Noticias del Tren en El Mundo Julio 2.015

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China invierte 6.391 millones para construir la línea de alta velocidad Hefei-Fuzhou de 813 kilómetros

Publicado el julio 5, 2015|
 


Más kilómetros para la alta velocidad. China acaba de inaugurar una nueva línea de alta velocidad Hefei–Fuzhou de 813 kilómetros que une las capitales de Anhui y de Fujian y que ha conseguido reducir a la mitad los tiempos de viaje. Las obras, que comenzaron en mayo de 2010, han costado 6.391 millones de euros. El 86% del trazado discurre en viaducto o túnel, debido al relieve montañoso de la región. Con la apertura de este nuevo tramo el pasado 28 de junio, la red de alta velocidad china es de 18.000 kilómetros.
Aunque los trenes circularán inicialmente a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora, la línea ha sido diseñada para circular a 350 kilómetros por hora. La apertura de este nuevo tramo ferroviario recorta el tiempo de viaje entre Hefei-Fuzhou de las más de ocho horas de antes a menos de cuatro. También se reduce la duración del viaje entre Pekín y Fuzhou a ocho horas, en lugar de las diez que se empleaban hasta ahora.
En los últimos diez años, China ha invertido grande sumas de capital para construir líneas de alta velocidad, en el marco del programa de estímulo económico. La red se expande rápidamente, y se prevé que alcance los 18.000 kilómetros a finales de 2015, incluyendo 6.700 kilómetros de vías aptas para trenes a 300 a 350 kilómetros y 11.300 kilómetros de vías para trenes con velocidad de 200 a 250 kilómetros por hora.
El ritmo de expansión de la alta velocidad se vio ralentizado durante un tiempo en 2011, tras la destitución del ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, por corrupción y el accidente con víctimas mortales acaecido cerca de Wenzhou, pero se ha vuelto a retomar recientemente. Últimamente, aspectos como la seguridad, el alto precio de los billetes, la baja ocupación y la sostenibilidad financiera de la alta velocidad han sido tratados más profundamente por la prensa china.
La red de alta velocidad china está formada por líneas ferroviarias convencionales, líneas de nueva construcción exclusivas de alta velocidad, así como por la primera línea de levitación magnética de alta velocidad del mundo. Casi todas las líneas de alta velocidad y el material rodante son propiedad de la Corporación China de Ferrocarriles (anteriormente conocida como Ministerio de Ferrocarriles), de cuya gestión es también responsable este organismo.

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El metro de Moscú, un viejo fascinante y muy atractivo que ya ha cumplido los 80 años de vida

Publicado el julio 8, 2015|
 


“Todo el mundo quisiera vivir largo tiempo, pero nadie querría ser viejo”. La frases de Jonathan Swift, el escritor satírico irlandés autor, entre otras obras, de ‘Los viajes de Gulliver’ se aplica como un guante a una mano al metro de Moscú. Recién cumplidos los 80 años (15 de mayor de 1935), tiene por delante aún mucha vida y mucho camino por recorrer. Su provecta edad apenas es perceptible y se mantiene como un importante atractivo de la capital moscovita, y el sistema de transporte más visitado del mundo.
Sin lugar a dudas, el Kremlin es el destino preferido para los visitantes de Moscú. La visita, además, merece la pena. Pero si hay otro lugar que merece la pena examinar y conocer, tampoco hay titubeos: el metro. Conscientes de su popularidad, las autoridades rusas apenas han retocado las estaciones más antiguas, que conservan mármoles, lámparas, frescos, arcos, grabados, barandillas y bancos de madera como si aún se mantuvieran en los años 40 del siglo pasado.
Una buena parte de sus estaciones son auténticas obras de arte que en nada desmerecen a cualquiera de los palacios de la época zarista. en especial su línea circular, que incluye auténticos museos subterráneos como Kíevskaya, Komsomólskaya y Novoslobódskaya. Los turistas se concentran en las galerías del metropolitano para fotografiar sus salones, que incluyen cristaleras y rosetones policromados, como si se tratara de una catedral gótica. Desde la mirada más occidental, sorprende que se conserve intacta toda la simbología del convulso periodo comunista; la hoz, el martillo y las escenas revolucionarias, al más puro estilo del realismo socialista, con retratos de Lenin y otros líderes de la antigua URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas).
Nueva York o París disponen de un transporte metropolitano más grande, pero no resisten ninguna comparación en cuanto al valor artístico y arquitectónico de las galerías. Inaugurado en 1935, el monumental metro moscovita tiene más de 300 kilómetros de longitud y cerca de 200 estaciones, de las que 44 han sido catalogadas como patrimonio cultural. Los interminables atascos de la capital moscovita en días laborables convierten, además, el metro es la mejor opción para trasladarse por la ciudad, ya que cruza el centro la ciudad en apenas media hora.
Sorprende también la profundidad de algunas de las estaciones principales. Las escaleras mecánicas llegan a bajar hasta los 63 metros. La razón de este notable calado hay que buscarla en los orígenes de la Guerra Fría, ya que fueron ideadas además como refugio en caso de guerra nuclear, química o biológica, amenaza muy latente en esos tiempos de tacticimos entre los dos bloques antagónicos capitalista-comunista.
El metro es limpio, como pocos en el mundo (quizá el de Tokio) y eso que apenas si hay papeleras, que se eliminaron de la mayor parte de los trayectos por miedo a atentados terroristas. La presencia policial es constante, lo que da sensación de seguridad. Y es el lugar ideal para apreciar la multiculturalidad de la sociedad rusa y su diversidad étnica -rusos, caucásicos, siberianos y centroasiáticos- y disparidad social.
También resulta muy atractivos los mosaicos, en especial aquellos que se pueden contemplar en Kíevskaya, que incluye escenas revolucionarias como la fundación de la URSS. En Komsomólskaya resultan aún más espectaculares, si cabe, y es posible recordar la intervención de Lenin en la Plaza Roja o la batalla de Borodinó contra el Ejército de Napoleón en 1812. Es en una de las estaciones preferidas de los turistas.
No todo consiste en turismo. Construido para trasladar a la clase trabajadora, el metro sigue siendo el transporte preferido por los moscovitas. Recibe a diario a más de 9 millones de pasajeros, más que el de Tokio.

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Los “pretendientes” de CP Carga y EMEF

Portugal, 2 de julio de 2015. 

 

• CP Carga y EMEF, un paso más cerca de su privatización.
  
• Se conoce el nombre de las empresas interesadas, pero no la cantidad ofrecida.
  
• El Gobierno portugués quiere cerrar la venta cuanto antes, aunque no le reportará grandes ingresos.
  
• La privatización de CP Carga y EMEF entra en el plan de recorte de gasto portugués.
  
  

CP Carga y EMEF, un paso más cerca de su privatización. Foto: Nuno Morao.

El Gobierno de Portugal cierra el plazo de presentación de ofertas para la compra de las empresas ferroviarias públicas CP Carga y EMEF.

Empresas de todo el mundo, interesadas en CP Carga y EMEF

En total, CP Carga y EMEF han obtenido 6 ofertas: 4 para la operadora de mercancías y 2 para la empresa de mantenimiento ferroviario.

En el caso de CP Carga, las empresas interesadas son Cofihold (un holding portugués), la naviera MSC, que actualmente es cliente de CP Carga, y los fondos de inversión internacionales Springwater y Athena.

Las propuestas interesadas en EMEF llegan de Alstom y la empresa alemana Baviera, que se dedica a la compra de empresas con baja rentabilidad.

Tanto en el caso de CP Carga como en el de EMEF, las cantidades ofrecidas por las compañías interesadas no se han hecho públicas. En cualquier caso, la venta de CP Carga y EMEF no supone grandes ingresos para Portugal, ya que son compañías que generalmente presentan déficit, si bien el año pasado cerraron con unos beneficios simbólicos.

Un proceso rápido

Por su parte, el Gobierno quiere cerrar ambas operaciones lo antes posible, por lo que el mismo día que se cerraba el plazo de admisión de ofertas, el Ejecutivo creaba los comités de seguimiento de la privatización de CP Carga y EMEF.

Fuente: Público.pt

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La revancha de la ciudad de Lisboa

Portugal, 4 de julio de 2015. 

 

• El Ayuntamiento cobrará nuevas tasas a Carris y Metro de Lisboa.
  
• Último  movimiento de la “lucha” entre la Administración nacional y la local.
  
• La Asamblea de Lisboa ya logró paralizar de manera temporal el proceso de privatización.
  
  

Lisboa reta al gobierno central por el asunto de la privatización de su transporte público. Foto: Michael Day.

La Asamblea de Lisboa desafía al Gobierno después de que este no la incluya en la toma de decisiones en el proceso de privatización de Carris y Metro de Lisboa.

Desafío al Gobierno nacional

La Cámara de Lisboa ha aprobado una propuesta de uno de los partidos representados para cobrar una serie de impuestos a Carris y Metro de Lisboa. La medida, aprobada por mayoría, incluye las tasas por ocupación de espacio público, por el acceso a las estaciones y por la publicidad expuesta en los vehículos.

“Este es el camino a seguir en caso de no reconocer a la ciudad como otorgante de las redes de Carris y Metro de Lisboa” ha declarado uno de los diputados.

Además, se ha propuesto que el cobro de las tasas se realice de manera retroactiva y se ha planteado la necesidad de especificar las tarifas.

La privatización del transporte de Lisboa

Esta ingeniosa maniobra de la Asamblea de Lisboa es un reto directo al Gobierno nacional, que le ha negado repetidamente la autoridad de decisión en el proceso de privatización de Carris y Metro de Lisboa.

Esta tensión llevó a la Asamblea de Lisboa a pedir la paralización del proceso, pero finalmente se llevó a cabo y hace unas semanas se otorgó la operación de ambas redes de transporte público a la empresa española Avanza.

Ahora sólo queda esperar para saber cuál es el siguiente movimiento en este “juego de poder”.
 
Fuente: Público.pt.

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Vuelve el servicio de pasajeros entre Estonia y Rusia

Europa, 6 de julio de 2015. 

 

• GoRail había suspendido la última conexión ferroviaria de viajeros entre los dos países hace 2 meses.
  
• Ahora es la rusa RZD la que se hacer cargo de la operación de la ruta internacional.
  
• La línea Tallin – San Petersburgo ha sufrido diversos cierres y reaperturas en los últimos años.
  
  

Será RZD la que, a partir del día 10, se encargue de la operación de la ruta internacional entre Estonia y Rusia. Foto: Artem Svetlov.

El próximo 10 de julio la operadora pública rusa RZD estrenará una ruta de pasajeros entre Estonia y Rusia cuando se cumplen dos meses desde que la operadora privada GoRail cancelase los enlaces ferroviarios entre los dos países.

El (no tan) nuevo servicio Tallin – San Petersburgo – Moscú

El nuevo servicio de pasajeros entre Estonia y Rusia unirá las ciudades de Moscú, San Petersburgo y Tallin una vez al día.

En el viaje inaugural, el tren partirá de Moscú a las 21.20h, parando en San Petersburgo a las 05.16h y llegando finalmente a Tallín a las 13.38, lo que hacen 16h y 18 minutos de viaje. Al día siguiente, se inaugurará la ruta en sentido contrario, partiendo el tren a las 15.20 de Tallin, pasando por San Petersburgo a las 23.07h y llegando a la capital rusa a las 09.32h. En este caso el viaje será de 18h y 12 minutos. Ambos servicios tendrán una frecuencia diaria y mantendrán, en principio, estos horarios.

En cuanto a los trenes, estarán divididos en segunda y tercera clase y serán totalmente accesibles para personas con movilidad reducida.

Intermitente conexión ferroviaria entre Estonia y Rusia

Este nuevo servicio entre Estonia y Rusia operado por RZD sustituirá a las dos rutas que la operadora GoRail tenía desde Tallín a las dos ciudades rusas, en este caso aunándolas en una sola.

Desde que el servicio se suspendiese en mayo,  debido a que los rusos no visitaban tanto Estonia, Rusia ha sentido una bajada importante del turismo, agravada por la situación tensa que el país mantiene con la Unión Europea. Es por eso que ha decidido hacerse cargo de esta ruta internacional, cuyo tramo de 380km entre Tallin y San Petersburgo ha estado en servicio de manera intermitente, con suspensiones y reaperturas frecuentes en los últimos años.

 
Fuentes: International Railway Journal y Railway Gazette.

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Las huelgas colapsan los metros europeos

Europa, 8 de julio de 2015. 

 

• Los metros europeos se enfrentan a diversas protestas de sus trabajadores.
  
• El metro de Lisboa es la red que más paros ha sufrido este año.
  
• En Londres los trabajadores protestan por la entrada del night tube.
  
• El alcalde de Roma afirma que en la capital italiana están sufriendo una huelga encubierta de los maquinistas.
  
  

Diversos metros europeos se enfrentan a jornadas de huelga estos días. Foto: Tomosaurus.

Los metros europeos estrenan el verano con huelgas. Todas diferentes pero con algo en común: la capacidad de generar el caos entre habitantes y turistas que no pueden usar la red.

Aunque pudiera parecer que el metro de Lisboa fuese el único afectado por las huelgas, la realidad es bien distinta. Y es que, si bien la red lisboeta encabeza el ranking en cuanto al número de paros, otros metros europeos también están viendo alterados sus servicios.

Huelga contra el night tube

Por ejemplo, el metro de Londres vivirá hoy a partir de las 18.30h (hora local) una jornada de  huelga de 24h tras no haberse alcanzado ningún acuerdo que lo evitase. Así, 20.000 trabajadores secundarán este paro como modo de protesta por la introducción del servicio Night tube, que mantendrá algunas líneas abiertas las noches de los fines de semana a partir del próximo septiembre.

Los trabajadores han rechazado la subida de sueldo que se les ofrecía, alegando que no sólo van a la huelga por motivos económicos. Por su parte, la empresa asegura que el nuevo servicio nocturno no tendrá gran repercusión en los trabajadores, ya que se contratará a más personal para que cubra específicamente el turno de noche.

El de Roma, otro de los metros europeos que se suma al caos

Otro de los metros europeos que vive ciertos momentos de tensión es el de Roma. En este caso, aunque no hay una convocatoria oficial, el alcalde de la ciudad afirma que los maquinistas están llevando a cabo una huelga encubierta.

Sea como fuere, lo cierto es que en los últimos días el servicio funciona peor que nunca, con trenes más lentos, servicio suspendido intermitentemente y el aire acondicionado de los trenes apagado (lo que, en plena ola de calor, convierte el viaje en metro en un infierno).

En este caso, los empleados estarían protestando contra la gestora de la red, Atac, que ha propuesto un aumento de las horas de trabajo, salario complementario ligado a la productividad y fichaje obligatorio a la entrada y salida del turno laboral.

Fuentes: Europa Press y ABC.

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 Casi tan veloz como el avión

Publicado el julio 10, 2015| 



 

¿Es un pájaro? ¿Es un avión? ¿Es Superman? No, es el Maglev. Si no fuera por la estructura necesaria para su propulsión, el tren de levitación magnética podría confundise con un avión. Evidentemente no coge altura como los aeroplanos, pero la velocidad de este sistema de transporte se asemeja bastante a la de los pájaros metálicos. El Maglev es un sistema de transporte que suspende, guía y propulsa vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión usando la levitación magnética.
El Maglev es un revolucionario sistema de transporte, que va más allá de la ciencia aeroespacial. El Maglev funciona mediante un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles y que hace que el campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de los raíles y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción sea el aire. El desarrollo de las pruebas apenas si permite esbozar hasta dónde se puede llegar con esta revolucionaria forma de viajar. Según los técnicos estamos en los albores de los descubrimientos potenciales de este sistema de transporte.
Este sistema tiene un gran potencial para ser más rápido, más silencioso y mucho más suave que los métodos de transporte colectivo sobre ruedas. La tecnología está capacitada para superar los 6.400 kilómetros a la hora, si se pudiera desarrollar en un túnel de vacío. Pero como hoy por hoy es prácticamente imposible utilizar una galería de este tipo, la energía se utiliza para superar la resistencia al aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad. Si se pudiera contrarrestar este elemento, se podrían desarrollar velocidades mucho más altas que las logradas hasta ahora.
Hasta el momento, la velocidad más alta registrada en un tren Maglev ha sido de 603 kilómetros a la hora, veinte kilómetros más del récord de velocidad alcanzado con un tren ‘convencional’ de alta velocidad. Evidentemente es más lento que un avión, ya que las aeronaves pueden volar a alturas mucho mayores y la resistencia al aire es menor, por lo tanto es más fácil alcanzar altas velocidades.
El tren japonés de levitación magnética, que está en fase de pruebas, batió su propio récord mundial de velocidad el 21 de abril de este año al alcanzar los 603 kilómetros por hora menos de una semana después de lograr la marca anterior. El tren, que opera la ferroviaria nipona Central Japan Railway, logró esa velocidad en la vía de pruebas de 42 kilómetros de longitud instalada en la prefectura de Yamanashi, a unos 35 kilómetros al oeste de Tokio. Ese mismo tren batió el récord mundial de velocidad el 16 de abril al alcanzar los 590 kilómetros por hora.
Central Japan Railway tiene intención de que el Maglev empiece a operar en 2027 entre la estación de Shinagawa, al sur de Tokio, y la ciudad de Nagoya, en el centro de Japón. El trayecto, de 286 kilómetros y que el tren bala cubre actualmente en 88 minutos, quedaría reducido a 40 minutos con el Maglev. Se espera que el tren circule a una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora cuando empiece a operar. Central Japan Railway pretende extender el servicio de Nagoya a Osaka, en el oeste del país, en 2045.

[el maquetista 60]

Creo que la energia magnitica es una forma de desplazamiento que aun no hemos valorado su verdadera medida. El futuro nos lo dira.

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¿Cómo se limpian los shinkansen en Japón?

Publicado el julio 12, 2015|



 
Japón es un país que vive la velocidad como ningún otro. La prueba es este vídeo en el que se muestra el meticuloso y calculado proceso de limpieza del Shinkansen (tren de alta velocidad japonés). El vídeo se ha hecho viral en la red y supera los 2,5 millones de reproducciones en pocas semanas.
El vídeo titulado ‘7-Minute Miracle’ (Milagro en siete minutos) es obra de la periodista neoyorquina Charli James y fue colgado por el gobierno de Tokio en su perfil de YouTube, donde acumula casi cuatro millones de reproducciones y se coloca como el más visto de la cuenta.
El montaje, de poco más de un minuto y medio de duración, muestra el concienzudo proceso de limpieza de un tren de alta velocidad japonés, en el que los empleados invierten apenas siete minutos. En ese tiempo los operarios limpian cada uno de los asientos -tardan unos 12 segundos en completar una fila-, comprueban que no haya equipaje olvidado, barren el suelo y colocan los asientos en el sentido de la marcha del tren, entre otras tareas.
Unos 155 millones de usuarios utilizan el Shinkansen al año, más de 400.000 al día, y el retraso anual medio de estos trenes, famosos internacionalmente por su eficiencia, es de 54 segundos, según datos de la operadora ferroviaria nipona Central Japan Railway.
El vídeo se subió a a mediados de enero, pero los millones de visitas se han registrado entre finales de mayo y junio, según muestran las estadísticas de YouTube (más de 4.000.000 millones a principios de julio).

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El ‘Tren Lunático’ languidece


Publicado el julio 13, 2015| 


Las autoridades ugandesas airean con orgullo, aún hoy en día, cómo Wiston Churchil definió su país como “la perla de África“. En realidad el estadista inglés, que por entonces tenía 30 años y era subsecretario de Estado para las Colonias, se limitó a copiar la frase que ya había pronunciado el explorador galés Henri Morton Stanley (el de la famosa sentencia “doctor Livingstone, supongo”) cuando visitó Uganda.
También se atribuye al primer ministro británico Churchil la descripción de la línea ferroviaria entre Mombasa y Nairobi como «una de las líneas de ferrocarril más románticas y maravillosas del mundo». Lo cierto es que el tren se conoce como ‘Lunatic Lane o Express’ porque su construcción resultó un quebradero de cabeza para la colonial Gran Bretaña, con continuos debates en el Parlamento. En una de estas sesiones, la discusión subió de tono y resultó muy acalorada, hasta el punto de que el diputado radical Henry Labouchere clamó desde la tribuna contra «esa línea lunática». Sin quererlo, acabó por bautizar el tren ugandés que, con el tiempo, acabaría como uno de los mitos ferroviarios de Africa.
La historia del ‘Lunatic Express’ está íntimamente ligada a la época colonial africana. Gran Bretaña construye la línea para unir Uganda con la costa de Kenia, un proyecto caro y extremadamente peligroso, pero vital para los intereses británicos, ya que facilita el transporte de mercancías del Alto Nilo. El trazado cruza el desierto del Tam, los barrancos del valle del Ritf y el río Tsavo, por ejemplo. En 1901 la línea llega desde Nairobi hasta el lago Victoria y, dos años más tarde, alcanza el océano Índico. Sin embargo, hasta 1931 no se conecta con Kampala. En total 935 kilómetros a través de sabanas repletas de animales salvajes y zonas pantanosas. No es de extrañar, por tanto, que su construcción fuera, además de una proeza para la época, todo un desafío que costó la vida a 2.500 obreros, en su mayor parte miembros de un colectivo de 35.000 ‘coolies’ indios que se emplearon ex profeso en el tenidio de la línea férrea. Las enfermedades (disentería), ataque de fieras y las incursiones de los masai, por cuyas tierras atravesaba el tendido, fueron las causas más frecuentes de estas muertes. No mucho antes, esta tribu de Kenia había masacrado a toda una expedición inglesa.
Sin embargo, el contratiempo que acabó por darle más proyección internacional fue protagonizado por una manada de leones que acabó con la vida de 30 hombres. Los felinos atacaban los campamentos nocturnos y merodeaban por las instalaciones ferroviarias provocando el pánico entre los obreros. Las fieras incluso se atraveíaa subir a los vehículos para capturar a sus presas. La situación llegó a tal extremo de inseguridad, que hubo que contratar a un cazador profesional, el coronel John Henry Patterson, que acabó con la amenza. Sus peripecias se reflejan en en el libro ‘Los devoradores de hombres de Tsavo‘ (en swahili, “lugar de sacrificio”).
Las obras se interrumpieron al llegar a la altiplanicie llamada Nyrobi (lugar de agua fresca), a orillas del río al que los masai llevaban su ganado. Era la última llanura antes del valle del Rift y, por lo tanto, un lugar adecuado para convertirse en la estación terminal. Así comenzó su historia la ciudad de Nairobi, que en 1900 se convertiría en la capital del África Oriental Británica.
Más de un siglo después el tren que fue orgullo de la Inglaterra victoriana apenas si guarda vestigios de esa época y ahora languidece cubriendo tres veces a la semana el recorrido hasta la ciudad keniana de Kisumu, unos 450 kilómetros. El aspecto de los trenes tampoco evoca recuerdos de aquellas leyendas históricas que han discurrido por esta ruta; desde el mismísimo Winston Churchill a Karen Blixen, Ernest Hemingway y Evelyn Waugh, que sufrió tres descarrilamientos en este trayecto. Conserva aún el atractivo carismático, simbólico y romántico para los turistas extranjeros, pero los habitantes locales prefieren el autobús. Las catorce horas que tarda entre Nairobi y Mombasa, a poco más de 30 por hora de media, hacen poco apetecible y práctica la ruta que cubre la Kenya Railways Corporation. Solo se hace apetecible para algunos turistas con mucho tiempo y ganas de aventura.

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El tren postal de Londres


Publicado el julio 14, 2015| 


Pocos conocen la historia, pero son aún muchos menos los que han podido presenciar la escena. Los testigos casi se pueden contar con los dedos de las manos. Surge de vez en cuando y aparece ante el gran público. Es, como los fantasmas, que emergen sin saber muy bien por qué y cómo en un momendo determinado. Pero a diferencia de los espectros, es muy real. Es un tren, con un gran papel, pero sin cometido hoy en día, que recorre de este a oeste el subsuelo londinense. Sin maquinista y sin pasajeros. Se trata del ‘MailRail’, que gestiona el Post Office, y que se mantiene parado, a la espera de conocer su futuro.
Ideado a principios del siglo anterior e inaugurado en 1927, el ‘MainRail’ se ha mantenido activo hasta 2003. De vez en cuando, resucita -es el escenario ideal para el cine; en el filme ‘Hudson Hawk’, Bruce Willis usa la línea para escapar del Vaticano escondido en unas sacas de correo- y vuelve a circular, bien para mantener la línea en activo o para alguna demostración cultural -el periodista de la BBC Brian Johnston viajó como un paquete postal para el programa ‘In Town Tonight’-. La línea era útil para e antiguo monopolio de correos británico, que transportaba cartas y paquetes entre sus principales oficinas. Oficialmente el ‘MailRail’ no está cerrado, pero le aguarda un incierto futuro.
Hay que remontarse hasta mitad del siglo XIX para comprender el nacimiento de este sistema de envío postal. En 1853 se construye un tubo de 225 metros que recorre el edificio principal del correo británico, por donde se envía por aspiración la mercancía de un extremo a otro. La idea, desarrollada por la Pneumatic Despatch Company, dio paso a un experimento en Battersea donde se construyó una línea de 410 metros. Otro túnel subterráneo permitía la circulaban, también por el sistema de aspiración, de pequeños vehículos que rodaban por una vía de unos 60 centímetros entre la estación de Euston y la vecina oficina de correos del distrito noroeste de la ciudad. Diversos problemas dieron al traste con el experimento ya que el ahorro de tiempo entre este sistema y el tradicional era exiguo. Tampoco sale adelante el plan de la London Despatch Company que 1895 utiliza propulsión eléctrica para los trenes. Los túneles acaban en manos del Post Office en 1921 que tiende allí sus cables telefónicos.
El crecimiento desmesurado de la ciudad y las complicaciones para el tránsito de vehículos obliga al Post Office a revisar sus planes y se inclina por construir una red subterránea de trenes eléctricos que atraviese Londres a 21 metros de profundidad. El proyecto toma forma en un túnel de 37 kilómetros de extensión y 2,75 metros de diámetro que une Paddington, en el oeste de la capital, con Whitechapel, en el este. La Gran Guerra obliga a parar las obras de electrificación. El túnel sirve, sin embargo, para proteger numerosas obras de arte de la Tate Gallery, la National Portrait Gallery, el Museo Británico y la Colección Wallace.
Los trabajos se reanudan en 1920 y en diciembre de 1927 se inaugura un primer tramo entre Paddington y la central de correos de Mount Pleasant, en la zona de Clerkenwell, al Este de Londres. Los trenes descarrilaban al principio con cierta facilidad, pero el sistema se mejora en la década de los 30 y empieza a funcionar con normalidad. La línea recorre siete estaciones, bajo las principales oficinas de correos.
Con este sistema se llegaron a transportar cuatro millones de cartas al día. Cada tren tardaba 26 minutos en recorrer los 37 kilómetros que separan Paddington de Whitechapel, incluyendo una parada de un minuto en cada unas de las estaciones del recorrido. Llegó a haber 50 trenes en funcionamiento, capaces de transportar cada uno 84 sacas de correos.
Durante la Segunda Guerra Mundial el servicio se redujo a 16 horas diarias. Poe la noche los túneles se utilizaban como refugio contra los bombardeos nazis. Solo se produjo un incidente grave:la estación de Mount Pleaseant se inundó cuando uno de los bombardeos alcanzó de lleno en 1943 la central de correos.
El Post Office nunca se decidió a llevar a cabo las ampliaciones previstas, la extensión del tendido por el Oeste hasta Willesden y dos nuevos ramales circulares: uno desde Mont Pleasant que tenía que pasar por King’s Cross, St Pancras y Euston y otro que arrancaba en New Ofxord Street y acababa en King Edward Street pasando por Waterloo, dos oficinas del sureste, London Bridge y Cannon Street, en la City. En 1987, renovó por completo el sistema y lo bautizó con el nombre con el que aún se le conoce. En 1993, todo el tendido se controlaba por ordenador. Pero la aparición del correo electrónico, que hizo entrar en pérdidas a todo el Post Office, acabó condenando a muerte al ‘MailRail’, que quedó fuera de servicio el 31 de mayo de 2003. El cine y la televisión lo devuelven de vez en cuando a la actualidad. Pero a buen seguro que, visto su pasado, merece un futuro mejor.

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La gran paradoja china: de esforzados peones del ferrocarril a líderes en tecnología de alta velocidad


Publicado el julio 15, 2015
 

Una gran paradoja. China aportó el 85% de la mano de obra del Central Pacific Railroad, la línea que unió el este con el oeste, en el último tercio del siglo XIX; y ahora aspira a vender a Estados Unidos la línea de alta velocidad con la que sueña California. Es la muestra más evidente del nuevo orden mundial, donde China vislumbra ya su futuro en cabeza del liderazgo planetario.
Si China consigue vender su tecnología para construir el primer tren de alta velocidad en California, habrá conseguido revertir la historia 150 años después, cuando Estados Unidos logró unir por vía férrea el este con el oeste. El capital y la tecnología fueron estadounidenses; los chinos pusieron la mano de obra barata. Pero si el líder asiático logra hacerse con el contrato ferroviario, será mano de obra estadounidense con fuerte inversión en tecnología china y hasta con la posibilidad de que entre capital del país asiático.
En enero de 1863, en plena Guerra de Secesión, empezó la construcción del Central Pacific Railroad, que salía de Sacramento para unir California con el este. El 10 de mayo de 1869, en Promontory Point (Utah), el Central Pacific se unía al Union Pacific Railroad, dando origen al primer ferrocarril transcontinental. Esta increíble proeza no se habría logrado sin los trabajadores chinos. En un momento dado más de 10.000 chinos demostraron su fortaleza física al tender las vías y abrir el paso a través de las montañas. En 1870 ya vivían en Estados Unidos 63.000 chinos, casi todos en California.
Muchos de estos trabajadores arriegaron su vida y perecieron a causa de las duras condiciones del trabajo (crudos inviernos, enfermedades y escasa alimentación). Hasta 12.000 peones de dicha nacionalidad se llegaron a emplear en el trazado del ferrocarril durante los cuatro años de obra (1865 a 1869) que abrieron a golpe de pico y pala el camino de hierro. Aprovechando el silgo y medio de vida de la apertura de la línea Estados Unidos ha rendido homenaje a los esforzados trabajadores chinos. El pasado mayo el Departamento del Trabajo de Estados Unidos organizaba un homenaje a quienes trabajaron en la traza del ferrocarril en una ceremonia a la que asistieron descendientes de los peones ferroviarios chinos. Son los primeros estadounidenses de origen asiático en ser incluidos en la Sala de Honor del Trabajo, instituida en 1988.
Entre 10.000 y 20.000 chinos trabajaron durante un año en las montañas de Sierra Nevada (California) para horadar el ‘Túnel de la Cumbre’, un tramo crucial para el primer tren transcontinental. Las empresas ferroviarias contrataron a ciudadanos asiáticos porque la mayoría de los californianos se dedicaban a las mimas de oro o no aparecían en el tajo en cuanto recibían el salario, que abandonaban para beber cervez y whisky. Las condiciones laborales eran terribles y la paga muy escasa. Solo los chinos aceptaban sin rechistar el empleo. Tenían gran reputación como constructores de túneles y empleados fiables que sólo bebían té.
Siglo y medio después, China se ha convertido en el país con más kilómetros de alta velocidad construidos. Desde que se puso en marcha en 2009 la primera línea del país (Guangzhoy y Wuhan), el sistema ferroviario chino se ha convertido en líder mundial del sector con alrededor de 25.000 kilómetros de ferrocarril de alta velocidad en servicio, con capacidad para trenes con una velocidad superior a los 250 kilómetros a la hora. Todo ello con tecnología propia.

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El ‘AVE del desierto’ rueda ya en pruebas

Publicado el julio 21, 2015|

 
Las primeras imágenes del ‘AVE de los peregrinos’ que unirá las ciudades de Medina y La Meca (Arabia Saudí) ya son públicas. El gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha dado a conocer un vídeo en el que se ve un convoy de la serie Talgo 350 recorrer un tramo de los 440 kilómetros de vías que unirán las dos ciudades. El proyecto lo lidera el consorcio hispano-saudí Al Shoula, en el que participan las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco (dependientes del Ministerio de Fomento), además de Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo.
El ‘pato del desierto’ ya rueda en pruebas en KAEC (King Abdullah Economic City). El problema del suministro eléctrico, que frenó las primeras pruebas que tenían que haberse realizado en junio, quedó resuelto la semana pasada, se ha solventado satisfactoriamente lo que ha permitido al primer Talgo de la línea recorrer los primeros kilómetros del trayecto.
La línea de alta velocidad entre Medina y La Meca, de 440 kilómetros, contará con cinco estaciones: La Meca, Medina, KAEC, Jeddah y KAIA.Las pruebas iniciadas esta semana se están realizando en la zona de KAEC, que Arabia Saudí pretende convertir en un gran centro económico y de ocio.
A principios de 2012 se firmó el contrato, valorado en 6.737 millones de euros, en el que se preveía la entrega de la obra a finales de 2016, aunque los rumores sobre posibles retrasos siempre han acompañado el desarrollo del proyecto. El acuerdo también abarca la operación y el mantenimiento de la línea por un período de doce años con opción a prórroga, así como el diseño y construcción de la superestructura y de los sistemas ferroviarios y el suministro de 36 trenes de alta velocidad diseñados para alcanzar velocidades de hasta 300 kilómetros por hora.
En este vídeo puede verse cómo el Talgo 350 empieza a rodar sobre los raíles que unirán La Meca y Media a una velocidad mucho menor de la que será habitual cuando la ruta entre en funcionamiento.

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Inversión millonaria para salvar a los Intercités en Francia

Francia, 9 de julio de 2015.

 

• Según el Gobierno francés, este plan de mejora evitará que la red de Intercités cierre 2016 con 450 millones de euros de deuda.
  
• La inversión en trenes e infraestructura y la colaboración son las claves del nuevo plan.
  
• El servicio de Intercités ha acumulado resultados negativos en los últimos años.
  
  

Francia ha puesto un plan en marcha para salvar a los Intercités. Foto: Matt Thorpe.

Hace algunos meses que venimos hablando de cómo la insostenible situación de los Intercités, servicio ferroviario vertebrador de Francia, se había convertido ya en un tema prioritario para la Administración. Pues bien, tras el informe preliminar de la comisión especializada, el Gobierno francés mueve ficha y lanza su plan para salvar a los Intercités.

Un plan necesario

Para ponernos en antecedentes, hay que recordar que en el año 2010, SNCF y el Gobierno francés firmaron un acuerdo para reanimar el uso de los Intercités. Cuando sólo quedan unos meses para la expiración de este acuerdo, casi todos están de acuerdo en que ha sido un fracaso: aunque los Intercités son usados por 100.000 pasajeros al día, el servicio perdió en 2014 unos 330 millones de euros.

Es por eso que las autoridades francesas se han propuesto realizar un nuevo plan que funcione mejor. Para ello, además de firmar un nuevo acuerdo entre el Estado y SNCF, también se ha decidido que los gobiernos regionales tendrán un papel más relevante en la gestión y desarrollo de los Intercités.

Otro cambio importante es el referido a los servicios nocturnos que, desde 2011, han perdido al 25% de los viajeros. En este sentido, se ha decidido suprimir algunos, los que queden solapados por la expansión de la alta velocidad. Sin embargo, aquellos Intercités nocturnos que no cuenten con alternativas adecuadas se mantendrán.

Nueva flota para los Intercités

Pero sin duda, el punto destacado del plan es la inversión de 1.500 millones de euros para renovar una flota que tiene de media 35 años de antigüedad y que acumula diversos problemas. Se calcula que para 2025 todos los trenes hayan sido cambiados. El nuevo pedido complementará al que ya se hizo a Alstom en 2013 (34 Coradias), cuyos primeros trenes empezarán a circular el próximo año.

Además, se invertirán otros 2.000 millones de euros en la renovación de la infraestructura.

 
Fuentes: International Railway Journal, Railway Gazette y Global Rail News.

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Nacen los TGVpop, trenes bajo demanda

Francia, 10 de julio de 2015. 

 

• SNCF crea TGVpop, donde sólo los trenes más demandados en la red se ponen en marcha.
  
• Los internautas podrán decidir con sus votos los trenes que se fletan, sin necesidad de comprar el billete para votar.
  
• Los billetes saldrán a la venta sólo 4 días antes de la salida con precios que van desde los 25€.
  
• Además, el tren tendrá un espacio especial para los usuarios de las redes sociales.
  
  

TGVpop: el concepto más social de SNCF. Foto: Todd Lappin.

¿Y si el tren sólo partiese si hubiera gente interesada en realizar el viaje? Esa es la idea que SNCF quiere explotar con TGVpop, donde los trenes se someten a votación antes de fletarse.

El concepto TGVpop

El funcionamiento es muy sencillo: 15 días antes de la salida, SNCF publicará en la web tgvpop.com un listado de los trenes que se someten a la votación pública. Los únicos datos disponibles son el día (sin hora, sólo especificando si sería de mañana o tarde), la ruta y el precio.

Los usuarios registrados pueden votar por los trenes que quieren poner en marcha, sin obligación de comprar el billete. En este punto SNCF es consciente de que habrá gente que utilice las redes sociales para hacer campaña por ciertos destinos, algo que de hecho promueve.

Una vez se haya votado, 4 días antes de la partida se pondrán a la venta los billetes de los TGVpop más populares. Los billetes no son reembolsables, claro, y la operadora se reserva el derecho de cancelación en caso de no llegar al 33% de ocupación.

con sólo 15 días de antelación la empresa francesa publicará en internet el listado de los trenes cuya circulación se somete a votación, sin especificar su hora exacta e indicando sólo el día del servicio y si éste se prestaría por la mañana, a primera o a última hora de la tarde.

Los precios serán de 25 o 35€ en función del recorrido, con un extra de 5€ más si se desea viajar en primera clase. Y en cuanto a los destinos, podrán ser de lo más variados, ya que SNCF someterá a consulta 200 trenes que viajarán desde/a 30 ciudades diferentes.

Compartiendo intereses

Por el uso del canal online en la campaña y los precios de los billetes, queda claro que el TGVpop de SNCF está destinado principalmente al público joven y conectado. Pero, por si no fuese suficiente, la compañía ha decidido hacer estos viajes aún más sociales: el coche restaurante se usará como punto de encuentro para los viajeros que contacten entre ellos usando el hashtag #TGVpop o la mención a @DansLeTGV en Twitter. Además, cuando uno se registra en el sitio de TGVpop para votar por los trenes, se piden los intereses a los usuarios para conectarlos con otros con gustos afines durante el trayecto.

 
Fuentes: El Economista y Railway Gazette.

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¿Es posible unir Madrid con Lisboa por tren en 4h?

Europa, 23 de julio de 2015. 

 

• La llegada del AVE a Salamanca podría suponer una mejora en los tiempos de conexión.
  
• Para unir Madrid con Lisboa en 4 horas hacen falta inversiones a ambos lados de la frontera.
  
• Actualmente, desde Madrid sólo se puede llegar a Lisboa en tren usando el trenhotel Lusitania.
  
  

Unir Madrid con Lisboa por tren en 4 horas:¿realidad o ficción? Foto: Andre Marqués.

El diario portugués Expresso anunció la semana pasada que Renfe y CP habían iniciado un proyecto conjunto para reducir el tiempo en la conexión de Madrid con Lisboa hasta dejarlo en 4 horas. Pero para que esa propuesta sea una realidad, hacen falta una serie de mejoras que no parecen estar planificadas a corto plazo.

Unir Madrid con Lisboa en 4 horas: ¿posible?

Actualmente, el único trayecto ferroviario que conecta Madrid con Lisboa es el trenhotel Lusitania, que parte de Chamartín a las 21.50h y llega a la capital portuguesa a primera hora de la mañana. En total, 10 horas y cuarto de trayecto.

Es cierto que el objetivo del trenhotel no es tanto la velocidad como la idea de pasar la noche en el tren mientras se realiza el viaje pero, ¿cuánto podría tardar un tren que sí tuviera interés en realizar una conexión rápida?

Actualmente, poco más se puede recortar, aunque con la llegada del AVE a Salamanca los tiempos podrían mejorar. Cuando la alta velocidad llegue a esta ciudad castellana, se podrá viajar desde Madrid en tan sólo 1 hora y 24 minutos, con lo que quedarían 2 horas y 36 minutos para llegar a Lisboa desde Salamanca.

Mucho por hacer

El problema está en que, a pesar de que tanto CP como Renfe han declarado que quieren llevar a cabo el enlace en alta velocidad de Madrid con Lisboa lo antes posible, hacen falta una serie de cambios que tardarán en llegar.

En la parte española habría que modificar el tramo Salamanca- Vilar Formoso, electrificándolo y adaptándolo para que pueda circularse a más velocidad (a unos 160km/h).  De esta forma se podría alcanzar la frontera portuguesa en 50 minutos. Y, aunque es una promesa firmada en la Cumbre Ibérica de Figueira da Foz en 2003, aún no se ha cumplido. Ahora se ha marcado como una acción prioritaria para el Corredor Atlántico, pero no se le ha puesto fecha.

En la parte portuguesa también habría que realizar grandes cambios, ya que actualmente el enlace más rápido entre Lisboa y Vilar Formoso es de 5 horas. Por eso, habría que invertir tanto en la línea de Beira Alta como en la del Norte, algo que tampoco está en los planes inmediatos del país vecino (más allá de modernizarlas para compensar el deterioro).

Fuente: Público.pt.

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Los ICE 3 de DB se ponen en marcha con destino a París

Europa, 23 de julio de 2015. 

 

• Los nuevos ICE 3 complementan a los TGV Duplex Euros de TGV, que también realizan la ruta desde 2012.
  
• Próximamente se mejorarán los tiempos de conexión, permitiendo establecer más servicios diarios.
  
• Las rutas internacionales de SNCF y DB han experimentado un fuerte crecimiento en los últimos años.
  
  

Los ICE 3 ya conectan Frankfurt con París, complementando a los TGV Duplex Euro de SNCF, que lo hacen desde el año 2012. Foto: Darkroom Daze.

Hoy se ha celebrado en la estación de Frankfurt la entrada en servicio de los ICE 3 clase 407 de Deutsche Bahn en la conexión diaria de la ciudad alemana con la capital francesa.


Los ICE 3 y otros motivos para celebrar

A parte del “bautizo” de los ICE 3, DB y SNCF tenían más cosas que celebrar, como el acuerdo para extender los servicios internacionales de operación conjunta hasta el año 2020.

Además, el próximo año se inaugurará la segunda fase de TGV Est, una mejora en la infraestructura desde Baudrecourt hasta Vendenheim (cerca de Estrasburgo), que reducirá los tiempos en las conexiones con la capital francesa y permitirá incluir un quinto servicio diario entre Stuttgat y París y un sexto para la ruta Frankfurt-París.

El servicio internacional de SNCF y DB sigue creciendo

Si se habla de modernización de flota, renovación de los acuerdos y aumento de los servicios es porque, evidentemente, los resultados de las rutas ferroviarias entre Alemania y Francia están siendo muy buenos. Desde que este servicio internacional se pusiera en marcha, unos 12 millones de viajeros han utilizado estos enlaces. Y en el periodo 2008-2014, los pasajeros han incrementado hasta el 44%.

En 2015 parece que la tendencia positiva continúa: unos 900.000 viajeros transportados hasta la fecha, lo que supone un 4% más que el año pasado.

 
Fuentes: International Railway Journal y Global Rail News.

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CP Carga pasa a manos de la italiana MSC

Portugal, 24 de julio de 2015. 

 

• La venta de CP Carga supone una entrada de 2 millones de euros a las arcas portuguesas.
  
• Se llevarán a cabo diversos movimientos para compensar la deuda de la compañía de transporte de mercancías.
  
• La firma del acuerdo entre CP Carga y MSC se llevará a cabo en agosto.
  
• La oferta del grupo italiano era la más cuantiosa de las presentadas a la compañía.
  
  

A partir de agosto, el traspaso de CP Carga a MSC será efectivo. Foto: Nelso silva.

Portugal vende el 100% del capital de CP Carga al grupo MSC por un importe de 53 millones de euros, de los cuales la gran mayoría servirá para reducir la deuda de la compañía.

CP Carga deja de ser pública

Por desgracia, la mala situación económica de CP Carga implica que la mayor parte del importe de la compra servirá para pagar las deudas de la compañía. Así, 2 millones de euros serán los destinados a la adquisición de las acciones, mientras que los otros 51 servirán para pagar diversos préstamos.

Y el que el pasivo de CP Carga se situaba en marzo en los 190 millones de euros, un valor que, incluso en el caso de haber disminuido desde entonces, es mucho más alto que el precio de venta. Así pues, la deuda de CP Carga no quedará saldada incluso cuando esté en manos de MSC.

Para disminuir los números rojos de la compañía de mercancías, CP se prepara para transferir a su hasta ahora filial la propiedad de varias locomotoras, por las que CP Carga solía pagar un alquiler. La transacción, que tendrá un valor de 110 millones de euros, permitirá a la empresa alcanzar los números positivos en el balance.

Las claves de la oferta ganadora de MSC

La propuesta de MSC ha quedado por encima del resto de competidores: el fondo de inversión Athena, que ofreció 45,5 millones de euros, y Cofihold, cuya propuesta era de 30 millones de euros.

Pero, según CP Carga, la oferta del grupo italiano no se ha elegido sólo por la cantidad ofrecida, sino principalmente porque “se ha comprometido a no hacer revisiones unilaterales de los precios de CP Carga con los clientes”.

Fuente: Público.pt.

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La injusta ventaja de Deutsche Bahn
Alemania, 25 de julio de 2015. 

 

• La Comisión Alemana de los Monopolios aconseja al Gobierno y elabora un informe sobre la situación del sector ferroviario cada dos años.
  
• El informe critica la posición ventajosa de Deutshce Bahn, pero tanto esta como el Gobierno difieren.
  
• Ya en otras ocasiones hemos hablado de las maniobras de DB (y SNCF) para “romper” su monopolio.
  
  

¿Cómo evolucionará la cuota de mercado de Deutsche Bahn en el futuro? Foto: Micagoto.

Según la Comisión Alemana de los Monopolios, un ente independiente, el Gobierno alemán estaría impidiendo una competencia efectiva en la red ferroviaria alemana, beneficiando a Deutsche Bahn en detrimento de los potenciales competidores.

Lo que el informe desvela sobre el ferrocarril alemán

El informe, publicado el pasado 22 de julio, indica que el control de las estaciones y las infraestructuras por Deutsche Bahn (mediante filiales), reduce las posibilidades de competencia. Añade, además, que la nueva ley creada para limitar el poder de la operadora pública en el mercado no es un aliciente suficiente para animar a los competidores.

Esta comisión independiente admite que la liberalización del transporte de pasajeros en autobús ha supuesto una cierta presión a Deutsche Bahn, forzándola a mejorar sus ofertas. Sin embargo, no se trata de una competencia directa, algo que, según el informe es necesario, ya que “se necesitan alternativas a DB en los servicios de larga distancia”.

La actual situación de Deutsche Bahn

A día de hoy, la operadora pública alemana cuenta con un 66% aproximado del mercado del transporte de mercancías. La cifra aumenta hasta el 80% cuando se trata de servicios de viajeros en enlaces regionales y el 100% en las conexiones de larga distancia, algo que, según la Comisión “no ha cambiado significativamente en los últimos años”.

Además, DB Networks tiene el control de la red, por lo que Deutsche Bahn cuenta con ventaja a la hora de identificar las nuevas posibilidades de mercado.

Como conclusión, el informe declara que la competencia real y efectiva sólo podrá darse cuando exista una separación entre las secciones de transporte e infraestructura de Deutsche Bahn

 
Fuente: International Railway Journal.

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Gran reestructuración en DB para paliar las pérdidas

Alemania, 29 de julio de 2015. 

 

• DB crea un plan de reestructuración para mejorar sus resultados.
  
• Las huelgas de los últimos meses han hecho mella en la compañía.
  
• Habrá cambios en la dirección y en la estructura de la empresa.
  
• El CEO afirma que dichos cambios les permitirán ser “más austeros, rápidos, eficientes y centrados en el cliente”.
  
  

DB será sometida a cambios importantes para mejorar sus resultados económicos. Foto: eLKayPics.

Los pobres resultados de DB en la primera mitad de 2015 han llevado a la junta directiva a tomar una serie de decisiones importantes que marcarán el futuro de la empresa.

Malos resultados en un periodo turbulento

En los primeros 6 meses de este año, DB ha reducido sus beneficios en un 39%, perdiendo también viajeros (1,6% menos) y tráfico de mercancías (6% menos). Así mismo, la deuda a largo plazo ha aumentado hasta llegar a los 1.400 millones de euros (un 8,6% más), pero según el CEO de DB este dato sí que está en línea con las previsiones.

Es indudable que las huelgas llevadas a cabo este año por los maquinistas de la compañía han hecho mella en los resultados. De hecho, se estima que hayan costado unos 252 millones de euros a DB, pero su CEO advierte: “De no ser por las huelgas, nuestro Ebit habría sido ligeramente mayor al de años pasados, pero eso no es excusa para admitir el hecho de que también estamos afrontando ciertos retos estructurales, que estamos dispuestos a abordar con una transformación que ya tenemos en marcha.”

Los grandes cambios de DB

Precisamente, junto con los resultados, el CEO de DB ha hablado de esta reestructuración de la compañía. La junta directiva ha aprobado un plan de 6 puntos que se implantará a partir del 1 de agosto y que espera suponer un ahorro de 100 millones de euros, que se transformará en 700 millones de euros en 2020, cuando se combine con otras medidas ya aprobadas.

El primer cambio importante tendrá lugar en la propia junta directiva, donde se pasará de 8 a 6 miembros. Cinco figuras importantes saldrán de la compañía, que se reforzará con tres fichajes nuevos.

También es importante la integración de las operaciones de mercancías y pasajeros en la nueva división de transporte y tráfico que abarca DB Schenker Rail, DB Larga Distancia, DB Regio y DB Ventas.

Otra medida llamativa, aunque aún por aprobar, sería la privatización parcial de DB Arriva, encargada de servicios internacionales y DB Schenker Logistics, que se encarga de la logística. Teóricamente, ambas divisiones se unirían y una pequeña parte de su capital podría cambiar de manos.

Fuente: International Railway Journal.