españoles les compense. “Para los alemanes es distinto, porque los productos de alta tecnología pueden soportar un coste más alto”.
En una nave industrial fría y destartalada de Cobo Calleja, el gran polígono de mayoristas chinos de España, opera Ruan Zhonghu. Es representante de Zhong Yuan, una de las empresas de logística que gestiona la carga del tren. Ruan habla con las empresas españolas para cerrar tratos. “En cuanto completemos toda la carga, saldremos hacia China”, detalla Ruan, uno de los pocos consultados que se muestra optimista sobre la viabilidad del negocio, pero que no es capaz de ofrecer nombres de empresas que hayan contratado el servicio. En su nave yacen cientos de cajas de cartón que asegura vinieron en el primer tren que salió de China. Están llenas de maletas, que metidas una dentro de otra como si fueran muñecas rusas, aguardan su destino final repartidas por bazares chinos de toda Españ
Una circular publicada por ADIF, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España, suspende oficialmente en ambas direcciones la circulación de trenes con servicio comercial a través de la línea 102 (Aranda-Madrid Chamartín), la cual en realidad no tenía tráfico ferroviario desde hace varios años.
La suspensión oficial es desde el punto kilométrico 184’699 en Aranda de Duero-El Montecillo hasta el 36’345 en Manzanares-Soto del[img=300x0]http://www.periodicolaribera.com/wp-content/uploads/2015/01/tren_102-300x196.jpg[/img] Real, suponiendo la práctica clausura oficiosa de esta infraestructura. No olvidemos que si bien el propietario de toda la red ferroviaria es el Estado Español a través del Ministerio de Fomento –por tanto el único que podría clausurarla oficialmente-, ADIF es la entidad pública empresarial dependiente de Fomento que tiene entre otros objetivos la gestión de la explotación de las líneas de ferrocarril.
La decisión de ADIF está fundamentada en “la baja temporal de las instalaciones de seguridad del Control de Tráfico Centralizado (CTC)”, como consecuencia del robo de cable de los sistemas de señalización y seguridad hace algún tiempo, que causó el inmediato apagado de las señales luminosas así como del control remoto de todos los aparatos de vía. Igualmente la entidad estatal justifica la medida “en la interceptación de la línea en el punto kilométrico 104’100”, o sea el hundimiento sufrido por el túnel de Somosierra hace cuatro años.
Es evidente que desde los años 90 las políticas ferroviarias en España han estado enfocadas por los diferentes gobiernos hacia los trenes de alta velocidad, con lo cual todos los presupuestos (recortados de por si en los últimos años por la crisis) están dirigidos a la construcción de nuevos trazados para los mismos y al mantenimiento de los trazados de alta velocidad existentes. Todas las demás han sido recalificadas como “líneas secundarias” y las inversiones en mantenimiento de las mismas han sido mínimas.
La merma en la inversión en mantenimiento de las líneas ferroviarias tradicionales, como consecuencia de esa centralización[img=300x0]http://www.periodicolaribera.com/wp-content/uploads/2015/01/tren_102b-300x235.jpg[/img]presupuestaria en la alta velocidad, ha venido deteriorando necesariamente con el paso de los años el estado de las mismas. Su empeoramiento ha traído consigo una importante reducción de las velocidades de circulación de los trenes y consecuentemente un incremento en los tiempos de realización de los trayectos. La consecuencia final no es otra, que el pasajero prefiera utilizar el autobús o el coche y dejar de lado el tren tradicional.
TREN TURÍSTICO DEL TRANSLOZOYA
La medida tomada por el organismo de gestión ferroviaria ADIF, de suspender la circulación de trenes en una parte del trayecto de la 102, pone en peligro el futuro de la línea del directo Madrid – Aranda – Burgos y deja prácticamente enterrada la posible puesta en marcha del tren turístico del Translozoya, ya que con la suspensión de la circulación entre Soto del Real y el norte, no puede circular.
La iniciativa de este tren histórico turístico por parte de la comarca de la sierra norte de Madrid, intenta reabrir un servicio durante los fines de semana, con un tren entre Madrid y la sierra norte (desde Chamartín hasta la localidad de Robregordo), con paradas en distintos pueblos del trayecto como Miraflores de la Sierra, Bustarviejo, Lozoyuela, Buitrago de Lozoya o La Serna, entre otros. En este proyecto se han invertido ya más de 300.000 euros por parte de la asociación de municipios que promueve el proyecto, la cual ha pagado con una subvención europea la completa restauración del tren que pretendía poner a circular.
La línea fue inaugurada el 4 de julio de 1968, con una rama de Talgo III, remolcada por la locomotora 2002T “Virgen Peregrina” y durante los primeros años fue empleada exclusivamente por trenes de viajeros. Tanto es así, que con los presupuestos de la línea se adquirieron las dos últimas locomotoras diesel destinadas a trenes de viajeros.
Trenes como los Talgo Madrid–Hendaya, el Iberia Expreso y diversos trenes Ómnibus y expresos nocturnos pasaron a circular por la línea directa. En este trayecto los Talgo empleaban 2:45 horas, a una velocidad promedio de 102 kms. por hora, que se mejoraron a 2:30 horas en los años 90. Entre Madrid y Burgos los Talgo no efectuaban paradas intermedias, ni siquiera en Aranda de Duero, mientras que el Iberia Expreso efectuaba parada en Robregordo–Somosierra, Riaza, Aranda de Duero y Lerma, mientras que el Rápido TAF efectuaba parada en Bustarviejo–Valdemanco, Riaza, Campo de San Pedro, Aranda de Duero y Lerma. El Iberia tenía una velocidad comercial cercana a los 70 kms por hora, empleando casi 4 horas en el trayecto, mientras que el Rápido TAF se aproximaba a los 80 kms. por hora, con un tiempo de 3:40 horas entre Madrid y Burgos.
Con la inauguración de la línea, Renfe en su publicidad de entonces se jactaba del ahorro de tiempo que conseguía el pasajero, con frases como “Estos 90 kms. con el Directo Madrid-Burgos Ud. ya los ha recorrido en el momento de subir al tren” o “Hasta 100 minutos puede Ud. ahorrar con el Directo Madrid-Burgos”
HUNDIMIENTO DEL TUNEL
El hundimiento de una parte del túnel de Somosierra en el año 2011 provocó la interrupción del tráfico ferroviario en esta línea directa que une Madrid y Burgos a través de Aranda, desviándose desde entonces todos los servicios comerciales y de pasajeros a través de Valladolid con un incremento de recorrido de 90 kms. por trayecto. Ya desde el año 2009, Renfe había cerrado el servicio de pasajeros a Aranda de Duero, año desde el cual la estación de El Montecillo quedó prácticamente inutilizada.
Resulta anecdótico recordar que el hundimiento parcial del túnel dejó atrapada en su interior, una dresina de conservación de instalaciones que Adif tenía alquilada. Ante la decisión de no reparar el túnel, la empresa estatal tuvo que seguir abonando el alquiler de la dresina a la empresa propietaria de la misma, ‘Vías y Construcciones’. Finalmente Adif optó por indemnizar a esta el valor de la dresina y dejarla enterrada en el interior del túnel, el cual ha sido tapiado en ambas entradas.
El túnel, perforado en los años 30 y utilizado como refugio de alguno de los bandos durante la Guerra Civil Española, permitió abrir una puerta ferroviaria importantísima de acceso al norte ibérico y al resto de Europa, ya que como toda línea recta se trata de la ruta más corta. Como ya hemos dicho, el trayecto Madrid-Burgos por esta nueva vía, recortó en 90 kms. el que se realizaba tradicionalmente a través de Ávila y Valladolid, que curiosamente es el que se ha vuelto a utilizar desde el cierre de esta línea.
Con el cierre de la línea, son cerca de 30, los trenes de mercancías y pasajeros que desde el año 2009 diariamente tienen que realizar un trayecto de más de 90 kms. a través de Valladolid. El incremento de consumo de cada uno de los trenes se estima en un importe cercano a los 500 euros. Estamos hablando de 15.000 euros / día, o sea unos 5,4 millones de euros /año.
¿Merecería o no la pena recuperar el túnel y la línea 102?
Los trabajos han arrancado tras la firma del contrato con la UTE Acciona Peache, que los realizará contando con un presupuesto de 3,5 millones de euros y un plazo de seis meses Han pasado casi ocho años desde que Desarrollos Industriales Prado Marina solicitase al Ayuntamiento de Aranda la cesión de una parcela de titularidad municipal para la construcción de un ramal ferroviario que conectase la ahora inactiva estación de trenes El Montecillo con los terrenos del último polígono industrial creado en la capital ribereña. Tras múltiples escollos salvados, las obras para su construcción ya han comenzado con las labores de explanación del terreno. Un movimiento de tierras que, como a Santo Tomás, sirve para que los empresarios que apostaron por este proyecto puedan creerse que, en un plazo estimado de seis meses, esta infraestructura pueda estar lista para facilitar la entrada de mercancías y materias primas por la línea ferroviaria a unos precios competitivos, mayoritariamente
bobinas de acero de gran tonelaje, desde los puertos del Norte.
La Unión Temporal de Empresas (UTE) constituida por Acciona y Peache ya ha firmado el contrato para poder realizar estos trabajos, haciendo realidad un tramo de línea férrea que conectará la estación de trenes con la última empresa del polígono industrial Prado Marina, que tendrá una longitud de 3,1 kilómetros incluyendo dos vías de apartado. Está previsto que a finales de esta semana las autoridades municipales realicen una visita a los trabajos de construcción para oficializar este gran paso adelante para el desarrollo de la labor industrial que llevan a cabo las empresas que se han ubicado en este entorno, entre las que destacan las del sector siderúrgico como Tecnoaranda, Tubos Aranda, TodoAceros y Aranda Coated Solution.
Las estimaciones de estas empresas, que se implantaron en la capital ribereña atraídas por la promesa de disponer de un enlace ferroviario directo, y que con una inversión de más de 60 millones de euros han creado a lo largo de estos años más de 400 puestos de trabajo, es llegar a mover hasta 300.000 toneladas anuales desde los puertos de Bilbao, Santander o Pasajes hasta la capital ribereña, lo que supondrá volver a ver circular prácticamente un tren diario por Aranda de Duero.
Transporte Adif oficializa la suspensión del tren después de cuatro años sin servicio Samanta Rioseras / Aranda - sábado, 17 de enero de 2015
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La empresa publica una circular interna para sus trabajadores, pero no lo comunica al resto de la sociedad. Los colectivos por la recuperación del directo de Aranda y Madrid temen que el aviso suponga un cierre definitivo El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) anunció el pasado lunes 12 de enero la suspensión de la línea 102 correspondiente a la bifurcación Aranda Madrid-Chamartín. Concretamente del tramo delimitado entre Aranda de Duero-Montecillo y Manzanares-Soto El Real, un espacio que lleva casi cuatro años inoperativo tras el descarrilamiento de una bateadora en el túnel de Somosierra que aún no ha sido retirada.
De esta forma, la entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento que gestiona la explotación de las líneas de ferrocarril oficializa la suspensión temporal -sin fijar fechas- de dicho tramo con el visto bueno de los gerentes de Área de Tráfico e Infraestructuras Norte y Centro y los subdirectores de Operaciones Norte y Centro.
El anuncio se realizó a través de una circular interna a los propios empleados. Sin embargo, la comunicación ha sido objeto de debate en las redes sociales y ha llegado a manos de diferentes colectivos como la asociación para la recuperación del patrimonio ferroviario (Arpafer) y la plataforma arandina por la recuperación del directo, así como a su homóloga madrileña. Todas ellas temen que la noticia termine convirtiéndose en un cierre definitivo y ponga fin a todo atisbo de esperanza para recuperar el tren directo Burgos-Aranda-Madrid.
A pesar de sus presagios, desde Adif aseguran que «se trata de una simple comunicación de operatividad para circulación de carácter interno que no interfiere en absoluto con el estado habitual de la infraestructura». Del mismo modo sostienen que «permanece cortada», aunque esto «no supone una baja de forma oficial, puesto que esa decisión compete al Ministerio de Fomento».
El presidente de Arpafer, Antonio Melón, desconoce si esta «formalización» supondrá una suspensión temporal o definitiva pero recuerda que el Gobierno no acostumbra a cerrar vías. «Aunque sí a dejarlas sin servicio y que permanezcan así por los siglos de los siglos», puntualiza. En este sentido menciona el trayecto Soria - Ágreda - Castejón, que «hoy se encuentra tristemente vandalizado y parcialmente desmantelado».
Abandono La situación podría repetirse en el tramado de Aranda si Adif suspende la circulación y se desvincula de su custodia, mantenimiento y seguridad. Algo que, tal y como se han desarrollado los acontecimientos, ya ha sucedido. «En abril se cumplirán cuatro años del descarrilamiento de la bateadora en el túnel de Somosierra que trajo consigo el desprendimiento de tierra. Se podría haber solventado en una semana, pero aún sigue allí y está prácticamente sepultada», asevera Melón.
Este hundimiento es uno de los principales argumentos que esgrimen desde Adif para la recuperación del Directo. «El resto se encuentra en perfectas condiciones y así se demostró con el tren turístico que circuló con motivo de Las Edades del Hombre a 100 kilómetros por hora», comenta María Pilar Leal, una de las promotoras de la plataforma para la recuperación de este servicio.
«¿Qué sucede?, ¿El tramo Sur se estropea antes?», se autopregunta, y asegura que dicho espacio es «totalmente necesario para permitir que la línea tenga sentido, genere viabilidad y conexión con la capital».
Un enlace que, al menos a corto plazo, no será posible. «Es una canallada porque deja aislada a Castilla del resto de España. Primero fue la Vía de la Plata (Gijón-Sevilla) y el Valladolid-Ariza y después la de Segovia-Medina del Campo», explica José Luis Cortijo, coordinador de la plataforma madrileña por la reapertura del tramo sur del Directo. «Solo queda la de Ávila y si surge cualquier problema la única alternativa sería dar un rodeo por Miranda de Ebro y Zaragoza», sostiene.
Precisamente esta falta de comunicación ferroviaria impide que el tramo arandino curse baja de forma oficial, pues constituye la alternativa más eficaz en el caso de que se produzca algún incidente en la línea de Ávila como ya sucedió en el año 1999.
Plan B Se trataría, por tanto, de un plan B y no una prioridad para Adif, quien debería desembolsar alrededor de 10 millones de euros para ponerla en marcha, según calcula Melón. «Y eso solo cubriría asegurar bien el túnel de Somosierra». Cifra a la que habría que sumar otros 20 millones para permitir el tránsito de trenes en ambas direcciones adaptándose a lo que se conoce como short line para realizar desvíos y cambios de direcciones».
Una inversión importante que no entra de momento en los planes de Fomento, que ha optado por promover la alta velocidad. Se calcula que un kilómetro supone un gasto de 10 millones de euros, por lo que la reapertura del Directo equivaldría a la construcción de 3 kilómetros de alta velocidad. «Pero al Ministerio no le interesa recuperarlo», opina José Luis.
Añade la incongruencia que ha supuesto la desviación de 90 kilómetros al optar por Valladolid y rechazar la conexión directa entre Burgos-Aranda-Madrid. «Para el conjunto de operadoras ferroviarias supone un gasto de 5 millones de euros más al año», afirma.
Menos pesimista se muestra el coordinador de la plataforma arandina, Antonio Linaje, quien cree que «solo se pone sobre el papel lo que ya sucede en la práctica». Espera que «el cierre no sea definitivo», pero ha tratado de confirmar su esperanza poniéndose en contacto con Adif. Una conversación que aún está pendiente como el estudio económico-financiero que la ministra Ana Pastor anunció para el mes de diciembre en DB para determinar la viabilidad del Directo.
[img=575x0]http://www.lasprovincias.es/las_provincias/noticias/201501/19/media/cortadas/navarrok--575x323.jpg[/img]Algunos de los tramos encontrados en las obras de Navarro Reverter. / P.M.
La reforma de la avenida destapa tramos de una de las líneas del tranvía que circuló en Valencia hasta 1970
Son una curiosidad histórica porque no tienen valor patrimonial y acabarán en un desguace, aunque el hallazgo de viejos raíles de tranvía enterrados en la avenida Navarro Reverter ha despertado en la memoria un pasado reciente donde en la ciudad se circulaba a bordo de estos vehículos, primero tirados por caballos y después por vapor y motores eléctricos, hasta que llegó la dictadura del automóvil y el petróleo. Las vías se amontonan en la zona de obras donde las máquinas han comenzado a levantar la acera y el carril bici. Pertenecen, según recordó ayer Esteban Gonzalo, expresidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, a las líneas que conectaban el centro de la ciudad con los barrios del Marítimo, primero a través del puente del Mar y después por el de Aragón a partir de los años 30 del pasado siglo. Las vías serán troceadas son sopletes antes de ser trasladadas a un desguace para ser recicladas y recuerdan que Navarro Reverter era uno de los cordones umbilicales del centro de Valencia con el Grao, cuando los operarios del tranvía tenían que colocar más caballos para salvar la cuesta del puente del Mar, el único del cap i casal que ahora tiene escaleras. Los raíles han salido justo en la parte donde se construirá el carril bici, a modo de precedente de transporte limpio y barato. Fue en 1970 cuando circularon los últimos tranvías al imponerse los intereses de las grandes petroleras y empresas de automoción en favor de los autobuses, bien en forma de trolebuses con motor eléctrico o con autobuses de motor diésel. LO MÁS lo más 50
El final de una época que se recuperó en 1994 con la vuelta del tranvía, una efeméride que ha recordado recientemente Ferrocarrils de la Generalitat con tres exposiciones de carácter histórico. ¿Podría volver el tranvía al centro? Gonzalo comentó sobre esto que "sería difícil acostumbrar a la gente, aunque en otras ciudades ha tenido resultado". Citó el ejemplo de Zaragoza, donde una línea cruza el centro con gran éxito. "La clave es que han retirado las catenarias por esas calles porque circulan en dichos tramos con baterías". En Valencia sería más sencillo, apunta, dado que las vías están separadas por un metro de distancia, mientras que en la capital mañana es de 1,44 metros. Las líneas que circularon por Valencia desde 1885 hasta 1970 pasaban por infinidad de calles. Desde Navarro Reverter y la Gran Vía Marqués del Turia, desde la calle Ruzafa, desde la calle Sagunto, todas las radiales servían para llegar hasta el centro hasta la misma plaza del Ayuntamiento. La reforma de Navarro Reverter supondrá la ampliación de las aceras, un nuevo carril bici y, a medio plazo, un carril de transporte público en contra dirección hacia Colón. Con una inversión de 330.000 euros, durarán cuatro meses.
Operadores: Noticia de actualidad Imprimir artículo Enviar por email
TP Ferro incrementa tráficos de mercancías
La conexión hispano francesa en ancho estándar UIC incorpora tráficos regulares de automóviles y de combustibles El pasado viernes 9 de enero de 2015 tuvo lugar la primera circulación de un tren portacoches por la Sección Internacional Figueras–Perpiñán, la línea ferroviaria de alta velocidad y tráfico mixto gestionada y explotada por TP Ferro. Es un tráfico que también se complementa con la primera circulación de cisternas, diversificando y aumentando el paso de mercantes por esta línea
El primer portacoches regular en acho estrándar. Foto Javier Lópwz
(21/01/2015) style="text-align: justify;"> Este primer tren inaugura un tráfico inicial que tendrá cuatro idas-vueltas semanales, es decir, un total de ocho circulaciones por semana. Los trenes son traccionados por Renfe entre Barcelona y Perpiñán y llevan material remolacado del grupo -logístico Gefco,. En el sentido Norte-Sur transportan automóviles nuevos Peugeot desde el noreste de Francia hasta el Puerto de Barcelona. Una vez descargados, en el viaje de vuelta se transportan automóviles nuevos Opel desde el Puerto de Barcelona hacia el norte de Europa. Este tráfico se beneficia de un correcto equilibrio de carga entre los sentidos Norte-Sur y Sur-Norte.
Es el primer tren de automóviles directo tras la experiencia del año 2011hacia Alemania. El primer tren entró por El Pertús con una composición de setecientos metros que fue seccionada en Le Soler para entrar en dos secciones hasta el Puerto de Barcelona, donde fue descargado en la antigua terminal de Tercat.
Días más tarde, el 16 de enero, circuló un tren de cisternas de Millet cargadas de aceite, entre Le Soler (junto a Perpiñán) y Barcelona-Can Tunis. En este caso se daba un doble estreno, por un lado el paso de cisternas por la línea de alta velocidad y por TP Ferro y por otro, el primer tren que circuló por el tramo de tercer carril tendido para el ancho estándar UIC, instalado el pasado año entre la bifurcación hacia la terminal Best en la calle XZ de Zona Franca y las instalaciones del muelle de inflamables, lugar donde va a ser descargada esta composición.
Bifurcación que segrega las vías, hacia la derecha, que bajan hacia los muelles de la Energía, que se han estrenado (en su ancho estándar) con esta nueva circulación de cisternas
Hasta ese mes, la conexión por TP Ferro solo veía pasar trenes de viajeros españoles y franceses y, para las mercancías, trenes de contenedores. La línea internacional permite la circulación simultánea de trenes de viajeros a 300 km/h y de trenes de mercancías a 100 km/h, sin restricciones de velocidad ni de cruce.
Asimismo, las moderadas pendientes de la sección internacional, similares a las de la línea convencional, se reducen a longitudes muy cortas y con radios de curva muy abiertos (vía casi recta), de forma que no afectan a la marcha de los trenes: por ejemplo, una sola locomotora de mercancías tipo BB puede remolcar hasta 1.200 toneladas sin ninguna dificultad. Con dos locomotoras en múltiple, el tren puede llegar hasta las 2.400 toneladas. La Sección
[img=0x0]https://treneando.files.wordpress.com/2015/01/metro-malaga.jpg?w=978[/img] Cotización al alza y acciones a la venta. El fondo de capital riesgo estadounidense Blackstone ha presentado una oferta a Sando, Azvi y Cajamar, accionistas de la sociedad Metro de Málaga, para lacompra de sus títulos, que en conjunto representan el39,4% del capital. La operación, en caso de que prosperen y se cierren las negociaciones abiertas, supondría la adquisición de casi el 40% del accionariado de la firma, actualmente en manos de la constructora malagueña Sando (8,57%), de Cointer (Azvi) (11,96%) y de Cajamar (18,86%). La sociedad Metro de Málaga dispone de la concesión para la explotación comercial del suburbano hasta el año 2042. Pase lo que pase con esta opción de compra, lo cierto es que el Ayuntamiento de la capital malagueña “no contempla” la posibilidad de entrar a formar parte de la sociedad encargada de construir y explotar el metro de la ciudad. “Intentaremos ayudar para que el desarrollo de esta infraestructura sea el mejor posible, pero sin tener que ser accionistas”, asegura el alcalde Francisco de la Torre. “En el arranque había reservado un 10% y luego se cerró la puerta”, indica el regidor, si bien explica que “esas cosas tienen su tiempo, pero ahora no tenemos previsto ese tema, ni tenemos una partida presupuestaria ni entra en nuestro campo de interés” De la Torre, sein embargo, que siempre ha cuestionado el modelo elegido por la Junta para la construcción y explotación del suburbano, dice tener “poco que opinar sobre la operación, en tanto que forma parte del “ejercicio de la libertad de decisión de las empresas que son accionistas y que pueden vender sus acciones“. A su juicio, lo que hay que procurar es que “el metro funcione lo mejor posible”. La compra sigue sin cerrarse, aunque las conversaciones de Blackstone con las tres empresas afectadas avanzan, según fuentes conocedoras del proceso. Sin embargo, la Agencia Obra Pública de Andalucía, que posee el 23,69% de la sociedad, precisa que antes de su culminación debe seguir unos trámites establecidos en los estatutos de la concesionaria y en el propio contrato de concesión. Uno de los elementos a subrayar de la iniciativa es elalto valor económico que podría alcanzar la venta, puesta en conocimiento por parte de los socios del Metro el pasado 8 de enero. A este respecto, varias fuentes próximas a la operación aludieron a que podría alcanzar, en su globalidad, los 100 millones de euros. El montante gana en relevancia si se toma en cuenta que el capital social de la empresa es de 136,5 millones. Conforme a la parte del pastel pendiente de venta, la compra alcanzaría un valor nominal de 54,6 millones de euros. Es decir, que el citado fondo de inversión está en disposición de pagar del orden de un 80% más. Tanto la agencia autonómica, en calidad de administración concedente, como el resto de accionistas que forman parte de la sociedad tienen opciones preferentes en caso de compraventa. Disponen de un plazo para poder formalizar contraofertas a la realizada por el fondo norteamericano para hacerse con esta parte del paquete accionarial. No parace que la Junta de Andalucía vaya mover ficha, dado lo elevado del coste. Quedaría pues la duda respecto al comportamiento que tendrán los otros accionistas. De ellos, FCC y Globalvía suman el 25,33%; Comsa-Emte, el 10,56%, y Vera, 1,03%. Fuentes de Cajamar confirmaron la existencia de conversaciones con el citado fondo desde hace varios meses.. Desde la Agencia de Obra Pública sí se apresuran a precisar que la potencial compra por parte de un grupo extranjero no tendrá incidencia alguna en la prestación del servicio, ya que el mismo queda garantizado “y en todo caso en condiciones de calidad”. Las propias condiciones del contrato deja en manos de la Junta la última potestad sobre todo lo relacionado con horarios, servicios especiales, frecuencia de paso y tarifas. Otro elemento que puede servir de referencia respecto a la envergadura de la operación que se negocia en Málaga es la venta del 88% de las acciones de Metro de Sevilla hace ahora algo más de un año. La adquisición, impulsada por Globalvía (participada por FCC y Bankia) trajo consigo un desembolso final de 154 millones de euros. El capital social de esa sociedad es de 128,6 millones. No es descartable que éste no sea el último fondo de inversiones que acabe teniendo un papel relevante dentro del Metro de Málaga. Desde hace varios meses las empresas FCC y Bankia, poseedoras de Globalvía,negocian su posible venta a un fondo de origen mmalayo
Martes, 27 Enero 2015 15:17 Mueren tres universitarios por intentar tomarse “selfie” frente a tren en movimiento
El intento de los jóvenes universitarios de tomarse una foto que llamara mucho la atención en redes sociales terminó por costarles la vida, en hechos que ocurrieron este lunes Por : sdpnoticias
El incidente ocurrió en las vías del tren de la localidad de Mathura, en la India. Tres de los cuatro jóvenes que intentaron tomarse la foto murieron al ser impactados por el tren en movimiento. Los fallecidos llevaron en vida los nombres de Yajub, Iqbal y Afzal, todos ellos estudiantes universitarios de entre 20 y 22 aos de edad. El sobreviviente, que relató los hechos, lleva por nombre Aneesh. De acuerdo a miembros de la policía local, los amigos quisieron tomarse una foto junto a las vías del tren lo más cerca posible del tren en movimiento. Su propósito era subir sus “selfies” a las redes sociales. Aneesh, el sobreviviente, confesó que no calcularon bien la velocidad del tren, el cual impacto a sus tres compañeros antes de que pudieran quitarse de las vías y salvar sus vidas
jueves, 29 de enero de 2015 Adif ha iniciado la demolición y retranqueo de los andenes de la estación de Valencia Fuente de San Luis
Adif inicia obras de mejora de los andenes en la estación de Valencia Fuente de San Luis
La actuación está incluida en las obras del tramo Valencia San Isidro-Valencia Fuente de San Luis del Corredor Mediterráneo
Se ha iniciado la demolición y retranqueo de los andenes de la estación de Valencia Fuente de San Luis, correspondiente a las obras del Corredor Mediterráneo que se llevan a cabo en el tramo comprendido entre las estaciones de Valencia San Isidro y Valencia Fuente de San Luis.
La adaptación de ambos andenes a la implantación del ancho standard europeo, supone la demolición y el retranqueo de los andenes actuales y el recrecido del andén principal. El recrecido, hasta alcanzar una cota de 68 cm de altura respecto al plano de rodadura del carril, se efectuará con materiales antideslizantes pensados para facilitar los desplazamientos de las personas con discapacidad.
Los trabajos, que tienen un plazo de ejecución de un mes, se llevan a cabo manteniendo en todo momento el tráfico ferroviario.
Esta actuación se une a la construcción de un paso inferior entre andenes en la estación de Valencia Fuente de San Luis, ya en ejecución. Tendrá una longitud de 51,5 m que facilitará el acceso al Hospital La Fe. Su construcción se efectúa mediante excavación a cielo abierto en fases diferentes, manteniendo en todo momento el tráfico ferroviario.
viernes, 30 de enero de 2015 Obras en el tramo Valencia-Sagunto del Corredor Mediterráneo
Adif Alta Velocidad inicia las obras de renovación de vía en el tramo Valencia-Sagunto Esta fase se inicia tras el acopio a lo largo de la traza de más de 40.000 traviesas válidas para el tercer hilo, carriles y otros materiales ferroviarios
Los trabajos, que se realizan en una de las vías, se efectúan en horario nocturno para minimizar las afecciones al tráfico ferroviario. Asimismo, se suman a los que se realizan en el trayecto Moncófar-Castellón, con actuaciones en Nules, Villarreal y Almazora, y entre Valencia San Isidro y Valencia Fuente de San Luis.
Las obras entre Valencia y Sagunto incluyen la mejora y la adaptación de andenes y accesos de las estaciones, así como los desarrollos de la ingeniería de software que controla los sistemas de señalización.
Todos los contratos de renovación de vía, electrificación e instalaciones de seguridad en el tramo Almussafes-Valencia-Castellón se encuentran adjudicados y contratados.
Vossloh España vende doce locomotoras Euro 4000 en Francia
Han sido encargadas por dos operadores privados
Vossloh España ha asumido la fabricación de doce locomotoras Euro 4.000, destinadas a dar tracción a trenes mercantes en la red europea de ancho estándar. El importe global supera los cuarenta millones de euros que asumirán dos operadoras ferroviarias francesas y una compañía de alquiler de material móvil.
(30/01/2015) Una de las empresas que han encargado locomotoras a la división española de la multinacional alemana Vossloh ha sido la operadora francesa cargas VLFI. Esta empresa del grupo SNCF ha encargado ocho unidades. Dos de ellas se adquirirán directamente a Vossloh mientras que las seis restantes se harán con la intermediación de Beacon Rail Leasing, empresa de alquiler de material rodante. VFLI ya contaba con otras seis locomotoras de este tipo dede el año 2012.
Una de las locomotoras Euro 4000 que una de las operadoras francesas, VLFI, ya compró a Vossloh. Foto Mainline Diesels.net
De esta máquina, que en España constituye la serie 335, hasta la fecha Vossloh ha vendido cerca de 130 unidades de este, a casi todas las operadoras privadas españolas y a otras de países como Israel y Suráfrica. El otro operador que adquirirá las otras cuatro locomotoras es Europorte, filial de Eurotunnel. La llegada de estas nuevas doce unidades que se fabricarán y ensamblarán completamente en la planta valenciana de Albuixec, elevará a caurenta el total de las Euro 4000 que ruedan por la red gala.
Este pedido poco después de que Vossloh anunciara hace unas semanas su intención de desprenderse de su división de fabricación
Sale de Madrid el primer tren piloto rumbo a China Contenedores refrigerados de Alemania permiten la salida con retraso del tren que llevará alimentos españoles a Yiwu
El primer tren de mercancias directo desde China a su llegada a la estación de Abroñigal-Madrid el pasado diciembre. / JULIÁN ROJAS
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Con retraso y problemas técnicos acumulados, el tren más largo del mundo, que une Madrid con Yiwu (China) ha partido por fin esta madrugada, según han confirmado diversas fuentes del sector. La treintena de contenedores que llegaron cargados del gigante asiático en el primer trayecto de ida han esperado durante semanas en la estación de Abroñigal, en Madrid. Las bajas temperaturas a las que se someterá la mercancía a su paso por el invierno ruso –ronda los 20 bajo cero- han supuesto el principal obstáculo para un tren que desde un principio se pensó transportaría vino y aceite, productos muy cotizados entre la pujante clase media china. Al final, la llegada de contenedores especialmente preparados para el frío y procedentes de Alemania ha permitido al tren iniciar su viaje de vuelta. Parte de la carga viajará en los contenedores alemanes, según confirma Tufan Khalaji, director de InterRail Services GmbH, la empresa alemana de transportes y logística que soporta buena parte del peso de la operación.
Este primer viaje Madrid-Yiwu será un trayecto experimental. Del éxito de estos primeros convoyes dependerá que la línea se consolide y se convierta en un trayecto regular. Los problemas técnicos y la limitada demanda por parte de los empresarios españoles ha retrasado la salida, inicialmente prevista con tiempo suficiente para que los alimentos se comercializaran antes del año nuevo chino, que se celebra el 19 de febrero. La duración del trayecto es de 21 días, aunque los operadores aspirar a reducirla en un par de días. La rapidez es precisamente el principal atractivo del tren frente al barco. El precio es sin embargo el principal inconveniente, según numerosos empresarios consultados. Transportar la mercancía en tren puede costar entre un 20% y un 30% más caro que por mar. El precio es el principal inconveniente. Transportar la mercancía en tren puede costar entre un 20% y un 30% más caro que por mar.
En general, hay un considerable desconocimiento sobre el proyecto entre las empresas de alimentación, en teoría las grandes potenciales interesadas en transportar sus mercancías por tren. “Nosotros estábamos interesados, pero no ha habido mucha información”, explica Juana Agulló de Eurobaco, una empresa que exporta a China una media de cinco contenedores de vino al año. Agulló explica que mantener la temperatura de los contenedores relativamente constante resulta crucial. “Si hace mucho frío o mucho calor, se pica”, explica Agulló cuya empresa suele enviar la mercancía por barco.
Si el viaje de ida se anunció a bombo y platillo y la llegada del tren a Madrid contó en noviembre con una ceremonia en la que participó la ministra de Fomento, Ana Pastor el director del departamento de Comercio del Gobierno de la provincia de Xinjiang y la alcaldesa de Madrid, Ana Botella. La salida del tren de Madrid, ha sido mucho más discreta. El secretismo ha rodeado esta operación de vuelta, ejecutada por Yiwu Tianmeng, un operador privado.
El tren pasa por ocho países –España, Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia, Kazajistán y China- y forma parte de un proyecto más amplio con el que China pretende tejer una red de ferrocarriles que contribuyan al desarrollo del interior del país.
En realidad no es un tren directo a China sino 4 trenes, debido al cambio de anchos los contenedores son trasladados a otro tren tres veces en el camino, la primera vez en la frontera España/Francia, la segunda entre Polonia/Belarusia y la tercera cuando entra desde Kazajistan a China.
Infraestructuras: Noticia de actualidad Imprimir artículo Enviar por email
A licitación la gestión de servicios y comercialización en Silla-Mercancías
El contrato, a riesgo y ventura, sería en principio por cuatro años Los 125.000 metros cuadrados de espacio de la estación de mercancías de Silla, con diecisiete vías para operación de vagones, ha sido ofertadas por Adif para su cesión para la prestación del servicio de manipulación de unidades de transporte intermodal, utis, y para la realización de otras actividades asociadas a la logística ferroviaria.
(03/02/2015) El presupuesto mínimo de licitación es de 1,7 millones de euros, más IVA, y la duración del contrato es de cuatro años, con la posibilidad de prorrogarse, como máximo, dos años más. No obstante, si el adjudicatario realizase inversiones para la mejora de las instalaciones aprobadas previamente por Adif, la duración de este contrato podría alcanzar los diez años. En 2014 se trataron en Silla Mercancías más de 1.800 trenes y se manipularon más de 45.800 utis.
Adif ha señalado que pone a disposición del adjudicatario un espacio operativo de 125.000 metros cuadrados con diecisiete vías, distribuidas en seis haces, y tres grúas pórtico y una locomotora de maniobras, para la prestación del servicio de manipulación de unidades de transporte intermodal, ya sean contenedores o cajas móviles. Igualmente, están incluidos en el contrato los equipamientos de una oficina, el edificio de control de entradas y salidas, una nave de almacén, zona de aparcamiento de vehículos pesados y ligeros, y zona de repostaje de locomotoras. Serrvicio público
Dado el carácter de servicio público de las instalaciones, la empresa adjudicataria estará obligada a prestar los servicios complementarios a todas las empresas ferroviarias y otros candidatos que lo soliciten. La prestación de otros servicios asociados a la logística del transporte de mercancías que le puedan ser requeridos, se realizarán con carácter comercial, conforme a los pactos y acuerdos que se alcancen entre la entidad adjudicataria y las empresas interesadas. Igualmente, gestionará el aparcamiento de vehículos ligeros y pesados.
En esta licitación se contempla, igualmente, que las empresas interesadas pueden incluir en sus ofertas un espacio operativo de 12.680 metros cuadrados y dos vías en la instalación de Valencia Fuente San Luis, lo que completaría para el adjudicatario la gestión del área logística de Valencia. Esta instalación dispondrá, además, en un futuro de una vía de ancho estándar con conexión al puerto de Valencia y el resto del Corredor Mediterráneo.
Las características de esta licitación están recogidas en el Pliego de Condiciones Particulares del concurso, que se puede consultar en la página web de Adif (www.adif.es). El plazo para la presentación de ofertas finalizará el próximo 24 de febrero
Contrato para crear un aspecto unificado en las estaciones del Eje Atlántico
Homogeneización de los elementos comunes en las estaciones del Eje Atlántico El objeto del contrato adjudicado es adaptar las instalaciones a la nueva imagen propuesta para el corredor, mediante la colocación de acabados y elementos similares en todas ellas
El Ministerio de Fomento ha aprobado, a través de Adif Alta Velocidad, la adjudicación de los trabajos para la homogeneización de las estaciones pertenecientes al Eje Atlántico de Alta Velocidad (Vigo-Santiago-A Coruña), por importe de 4.347.123 euros.
El objeto del contrato es adaptar las estaciones a la imagen común propuesta para el Eje Atlántico y, de ese modo, crear un aspecto unificado de las mismas a través de sus instalaciones.
Los elementos comunes que se homogeneizarán serán las marquesinas, la pavimentación de los andenes, el revestimiento de los pasos inferiores, el cerramiento exterior, el mobiliario y la señalética.
[img=0x0]https://treneando.files.wordpress.com/2015/01/talgo230-cartagena.jpg?w=978[/img] Aunque no seamos suizos, la puntualidad es básica para el correcto funcionamiento del ferrocarril. Los trenes no esperan; salen a su hora (en general también llegan con bastante regularidad, que aquellos tiempos de los eternos retrasos pertenecen al pasado). Y en esto Renfe no se casa con nadie. Miércoles, estación de El Carmen de Murcia. El Talgo que viene de Cartagena con destino a Madrid parte, a su hora, las 6.10 de la mañana. Con espanto, una mujer comprueba que suhijo de 11 años se ha quedado en tierra, mientras el tren inicia la marcha, con otros dos de sus vástagos a bordo. Ni los gritos de la angustiada madre, ni los de los solidarios y angustiados viajeros, consiguieron doblegar el rígido y funcionarial protocolo de los trenes, que deben seguir impasibles su marcha. La mujer contemplaba horrorizada cómo el menor se quedaba en tierra, y con impotencia reclamaba un auxilio inexistente. Renfe explica que el suceso, que contaba este jueves eldiario ‘La Opinión’ “es una excepción” en el funcionamiento regular de sus trenes. Que cuando estos cierran las puertas «deben cumplir con los horarios». Y que una vez surgido el problema, «el objetivo era garantizar la movilidad de los pasajeros; y así se hizo». Los viajeros sostienen que las puertas estuvieron cerradas unos minutos con el tren parado y que ningún miembro de la plantilla de Renfe atendió sus súplicas. Han redactado un escrito de queja, donde consta “el nefasto trato” dispensado a la angustiada pasajera Todo ocurrió en cuestión de segundos. En cuanto el Talgo paró en el andén, la mujer y sus hijos iniciaron el planeado trajín para subir al convoy las maletas que portaban para su pretendido viaje. Repitieron la operación unas cuantas veces, porque los bultos eran numerosos. Y aún sin acabar la maniobra de carga, se cerraron las puertas. Quedaban en el andén algunos objetos y el menor de sus hijos junto a ellos. El Talgo partía sin mirara atrás. La mujer intentó que el personal de Renfe la ayudara. El tren no puede parar, la dijeron. Presa del pánico, encontró solidaridad entre los pasajero del coche que le habían asignado. Las protestas resultaron estériles. Y el tren seguía su camino, alejándose de la estación, donde el niño perdido apenas si era consciente del suceso. Mientras, los viajeros intentaban ponerse en contactocon los operarios de Carmen para advertirles de la situación. La madre conseguía hablar con el chaval una hora y media después de la salida del Talgo. La atribulada familia descendía del tren en Albacete, esperó la llegada de otro convoy y regresó a Murcia para reencontrase con el ‘niño perdido’, casi seis horas después del inicio del incidente. El pequeño aguardaba la llegada de sus familiares, protegido por la Policía Nacional que se hizo cargo del menor en cuanto los operarios comunicaron el incidente. “Estaba muy nerviosa y me sentía impotente”, decía la mujer que colmaba de atenciones y mimos al pequeño. A las 13.00 horas volvía a parar el tren en la estación de El Carmen. La madre y sus tres hijos subían al convoy camino de Madrid. Renfe asumía el coste de todos los billetes, posteriores.
Locomotoras de maniobras híbridas para la red de la factoría de Audi
El fabricante de automóviles adquiere tres unidades de la H3 Hybrid de Alstom Alstom va a suministrar dos locomotoras de maniobra híbridas H3 al fabricante de automóviles Audi que las utilizará en la red interna de su factoría de Ingolstadt (Alemania).
(06/02/2015) Las tres unidades que se entregarán entre finales de 2015 y finales de 2016, sustituirán a las antiguas locomotoras diesel que consumen alrededor de veinte litros por hora de funcionamiento.
Con las nuevas H3 híbridas, el generador que carga el bloque de baterías el consumo será inferior a los nueve litros por hora. Los Ferrocarriles Alemanes, DB (Ver noticia ), y Volkswagen, han adquirido también unidades de este modelo de Alstom .
El desarrollo de la locomotora híbrida H3 de Alstom forma parte de la iniciativa Eco Rail Innovation, ERI, plataforma, integrada por diecinueve empresas, centros de investigación e instituciones que tiene como objetivo avanzar en el desarrollo de soluciones de movilidad sostenible y su aplicación y comercialización. H3 híbrida
La híbrida H3 de tres ejes, consume un 50 por ciento menos de combustible que las locomotoras de maniobras clásicas, emite un 70 por ciento menos de gases y tiene un reducido nivel de ruidos.
El generador diésel de 350 kilovatios alimenta un bloque de baterías, lo que permite que, en función de la explotación, la locomotora H3 trabaje entre el 50 y el 75 por ciento de su tiempo de servicio, alimentada por las baterías.
La potencia de la locomotora es de setecientos kilovatios los que le permite afrontar la tracción de cargas pesadas y trabajar en operación intensiva como la de una factoría automovilística.
La máquina ofrece un radio de curva mínimo de sesenta metros y una velocidad máxima de 100 km/h, lo que unido a su elevada capacidad de tracción la hace capaz de trabajar en servicios distintos de los de maniobras.
Versiones H3
La H3 es una plataforma de locomotoras que cuenta con cuatro versiones: La H3 Battery, 100 por cien eléctrica y de seiscientos kilovatios de potencia, apta para maniobras ligeras; La H3 Hybrid como las adquiridas por Audi; la H3 Dual Engine, máquina bimotor de setecientos kilovatios adaptable a un amplio abanico de servicios de línea y maniobra, y la H3 Single Engine, locomotora monomotor de mil kilovatios diseñada para servicios de línea maniobras con grandes cargas.
Estas máquinas equipan el sistema Train Tracer de Alstom que permite el seguimiento y control a distancia del estado de la locomotora.
Galerías de fotos
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