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01-09-2016, 17:17
El día que se gestó la creación del Talgo
agosto 22, 2016
![[Imagen: talgoi-oct-42.jpg?w=500&h=338]](https://treneando.files.wordpress.com/2016/08/talgoi-oct-42.jpg?w=500&h=338)
21 de agosto de 1941. Es el día elegido para probar que su idea no es descabellada. Todo está preparado para demostrar que su ‘invento’ funciona. A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce artilugios triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.
El armatoste concebido y fabricado por Alejando Goicoechea, un ingeniero de Elorrio vinculado al ferrocarril de La Robla, funciona sin problemas y no se sale de la vía. Hasta entonces se pensaba que para obtener una buena seguridad en la marcha los vehículos deberían tener un elevado peso. Goicoechea demuestra que no es así; toda una revolución. El 4 de septiembre realiza una segunda prueba. De nuevo el test es satisfactorio. Autoridades, ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas atestiguan que se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante. El ensayo es más que satisfactorio y el ingeniero de Elorrio obtiene el permiso para fabricar un prototipo que bautiza con el acrónimo Talgo (Tren Alejandro Goicoechea).
El técnico vasco fundamenta su proyecto al ver cómo se recogen los triciclos en un parque. En lugar de retirarlos uno a uno, el encargado de la atracción empuja varios de estos artilugios uno detrás de otro formando una estructura compacta y a la vez articulada, que siguen de manera exacta la trayectoria del primer vehículo. Y en esa idea basa su proyecto para el ferrocarril.
Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.
Goicoechea presenta sus teorías en el congreso de ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodean la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril que al Ejército; comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.
En noviembre de 1941, operarios de los talleres de Renfe de Valladolid comienzan a trabajar a partir de un bogie motor de un automotor Ganz ex-Norte. Babcock&Wilcox (Galindo-Bizkaia) fabrica el coche de cabeza. Colabora en el proyecto la empresa Hijos de Juan Garay de Oñate (Gipuzkoa); de ahí salen cinco de los siete elementos que formarían el tren remolcado. Los dos restantes, la rodadura, los frenos y la suspensión se preparan en los talleres generales de Renfe, en Madrid. En el vestido participa también la firma Loscertales. Con un diseño extremadamente vanguardista para la época –la cabeza tractora tiene forma de tiburón y el de cola es un coche-mirador con terraza–, el ‘tren oruga’ se diferencia notablemente del resto de los convoyes convencionales. Llama la atención, además de las líneas futuristas, el espacio interior único y continuo, de cabeza a cola del tren. También reduce notablemente la altura, con lo que mejora el centro de gravedad de los vehículos y disminuye fuertemente la sección transversal y la resistencia al aire.
Este tren experimental se presenta en octubre de 1942. El financiero José Luis Oriol apoya el proyecto con su capital. Tras numerosas pruebas desde su presentación, el 18 de enero de 1944 se realiza un recorrido fundamental y definitivo para el futuro de la nueva compañía: en la bajada de ‘La Cañada’, entre Ávila y Madrid, con vía mal asentada, alcanza los 135 kilómetros por hora y mejora notablemente todas las pruebas anteriores. El prototipo de Goicoechea deja de ser un experimento y se piensa ya en su explotación comercial. Talgo diseña y construye (1949, Estados Unidos) un nuevo tren sobre el que asienta el futuro de la firma y cimenta su leyenda.
agosto 22, 2016
21 de agosto de 1941. Es el día elegido para probar que su idea no es descabellada. Todo está preparado para demostrar que su ‘invento’ funciona. A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce artilugios triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.
El armatoste concebido y fabricado por Alejando Goicoechea, un ingeniero de Elorrio vinculado al ferrocarril de La Robla, funciona sin problemas y no se sale de la vía. Hasta entonces se pensaba que para obtener una buena seguridad en la marcha los vehículos deberían tener un elevado peso. Goicoechea demuestra que no es así; toda una revolución. El 4 de septiembre realiza una segunda prueba. De nuevo el test es satisfactorio. Autoridades, ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas atestiguan que se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante. El ensayo es más que satisfactorio y el ingeniero de Elorrio obtiene el permiso para fabricar un prototipo que bautiza con el acrónimo Talgo (Tren Alejandro Goicoechea).
El técnico vasco fundamenta su proyecto al ver cómo se recogen los triciclos en un parque. En lugar de retirarlos uno a uno, el encargado de la atracción empuja varios de estos artilugios uno detrás de otro formando una estructura compacta y a la vez articulada, que siguen de manera exacta la trayectoria del primer vehículo. Y en esa idea basa su proyecto para el ferrocarril.
Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.
Goicoechea presenta sus teorías en el congreso de ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodean la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril que al Ejército; comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.
En noviembre de 1941, operarios de los talleres de Renfe de Valladolid comienzan a trabajar a partir de un bogie motor de un automotor Ganz ex-Norte. Babcock&Wilcox (Galindo-Bizkaia) fabrica el coche de cabeza. Colabora en el proyecto la empresa Hijos de Juan Garay de Oñate (Gipuzkoa); de ahí salen cinco de los siete elementos que formarían el tren remolcado. Los dos restantes, la rodadura, los frenos y la suspensión se preparan en los talleres generales de Renfe, en Madrid. En el vestido participa también la firma Loscertales. Con un diseño extremadamente vanguardista para la época –la cabeza tractora tiene forma de tiburón y el de cola es un coche-mirador con terraza–, el ‘tren oruga’ se diferencia notablemente del resto de los convoyes convencionales. Llama la atención, además de las líneas futuristas, el espacio interior único y continuo, de cabeza a cola del tren. También reduce notablemente la altura, con lo que mejora el centro de gravedad de los vehículos y disminuye fuertemente la sección transversal y la resistencia al aire.
Este tren experimental se presenta en octubre de 1942. El financiero José Luis Oriol apoya el proyecto con su capital. Tras numerosas pruebas desde su presentación, el 18 de enero de 1944 se realiza un recorrido fundamental y definitivo para el futuro de la nueva compañía: en la bajada de ‘La Cañada’, entre Ávila y Madrid, con vía mal asentada, alcanza los 135 kilómetros por hora y mejora notablemente todas las pruebas anteriores. El prototipo de Goicoechea deja de ser un experimento y se piensa ya en su explotación comercial. Talgo diseña y construye (1949, Estados Unidos) un nuevo tren sobre el que asienta el futuro de la firma y cimenta su leyenda.