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Un nuevo paso en la agonía del Directo Madrid-Burgos

 ene 15, 2015  Aranda de Duero, Castilla y León, Noticias, Portada  0

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[img=736x0]http://www.periodicolaribera.com/wp-content/uploads/2015/01/tren_madrid_burgos.jpg[/img]Marcos Maté Luna para www.ferropedia.com

Una circular publicada por ADIF, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España, suspende oficialmente en ambas direcciones la circulación de trenes con servicio comercial a través de la línea 102 (Aranda-Madrid Chamartín), la cual en realidad no tenía tráfico ferroviario desde hace varios años.

La suspensión oficial es desde el punto kilométrico 184’699 en Aranda de Duero-El Montecillo hasta el 36’345 en Manzanares-Soto del[img=300x0]http://www.periodicolaribera.com/wp-content/uploads/2015/01/tren_102-300x196.jpg[/img] Real, suponiendo la práctica clausura oficiosa de esta infraestructura. No olvidemos que si bien el propietario de toda la red ferroviaria es el Estado Español a través del Ministerio de Fomento –por tanto el único que podría clausurarla oficialmente-, ADIF es la entidad pública empresarial dependiente de Fomento que tiene entre otros objetivos la gestión de la explotación de las líneas de ferrocarril.

La decisión de ADIF está fundamentada en “la baja temporal de las instalaciones de seguridad del Control de Tráfico Centralizado (CTC)”, como consecuencia del robo de cable de los sistemas de señalización y seguridad hace algún tiempo, que causó el inmediato apagado de las señales luminosas así como del control remoto de todos los aparatos de vía. Igualmente la entidad estatal justifica la medida “en la interceptación de la línea en el punto kilométrico 104’100”, o sea el hundimiento sufrido por el túnel de Somosierra hace cuatro años.

Es evidente que desde los años 90 las políticas ferroviarias en España han estado enfocadas por los diferentes gobiernos hacia los trenes de alta velocidad, con lo cual todos los presupuestos (recortados de por si en los últimos años por la crisis) están dirigidos a la construcción de nuevos trazados para los mismos y al mantenimiento de los trazados de alta velocidad existentes. Todas las demás han sido recalificadas como “líneas secundarias” y las inversiones en mantenimiento de las mismas han sido mínimas.

La merma en la inversión en mantenimiento de las líneas ferroviarias tradicionales, como consecuencia de esa centralización[img=300x0]http://www.periodicolaribera.com/wp-content/uploads/2015/01/tren_102b-300x235.jpg[/img]presupuestaria en la alta velocidad, ha venido deteriorando necesariamente con el paso de los años el estado de las mismas. Su empeoramiento ha traído consigo una importante reducción de las velocidades de circulación de los trenes y consecuentemente un incremento en los tiempos de realización de los trayectos. La consecuencia final no es otra, que el pasajero prefiera utilizar el autobús o el coche y dejar de lado el tren tradicional.

TREN TURÍSTICO DEL TRANSLOZOYA

La medida tomada por el organismo de gestión ferroviaria ADIF, de suspender la circulación de trenes en una parte del trayecto de la 102, pone en peligro el futuro de la línea del directo Madrid – Aranda – Burgos y deja prácticamente enterrada la posible puesta en marcha del tren turístico del Translozoya, ya que con la suspensión de la circulación entre Soto del Real y el norte, no puede circular.

La iniciativa de este tren histórico turístico por parte de la comarca de la sierra norte de Madrid, intenta reabrir un servicio durante los fines de semana, con un tren entre Madrid y la sierra norte (desde Chamartín hasta la localidad de Robregordo), con paradas en distintos pueblos del trayecto como Miraflores de la Sierra, Bustarviejo, Lozoyuela, Buitrago de Lozoya o La Serna, entre otros. En este proyecto se han invertido ya más de 300.000 euros por parte de la asociación de municipios que promueve el proyecto, la cual ha pagado con una subvención europea la completa restauración del tren que pretendía poner a circular.

[img=236x0]http://www.periodicolaribera.com/wp-content/uploads/2015/01/publicidad_renfe-236x300.jpg[/img]
Publicidad de Renfe en los años 70 con ocasión de la apertura del directo Madrid-Burgos

INAUGURACIÓN DE LA LÍNEA

La línea fue inaugurada el 4 de julio de 1968, con una rama de Talgo III, remolcada por la locomotora 2002T “Virgen Peregrina” y durante los primeros años fue empleada exclusivamente por trenes de viajeros. Tanto es así, que con los presupuestos de la línea se adquirieron las dos últimas locomotoras diesel destinadas a trenes de viajeros.

Trenes como los Talgo Madrid–Hendaya, el Iberia Expreso y diversos trenes Ómnibus y expresos nocturnos pasaron a circular por la línea directa. En este trayecto los Talgo empleaban 2:45 horas, a una velocidad promedio de 102 kms. por hora, que se mejoraron a 2:30 horas en los años 90. Entre Madrid y Burgos los Talgo no efectuaban paradas intermedias, ni siquiera en Aranda de Duero, mientras que el Iberia Expreso efectuaba parada en Robregordo–Somosierra, Riaza, Aranda de Duero y Lerma, mientras que el Rápido TAF efectuaba parada en Bustarviejo–Valdemanco, Riaza, Campo de San Pedro, Aranda de Duero y Lerma. El Iberia tenía una velocidad comercial cercana a los 70 kms por hora, empleando casi 4 horas en el trayecto, mientras que el Rápido TAF se aproximaba a los 80 kms. por hora, con un tiempo de 3:40 horas entre Madrid y Burgos.

Con la inauguración de la línea, Renfe en su publicidad de entonces se jactaba del ahorro de tiempo que conseguía el pasajero, con frases como “Estos 90 kms. con el Directo Madrid-Burgos Ud. ya los ha recorrido en el momento de subir al tren” o “Hasta 100 minutos puede Ud. ahorrar con el Directo Madrid-Burgos”

HUNDIMIENTO DEL TUNEL

El hundimiento de una parte del túnel de Somosierra en el año 2011 provocó la interrupción del tráfico ferroviario en esta línea directa que une Madrid y Burgos a través de Aranda, desviándose desde entonces todos los servicios comerciales y de pasajeros a través de Valladolid con un incremento de recorrido de 90 kms. por trayecto. Ya desde el año 2009, Renfe había cerrado el servicio de pasajeros a Aranda de Duero, año desde el cual la estación de El Montecillo quedó prácticamente inutilizada.

Resulta anecdótico recordar que el hundimiento parcial del túnel dejó atrapada en su interior, una dresina de conservación de instalaciones que Adif tenía alquilada. Ante la decisión de no reparar el túnel, la empresa estatal tuvo que seguir abonando el alquiler de la dresina a la empresa propietaria de la misma, ‘Vías y Construcciones’. Finalmente Adif optó por indemnizar a esta el valor de la dresina y dejarla enterrada en el interior del túnel, el cual ha sido tapiado en ambas entradas.

El túnel, perforado en los años 30 y utilizado como refugio de alguno de los bandos durante la Guerra Civil Española, permitió abrir una puerta ferroviaria importantísima de acceso al norte ibérico y al resto de Europa, ya que como toda línea recta se trata de la ruta más corta. Como ya hemos dicho, el trayecto Madrid-Burgos por esta nueva vía, recortó en 90 kms. el que se realizaba tradicionalmente a través de Ávila y Valladolid, que curiosamente es el que se ha vuelto a utilizar desde el cierre de esta línea.

Con el cierre de la línea, son cerca de 30, los trenes de mercancías y pasajeros que desde el año 2009 diariamente tienen que realizar un trayecto de más de 90 kms. a través de Valladolid. El incremento de consumo de cada uno de los trenes se estima en un importe cercano a los 500 euros. Estamos hablando de 15.000 euros / día, o sea unos 5,4 millones de euros /año.

¿Merecería o no la pena recuperar el túnel y la línea 102?