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19-04-2015, 19:03
El AVE hacía falta, pero no de esta manera
Publicado el 17 de abril de 2015 por Miguel Bustos
Tren AVE de la serie 100 en la inauguración de la LAV Albacete-Alicante. Foto: Alberto de Juan.
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La política “sólo AVE”, el lado oscuro de la alta velocidad
Plan de Transportes Ferroviarios de 1987, el germen de la red de alta velocidad.
Publicado el 17 de abril de 2015 por Miguel Bustos
OPINIÓN.- Desde los años 90, cuando se abrió la primera LAV (Línea de Alta Velocidad) en España, existe un gran debate en las personas relacionadas con el ferrocarril y la sociedad. Los que sostienen que la alta velocidad está destrozando al ferrocarril y los que defienden que le está devolviendo el protagonismo que no debió perder. Por supuesto, no falta los que dicen que no tener AVE es ser ciudadanos de tercera
[/url]Tren AVE de la serie 100 en la inauguración de la LAV Albacete-Alicante. Foto: Alberto de Juan.
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Tratando de hacer un análisis lo más objetivo posible, desde Trenvista sostenemos que la alta velocidad (mal llamada AVE, pues éste es sólo un servicio de Renfe que convive con otros trenes de alta velocidad) era necesaria en España. Pero no de la manera en la que se ha implementado y se sigue implementando; una cosechadora de votos.
El ferrocarril de los años 90
Para continuar con este artículo, es imprescindible hablar de los antecedentes a la alta velocidad. Tal y como destacan en [url=http://www.elespanol.com/firmas-invitadas/por-que-el-ave-tiene-sentido/]El blog del español (que ha servido de inspiración), a finales de los 80 España tenía un sistema ferroviario algo obsoleto. Trenes excesivamente anticuados y lentos, infraestructuras cuyo diseño no había evolucionado lo suficiente durante los últimos 60 años; debido en parte a la política aplicada durante la dictadura pero también a la propia orografía del país.
Una política muy desacertada durante décadas
Mientras tanto, se había construido modernas autopistas que permitían llegar a muchos rincones de España de manera bastante rápida, con la comodidad que se añade al viajar en coche; un medio de transporte demasiado bien vendido. Además, las mejoras en la tecnología y su consecuente reducción de costes hizo que el avión se convirtiera en una gran amenaza para el ferrocarril.
Mientras el transporte aéreo y por carretera evolucionaba, el ferroviario se mantenía prácticamente estancado. Hasta los años 80. Con el supuesto objetivo de sanear las maltrechas cuentas, en 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarriles altamente deficitarios. Podría haber sido peor; la propuesta inicial era de clausurar 2.052 kilómetros. Que incluían el Huesca-Canfranc.
Por otro lado, comenzó un ambicioso plan de modernización que contemplaba la adaptación de algunos tramos a velocidades de entre 200 y 220 km/h, como el corredor mediterráneo. O el conocido NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) que, en la práctica, se transformó en una línea prácticamente nueva apta para velocidades de 250-300 km/h. Y en ancho internacional.
La necesidad de una nueva red ferroviaria
Con las características de la red del momento, con la que llegar de Madrid a Barcelona no bajaba de las 6 horas y media mientras el transporte aéreo estaba saturado, se estudió el rehacerla por completo. Crear una nueva red ferroviaria española apta para:
- Competir con la carretera y (principalmente) el avión.
- Cumplir con los parámetros más modernos; es decir, de alta velocidad. Puestos a construir una red nueva, que fuera útil para las próximas décadas.
- Acabar con el problema del ancho de vía distinto en España respecto a Europa.
La política “sólo AVE”, el lado oscuro de la alta velocidad
La eliminación de servicios ferroviarios que pudieran competir con la alta velocidad ha sido una realidad desde 1992, aunque fueran totalmente complementarios como los trenes nocturnos. Renfe ha declarado explícita e implícitamente tener en cuenta sólo a los usuarios que quieren llegar rápido, que son generalmente distintos a los que simplemente quieren llegar o que no pueden permitirse los precios de la alta velocidad. Viajeros estos últimos que han migrado al autobús.
Sin que sea intención de esta publicación menospreciar el avance que supuso que España tuviera un tren que tardara sólo 2 horas y media en unir Madrid con Sevilla, relación que tenía mucha demanda por avión, resulta evidente que la promoción que se hizo de este nuevo ferrocarril fue totalmente errónea.
Alimentada por un ambicioso plan de tender líneas de similares características por toda la Península Ibérica, consideraba a este tren algo más que un tren; era el AVE. Un servicio que lo vendieron como un derecho, haciendo que toda España quisiera AVE. Y más aún teniendo en cuenta los pelotazos urbanísticos que generaron una falsa riqueza cuyo pinchazo aún estamos sufriendo.
Plan de Transportes Ferroviarios de 1987, el germen de la red de alta velocidad.
Con la llegada del AVE, el resto de servicios salvo Cercanías fueron condenados a desaparecer poco a poco. Paulatina y sigilosamente se comenzaron a aplicar estas políticas:
- No hacer campañas promocionales más que del AVE, que llegó a copar los medios de comunicación.
- Reducir las prestaciones de algunos trenes y establecer horarios que no se correspondían con la realidad. Difícil que no cayera la demanda.
- Disminuir el mantenimiento de los servicios clásicos. Qué mejor que hacer que los trenes convencionales tarden más y estén en peores condiciones para justificar la alta velocidad.
- Suprimir servicios que habían sido previamente maltratados pero que eran los únicos trenes que atendían a grandes áreas de población.
- Planificar líneas de alta velocidad allí donde no hacían falta y no defender las líneas actuales.
El AVE hacía falta y la sigue haciendo. Pero no de esta manera. Son múltiples los informes que hablan de que es económicamente insostenible, que no es viable en ninguna ruta, y que la construcción de su infraestructura, las líneas de alta velocidad, es algo que nunca se va a amortizar. Son múltiples los informes que señalan lo contrario y los que valoran positivamente que exista una red pensada para el futuro.
Por su coste de construcción y mantenimiento, una línea de alta velocidad sólo está justificada si hay un elevado tráfico que permita repercutir entre más personas todos los costes y si va a cumplir realmente una función social. Por lo tanto, no se pueden construir a todas partes. Basar la demanda en falsas expectativas de crecimiento en lugar de en situaciones reales ha sido un gravísimo error.
Servicios convencionales complementarios
Viendo los hechos, parece que a los servicios que circulan por las vías convencionales se les ha tomado como la competencia directa del AVE pese a que no se ha dicho de forma explícita. Pero creemos, basándonos en otros países, que son complementarios.
- No todo el mundo tiene prisa por viajar ni puede pagar el AVE que es, por pura lógica, caro.
- Los ferrocarriles convencionales vertebran mejor el territorio pues pueden parar en más poblaciones y alimentar así a los de alta velocidad.
- El tipo de pasajero que viaja de noche no suele tener las mismas motivaciones que los que se pegan el madrugón y pagan un taxi para coger el primer tren.
La creación de los servicios Avant y el empleo de sus trenes para hacer los AV City ha sido uno de los mayores aciertos de Renfe en su política de alta velocidad. Son trenes más lentos, con menos prestaciones que usan las líneas de alta velocidad. Su clase única, ausencia de cafetería y de tripulación de cabina hace que los costes de explotación sean menores.
Sin embargo, relaciones como Madrid-Cuenca, Cuenca-Valencia, Madrid-Zaragoza siguen sin cubrirse con este tipo de servicios, que ayudarían enormemente a amortizar mejor las infraestructuras y a aportar una mayor función social.