Noticias del Tren en España Agosto 2.016

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La estación de Recoletos cierra hasta septiembre
agosto 1, 2016

La estación de Recoletos cierra desde hasta el 5 de septiembre por obras de renovación del interior del túnel, que incluirá la instalación de nueva ventilación, así como la eliminación de la marquesina metálica. Adif será la encargada de llevar a cabo las obras. Con esta actuación, que tendrá una duración total de 10 meses, también se mejorará la protección de la infraestructura ante filtraciones y humedades, al tiempo que se dota a la estación de una solución amplia y funcional que mejora la percepción del viajero.
Los trabajos incluyen la eliminación de la marquesina existente en los andenes y la ejecución de un nuevo techo suspendido de bandejas de aluminio de color claro en paralelo a la traza de la bóveda, que irá recubierta de una lámina drenante. De esta manera, se recuperará la percepción original de la bóveda y se mejorará la impresión de amplitud. Además, se ha incluido la renovación puntual de los acabados de los paramentos verticales, el solado de ambos andenes en la zona comprendida entre las dos salidas, así como un aumento de la superficie de descanso de los viajeros. También, se procederá a la instalación de un sistema de ventilación-extracción de mayores prestaciones y se realizarán mejoras en otras instalaciones asociadas -electricidad o protección contra incendios-
Los trenes de la C1 (Príncipe Pío-Aeropuerto T4) modificarán su recorrido y el servicio desde el aeropuerto comenzará y finalizará en Nuevos Ministerios. La C2 (Guadalajara-Chamartín) finalizará e iniciará su recorrido en la estación de Atocha Cercanías. Además, los trenes Civis circularán con paradas en Guadalajara, Azuqueca, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz y Chamartín. Los trenes procedentes de Guadalajara y Cercedilla/Segovia efectuarán su recorrido por el túnel de Sol, con parada en esta estación.
El servicio de las líneas C3 (Aranjuez-El Escorial), C4 (Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes) y C5 (Móstoles El Soto. Humanes) no sufrirán modificaciones durante las obras. En la C7 (Alcalá de Henares-Atocha-Chamartín-Las Rozas-Príncipe Pío) los trenes entre Alcalá y Príncipe Pío finalizarán su recorrido en Atocha.
Los trenes de Villalba (Villalba-Las Rozas-Príncipe Pío Atocha-Chamartín-Fuente de la Mora) finalizarán su recorrido en Atocha, y los trenes de Fuente de la Mora lo harán en Chamartín.
La Empresa Municipal de Transportes (EMT) va a establecer una línea especial de autobuses para cubrir el servicio de trenes de Cercanías entre las estaciones de Atocha-Renfe y Recoletos. Este Servicio Especial, totalmente gratuito para los usuarios de Cercanías Renfe, discurrirá desde el intercambiador de Atocha-Renfe hasta la estación de Recoletos. El itinerario no contempla ninguna parada intermedia.
En el intercambiador de Atocha, los autobuses sustitutorios partirán de la parada número 5710 (la primera junto a la salida del intercambiador), que es cabecera oficial de la línea 86. Esta línea 86 va a trasladar su punto de salida de forma temporal a la parada 5708, compartiendo cabecera con la línea 85. En Recoletos, el servicio especial de autobuses establecerá su cabecera en la calle de la Armada Española, esquina a paseo de Recoletos y plaza de Colón, junto a la Biblioteca Nacional (parada número 4348).
Este itinerario sustitutorio de la EMT prestará servicio con cuatro autobuses en días laborables y tres autobuses en sábados, domingos y festivos, lo que permitirá ofrecer un intervalo de paso de 6 minutos en hora punta y 12 minutos en hora valle. La línea especial funcionará de 05.15 a 00.03 horas.

[Juan José Sánchez Sánchez]

Si ha esta obra le añadimos, la de la Linea 1 de Metro, también cerrada de cabo a rabo; linea que practicamente es paralela a la de tren desde Pza. de Castilla a Atocha.
En Septiembre; el caos circulatorio en el Paseo de la Castellana y Bravo Murillo y aledaños va a se la repera (calles ambas debajo de las cuales circula este sevício)c .
Saludos
P.D. Gracias por la información tan detallada.

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Abre al público la nueva línea del metro de Río, vital para el desarrollo de los Juegos Olímpicos
agosto 2, 2016

Más vale tarde que nunca. La nueva línea del metro de Río abre al público cuatro días antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos. Y será crucial durante los 17 días de competición para trasladar a miles de espectadores entre los barrios de Ipanema y Barra de Tijuca, centro neurálgico del gran evento deportivo. Después de meses de atrasos, el presidente interino de Brasil, Michel Temer, inauguró la Línea 4 este sábado junto a las autoridades de Río.
“A partir del 5 [de agosto] Río de Janeiro pasa a ser la capital del mundo y todo el mundo le dará un aplauso”, indicó el mandatario interino en la ceremonia de inauguración, junto al presidente del COI, Thomas Bach, y la presidenta de la comisión de coordinación para los Juegos, Nawal El Moutawakel.
La movilidad era una de las principales preocupaciones de la organización de los Juegos. Y no era para menos. Río de Janeiro tuvo que modernizar su sistema de transporte, hasta hace poco desbordado, vetusto y obsoleto. Se creó un tranvía eléctrico en el centro y se pusieron en marcha varias líneas de autobuses articulados por carriles exclusivos (BRT).
A pesar de que la posibilidad de que el metro no estuviera listo era alta, finalmente operará y aunque el sistema no es perfecto, es suficiente para los Juegos Olímpicos. El “tramo olímpico” de la Línea 4, de 16 kilómetros de extensión y cinco estaciones, funcionará de forma parcial y sólo para la “familia olímpica”: atletas, delegaciones e hinchas con boleto de ingreso. Tendrá capacidad para transportar a 22.000 pasajeros por hora durante los Juegos Olímpicos (5-21 de agosto) y Paralímpicos (7-18 de septiembre).
La nueva línea se aborda en la estación General Osorio, la última de la línea 1 en Ipanema. De la parada final del metro, sin embargo, habrá que tomar un BRT hasta el Parque Olímpico, situado a unos 20 kilómetros. Con ese recorrido, el trayecto de Ipanema a Barra tomará una media hora. En auto, podría ser de hasta dos horas en el peor momento del tránsito.
“Es un milagro del estado [de Rio de Janeiro] haber conseguido terminar esta obra fantástica. Rio de Janeiro es otro”, expresó por su parte el alcalde de Río, Eduardo Paes. El metro fue terminado con atraso -la fecha de entrega se postergó en varias oportunidades- debido a una severa crisis del gobierno regional, que necesitó del auxilio financiero del gobierno federal. “Yo ejerzo desde hace 70 días la presidencia pero ellos [el gobernador y alcalde de Río] llamaron, lo registré, cerca de 82 veces”, destacó Temer entre risas.
Las autoridades desestimaron que los atrasos en la obra, una de las más importantes de los últimos años en América Latina, hubieran afectado los tests de seguridad necesarios para la operación. El costo total de la obra fue de 9.700 millones de reales (2.596 millones de euros al cambio actual).
El metro realizó un recorrido este sábado para la prensa, parando en cada una de las cinco estaciones, todas impecables y con numerosas obras de arte adornando los muros. En la estación Sao Conrado, que servirá a los habitantes de la gigantesca favela de Rocinha, destaca por ejemplo una obra del artista plástico Vik Muniz: un mosaico con reproducciones de niños de esa importante barriada.
Río de Janeiro recibe en estos días a medio millón de turistas para disfrutar de esta fiesta deportiva. Las autoridades aún deben preocuparse por la seguridad, en medio de la ola de atentados terroristas en el mundo y un aumento de la criminalidad en la ciudad, mientras apagan literalmente incendios -como el viernes en la Villa Olímpica- para garantizar la comodidad de los atletas.

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CAF suministrará 43 trenes para el metro de Bruselas
agosto 3, 2016

CAF se ha adjudicado el contrato de suministro e 43 trenes para el metro de Bruselas por un importe de 353 millones de euros. El pedido se enmarca en un acuerdo marco de doce años de duración suscrito entre la compañía y la empresa de transporte público de la capital europea, que incluye la opción de suministrar 47 trenes más durante este periodo.
Se trata del segundo contrato que CAF logra en los últimos años con el Metro de Bruselas, dado que ya le suministró un pedido de 15 unidades en 2004, que posteriormente fue ampliado en 2009 con seis trenes más. En la actualidad, estos vehículos prestan servicios en las líneas 1 y 5 del suburbano de la capital belga. CAF suministrará trenes de “última generación”, que dispondrán de “la más avanzada tecnología”.
Con la consecución de este proyecto, los contratos logrados por la compañía con sede en Beasain (Guipúzcoa) en lo que va de año superan los 2.000 millones de euros, lo que supone elevar su cartera total de pedidos pendientes de acometer hasta los 6.300 millones de euros.
CAF considera que el nuevo contrato le permite “consolidar” su posición en el mercado europeo, donde ya ha fabricado trenes para los metros de Roma, Helsinki, Estambul, Bucarest, Madrid, Barcelona y Bilbao.
El fabricante logra este nuevo pedidos de trenes de metro mientras acaba de presentar oferta en España para intentar hacerse con el pedido de 30 nuevos trenes de Alta Velocidad que Renfe prevé contratar en octubre, valorado en unos 2.600 millones de euros.

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El Constitucional estima en parte el recurso vasco contra el catálogo de líneas de interés general
agosto 4, 2016

El Tribunal Constitucional ha excluido del catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas 782-Basurto Hospital-Ariz y la 784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo, por “vulneración de las competencias” de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El Constitucional estima parcialmente el conflicto positivo de competencia presentado por el Gobierno vasco y, en consecuencia, declara la nulidad de la referencia, en el anexo de la Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprueba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, a las líneas y tramos que se singularizan mediante los códigos 08-782-Basurto Hospital-Ariz y 08-784-Irauregui-Lutxana-Barakaldo.
En su sentencia, de fecha 23 de junio de 2016 y publicada recientemente en el BOE, el Constitucional desestima el conflicto presentado por el Ejecutivo autonómico en todo lo demás. Esto supone la catalogación como de “interés general” de los trazados de pasajeros Irun-Brinkola, Bilbao Abando-Santurtzi, Desertu Barakaldo-Muskiz, Bilbao La Concordia-Irauregi, y Bilbao-Balmaseda, y en el caso del transporte de mercancías, de las líneas Bilbao-Santurtzi, Puerto Pasaia y Puerto Bilbao, tramos todos ellos que el Gobierno vasco reclamaba que fueran excluidos del catálogo.
El Gobierno vasco presentó en agosto de 2015 un conflicto positivo de competencias ante el Tribunal Constitucional sobre la orden del Ejecutivo central que aprobaba el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general, ya que, según denunció, incluía tramos de Euskadi en “un último intento de bloquear la transferencia de ferrocarriles”. El Ejecutivo vasco decidió recurrir al Constitucional tras “recibir respuesta negativa” del Ejecutivo español a su requerimiento para que “corrigiera su normativa”, y censuró que, con la ‘Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprobó el Catálogo de Líneas y Tramos de la Red Ferroviaria de Interés General’, el Gobierno de Mariano Rajoy incluía “por segunda vez en la legislatura” tramos ferroviarios que transcurren por Euskadi en su catálogo de líneas de “interés general”.
Esta situación suponía “de facto un bloqueo permanente de las transferencias en materia de ferrocarriles y de obras públicas de los artículos 10.32 y 10.33 del Estatuto de Gernika”, según la tesis defendida por Euskadi. La catalogación de “interés general” por parte del Estado implica que esos tramos ferroviarios tienen que ser gestionados por organismos dependientes de la Administración General del Estado como Renfe o Adif.
La resolución del Constitucional recoge que, según la distribución competencial en materia de ferrocarriles derivada del bloque de constitucionalidad, el Estado ostenta competencia legislativa y ejecutiva sobre infraestructuras ferroviarias que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma. También, sobre la ordenación de los servicios de transporte ferroviario que no tengan su origen y destino dentro de la comunidad. No es óbice para el ejercicio de la competencia autonómica que el servicio discurra sobre infraestructura de titularidad estatal, sin perjuicio que el Estado se reserve su ejecución directa o que se trate de obras públicas de interés general o que afecten a más de una Comunidad Autónoma).
La Comunidad Autónoma del País Vasco tiene competencia legislativa y ejecutiva plena sobre la infraestructura ferroviaria que discurra dentro de su territorio y competencia de ejecución de la legislación estatal sobre ordenación del transporte de mercancías y viajeros con origen y destino en su territorio, aunque discurra por la red de ferrocarriles de interés general, sin perjuicio de la gestión directa que se reserve el Estado. También tiene competencia plena legislativa y ejecutiva sobre obras públicas no calificadas de interés general o cuya realización no afecte a otros territorios.
La doctrina constitucional sobre las competencias en materia de infraestructuras y servicios de transporte ferroviario, se sintetiza en la Sentencia del TC 83/2013 (FJ 3). De la misma, resulta que el criterio territorial es el criterio básico de reparto competencial en la materia, mientras que el interés general de la infraestructura, es criterio modulador. En definitiva, la sentencia apunta que las competencias autonómicas sobre ferrocarriles versan sobre tramos que discurren dentro de la Comunidad, aunque nazcan o mueran fuera de ella (condición positiva) y que no formen parte de infraestructuras consideradas de interés general por el Estado (condición negativa). El interés general pretende garantizar la interconexión e interoperabilidad de las redes, a partir de los principios de coordinación y cooperación, por lo que, la gestión centralizada de las infraestructuras ferroviarias solo procederá con este fin.

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El tren del Soller cerrará de noviembre a febrero para reparar la bóveda del túnel mayor
 agosto 5, 2016

El Ferrocarril de Sòller suspenderá el servicio durante tres meses por actuaciones de reparación del túnel mayor de la centenaria línea de tres kilómetros de longitud. Los técnicos han detectado una desviación en la galería cercana a un centímetro lo que aconseja realizar una intervención que mantendrá el servicio interrumpido durante tres meses a partir de noviembre. El comité de empresa asegura que no ha recibido información alguna y expresa su preocupación por el cese del servicio.
La dirección de la empresa justifica el paro por las obras que se realizarán en el túnel mayor entre los meses de noviembre y febrero. Desde hace más de una década, el Ferrocarril de Sóller interrumpe sus servicios entre el 10 de diciembre y el 1 de febrero, ante la necesidad de realizar mejoras en la infraestructura.
El personal critica la decisión porque carece de información técnica sobre la actuación, la magnitud de las obras a realizar, si se ha producido movimiento estructural y si actualmente existe riesgo o no para los trabajadores y usuarios que diariamente cruzan el túnel en el tren. La representación de la plantilla calificao la actitud de la dirección de la empresa de “caciquil”, ya que incumple el requisito indispensable de informar a los representantes legales de los trabajadores.
Los trabajadores explican que hace 30 años la empresa Cubiertas y Mazof ejecutó en un mes unas obras en el túnel mayor que consistieron en cambiar los raíles en 2.876 metros de longitud. Se sorprenden de que ahora se prevean trabajos de tres meses para arreglar 50 metros de bóveda en la citada galería.
El comité de empresa espera que este cese de servicio no suponga un intento de la empresa de temporalizar el funcionamiento del tren a costa de las condiciones laborales, “forzando cada vez más la modalidad de trabajadores fijos discontinuos”. Según los representantes de los trabajadores, la seguridad en la circulación del ferrocarril requiere inversión en personal, condiciones laborales estables, mejoras en equipamientos y elementos auxiliares, y la aplicación de un reglamento de circulación “sensato” y “riguroso”.
El presidente del Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol, asegura que las obras consistirán en reforzar la bóveda del túnel en un segmento de entre 50 y 70 metros muy próximo a la boca Norte de Sóller, una operación que nunca antes se había realizado. Los técnicos atribuyen el movimiento a un cambio de pesos en la vertical del túnel, probablemente causada por cambios en las bolsas de agua debidos a causas imposibles de señalar. Según Mayol el desplazamientos es inapreciable a simple vista y ha sido detectado gracias al seguimiento que los topógrafos realizan de forma periódica «y preferimos intervenir antes de que el problema sea más grave».
Las obras empezarán el día 7 de noviembre, un mes antes de la fecha elegida durante los últimos años por el Ferrocarril de Sóller para paralizar los servicios de tren y acometer obras en su trazado, y durarán hasta principios de febrero, aunque podrían durar más de lo inicialmente previsto.

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Renfe logra en julio un récord mensual al superar los 3 millones de viajeros
agosto 6, 2016

Renfe cerró el pasado mes de julio con un máximo histórico mensual de viajeros en su servicio de AVE y Larga Distancia, que superó la cota de los tres millones de usuarios. Este servicio transportó 3,034 millones de pasajeros durante el pasado mes de julio, volumen que además de suponer una cifra mensual récord, arroja un incremento del 4,6% respecto a 2015.
Del total de usuarios, unos 1,83 millones viajaron en AVE, un 6,7% más que un año antes, y los 1,19 millones restantes, en trenes de Larga Distancia, lo que también implica un aumento del 3,4%. En el conjunto de los siete primeros meses del año, Renfe ha transportado 18,51 millones de viajeros en sus trenes AVE y Larga Distancia, un 3,7% más que en el mismo periodo del año anterior.
De este volumen total de viajeros, 11,97 millones viajaron en trenes AVE entre los pasados meses de enero y julio, un 6,6% más que un año antes. Este servicio de Renfe sigue con la tendencia de captar nuevos viajeros que registra desde que a comienzos de 2013 pusiera en marcha una nueva estrategia comercial por la que bajó el precio de todos los billetes e implemento una política de descuentos adicionales. A esta estrategia comercial se suma el aumento de servicios y conexiones derivadas de la apertura de nuevas líneas AVE, como las que conectan con León y Palencia, y con Zamora.
Según Renfe, “la demanda de pasajeros ha respondido de forma positiva a la apertura de estas nuevas conexiones”. El número de viajeros en los trenes que circulan desde Madrid hacia el Norte de la Península crecieron un 10,3% sólo el pasado mes de julio. También presentan destacados aumentos de pasajeros el AVE a Valencia (+9%) y el AVE a Barcelona (+4,5%), así como el Madrid-Cádiz (+18,7%). Renfe avanza su previsión de que mantendrá esta tendencia de incremento de viajeros en el presente mes de agosto, junto con el de julio, uno de los de mayor demanda de movilidad de viajeros.
Según reconocía su presidente, Pablo Vázquez, hace unos días “Renfe va a dejar de ser la única compañía que va a transitar por las líneas de viajeros y esto va a ser un reto de primerísimo orden“. “La política comercial ha popularizado el acceso a la Alta Velocidad, al acercar el tren a más personas”, pero también, señala el presidente de Renfe, ha hecho más rentable a la compañía al permitir llevar los trenes más llenos.
“El tren de Alta Velocidad lo que supone es un cambio completo en el tipo de servicio que se estaba dando desde Renfe” hacia un modelo que tiene como seña de identidad la puntualidad y “un servicio muy cuidado”, explica Vázquez que apuesta por un cambio generacional y por su transformación digital.

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Ericsson y Bombardier testean programas en laboratorio para mejorar el tráfico ferroviario
agosto 7, 2016

Ericsson y Bombardier han completado varias pruebas de redes LTE en simulaciones de velocidades de hasta 200 kilómetros por hora con el objetivo de desarrollar soluciones que permitan dirigir el tráfico ferroviario de una manera más segura y eficiente. Las dos compañías han llevado a cabo un total de once test en laboratorio para determinar la capacidad de las redes LTE para soportar el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) y las soluciones multiservicio, como el circuito cerrado de televisión (CCTV), voz, la plataforma de información, la publicidad y Wi-Fi para pasajeros.
CBTC usa un sistema de determinación de la localización de alta resolución y comunicaciones de datos de alta capacidad, como los posibilitados por redes LTE, para soportar la protección automática del tren y las funciones de operación y supervisión. “Con información más precisa sobre las posiciones exactas de los trenes, los operadores pueden dirigir el tráfico de una manera más segura y eficiente. Los sistemas CBTC son más seguros que los viejos sistemas de control de tren, requieren menos equipos de vía, tienen incorporadas funciones de redundancia y permiten a los operadores hacer un uso óptimo de vías y trenes respondiendo a una demanda más rápida y eficiente“, explican fuentes de las dos empresas.
En las pruebas del CBTC, las redes LTE alcanzaron latencias para el tráfico ascendente y descendente muy por debajo del umbral de 100 milisegundos y pérdida de paquetes de datos próximas a cero (algo menos de 0,5% fue considerado un aprobado). Las capacidades de Calidad de Servicio incorporadas los equipos de Ericsson también permitieron la priorización de los servicios ferroviarios fundamentales.
Charlotta Sund, asegura que los resultados de las pruebas realizadas hasta la fecha “son muy prometedores” y señala que continuarán probando una variedad de módems para asegurar que se pueden proporcionar redes LTE sólidas para las aplicaciones ferroviarias. “Aspiramos a desarrollar soluciones que aseguren una seguridad ferroviaria mejorada por medio del control de trenes basado en comunicaciones y CCTV, así como la mejora del entretenimiento para pasajeros mediante servicios tales como voz, plataforma de información, publicidad y Wi-Fi”, ha añadido.

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La herrumbre amenaza a dos de los históricos viaductos del Trenet
agosto 8, 2016

El Trenet es pura arqueología industrial. Esta vía métrica, inaugurada el 28 de octubre de 1914, supuso un hito en el desarrollo económico de las dos comarcas de la Marina. Con todas sus incomodidades, cumplió durate buena parte del siglo XX un papel fundamental para el transporte de pasajeros y mercancías. La línea sobrevive, pese a los muchos golpes que recibe. Pero el anuncio de cierre entre Dénia y Calp (deterioro de la vía y falta de seguridad de los convoyes) alerta a los vecinos.
Ferrocarriles de la Generaltat Valenciana (FGV) no avanza la fecha en la que la Marina Alta volverá a tener tren. Aseguran que el próximo año se acometerán obras para solventar los problemas (las traviesas de madera saltan hechas astillas). Dicen que modernizarán la vía (bloqueo automático y el sistema de protección automática de trenes). Prometen que el centenario tren recibirá fondos para su mantenimiento. Y, sin embargo, todo el mundo piensa que el centenario tren no volverá a circular nunca más.
Hay gente que se muestra preocupada por el futuro de algunas de las infraestructuras de esta centenaria línea. Tras décadas de escasísimas inversiones, es notable el abandono en los cientos de traviesas, en estaciones y apeaderos ruinosos como el de Benissa y el del Ferrandet y en los puentes metálicos corroídos por el óxido. Preocupa en particular el estado de herrumbre de dos de los viaductos más impresionantes del centenario trazado. Sin utilidad aparente, pueden acabar, como tantos otros, en manos del chatarrero. Los viaductos del Quisi o Santa Ana y del Ferrandet son dos prodigios de ingeniería. Pero no se salvan del desgaste que ha sufrido esta línea en sus más de cien años de existencia. Ambos cuentan en sus laterales con pasos peatonales protegidos con barandillas. Pero en el del Quisi, que alcanza los 35 metros de altura y tiene una plataforma de 120 metros de longitud, esos pasos crujen cuando se pisan.
Están, como toda la estructura de este puente, considerada la obra más emblemática de la Línea 9, más que corroídos por el óxido, que ha carcomido e incluso agujereado las planchas peatonales. La barandilla, también con una herrumbre más que evidente, no ofrece muchas garantías de seguridad. Para expertos en arqueología industrial, este viaducto es de los más bellos del sistema ferroviario. Se aguanta sobre pilares de hierro que, a su vez, se sustentan en una peana de sillares de piedra.
El puente del Ferrandet, que salva el profundo barranco del Pou Roig, se sostiene, en cambio, sobre recios pilares de piedra. La plataforma de hierro también está oxidada, pero sobrelleva mejor el deterioro que la del Quisi. Aún así también preocupa su mantenimiento.
El Trenet, orgullo de esta zona durante años, es hoy puro recuerdo. La importancia de esta línea ha sido gigantesca: facilitó el transporte económico de personas y mercancías, potenció el crecimiento urbano, agroindustrial y demográfico y contribuyó a la expansión de los puertos de Alicante, Altea y Dénia; durante los últimos lustros ha adquirido relevancia turística y siempre tuvo un peso indiscutible en el ideario sentimental de los habitantes de la Marina, para quienes durante generaciones el Trenet fue su tren. Y eso que cubrir el trayecto entre Dénia y Alicante, una distancia de poco más de 90 kilómetros, cuesta la friolera de 177 minutos. Entre Dénia y Benidorm, los convoys circulan a una velocidad de 42 kilómetros a la hora; y entre Benidorm, donde hay transbordo porque se pasa de la Línea 9 a la 1, y la capital alicantina, a 48 kilómetros por hora.
Pero a principios del siglo XX el trazado de esta línea métrica fue un acontecimiento singular. Hubo que contruir 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de ocho metros, 38 pasos inferiores o superiores. Asimismo, el trazado – del que 35 kilómetros discurren en terraplén y 40 en trincheras- cuenta con un 25% de curvas de radio inferior a quinientoos metros. La línea representó una notable mejora de las comunicaciones para la comarca de La Marina, así como una importante contribución a la potenciación del puerto de Denia. En los primeros años transportaba hasta Alicante y su puerto las más variadas mercancías de La Marina.
Poblaciones intermedias, como Altea, Benidorm o Calpe vieron facilitado el transporte de mercancías y viajeros, muy especialmente, a partir del crecimiento demográfico que se experimentó con la llegada del turismo a algunas poblaciones de la comarca, entre las que destaca Benidorm. Pese al auge del transporte por carretera a partir de la mejora económica de los años 50, el ferrocarril cumple una función social muy importante como medio de transporte de viajeros.
En la actualidad la conexión Alicante-Denia forma parte de la red del Tram de Alicante que combina un sistema de tren-tram- tranvía y tren diésel, con cinco líneas en servicio, distribuidas a lo largo de más de cien kilómetros, con 71 estaciones, y llega a 13 municipios. ¿Sobrevivirá?
(Imagen Esteban Gonzalo)

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Londres soporta una huelga de cinco días en las líneas ferroviarias del sur
agosto 9, 2016

Una huelga convocada por el sindicato RMT afectará hasta el viernes a las líneas del sur de Londres y a las que enlazan la capital con el sur de Inglaterra, algo que causará importantes retrasos para cientos de miles de usuarios. El paro, que podría ser el más largo desde 1968, “afectará de manera significativa” al tráfico ferroviario, indicó la empresa gestora, Southern Railway. Aún así, se aseguraría la circulación del 60% de los trenes en esta parte de la red.
“Es una huelga dura”, declara el secretario general del RMT, Mick Cash. El sindicato, mayoritario, se opone a que los maquinistas dirijan a partir de ahora el cierre y la apertura automática de las puertas de los coches, una función de la que se ocupaba un segundo empleado hasta ahora. Según el RMT, darle esta tarea al conductor podría perjudicar la seguridad de los pasajeros.
Las huelgas precedentes, aunadas a una escasez de personal desde hace meses, han perjudicado notoriamente a los usuarios de la red, muchos de los cuales exigieron al gobierno que cambie la empresa gestora. Algunas zonas de Surrey y de Sussex, dos condados del sur de Londres, no tendrán servicio ferroviario durante esta semana. Se calcula que unas 600.000 personas dependen cada mañana del tren para entrar en Londres; muchas de ellas no tienen otra alternativa para acudir a los cenrros de trabajo.
La cuestión de fondo es la prevalencia de prácticas de trabajo obsoletas, que contribuyen a la cultura de alto coste de los ferrocarriles de Gran Bretaña, según precisan medios británicos. La gestión de los ferrocarriles ha sido tremendamente exitosa en la atracción de nuevos pasajeros, pero no así la mejora de su eficiencia. Los mismos medios reclaman al sindicato RMT que deje de pretender que el ferrocarril sea un sector diferente y poner fin a este conflicto perjudicial y absurdo.

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Adif pretende eliminar 74 pasos a nivel de la red española en los próximos ocho años
agosto 10, 2016

Adif pone en marcha un plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El plan, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas, entre ellas Euskadi. Adif continúa de esta forma con su política de sucesiva eliminación de pasos a nivel.
La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras. En este periodo ha destinado 220 millones a eliminación de este tipo de cruces, otros 52 millones a mejorar las protecciones y los sistemas de seguridad y señalización de los aún existentes, y 25 millones más a instalar cerramientos para evitar el acceso de personas o animales a las líneas de trenes.
Con el nuevo el plan de supresión de pasos a nivel 2016-2024 Adif pretende la “progresiva” supresión de aquellos pasos a nivel cuyo uso por parte de vehículos de carretera ha crecido en los últimos años “como consecuencia del desarrollo urbano de distintos núcleos de población”, según dichas fuentes. Por el momento, Adif ha sacado a concurso el contrato de redacción de proyectos constructivos para la supresión del primer lote de 74 cruces. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.
Con este contrato, estimado en 5,84 millones de euros, la empresa pública pretende hacerse con “la solución técnica más adecuada” para cada paso a nivel” y contar en un mismo proyecto todas las medidas y aspectos necesarios para después acometer las obras de eliminación del cruce. Estos trabajos se contratarán en una segunda fase, también mediante una licitación pública.
La compañía ha sacado a concurso la redacción de estos proyectos de supresión de pasos a nivel en nueve lotes, que agrupan los cruces a eliminar en función de su ubicación geográfica. Las comunidades en las que se reparte este primer conjunto de pasos a nivel que se suprimirán en el marco del nuevo plan son Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña, Aragón y Andalucía.
El tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras). Según Adif, los titulares de los pasos a nivel son, en su mayoría, los ayuntamientos de los municipios en los que se ubican, o la correspondiente comunidad autónoma.

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Siete días de huelga del Eurostar
agosto 11, 2016

Una parte del personal de a bordo del Eurostar, el tren que enlaza Bélgica y Francia con el Reino Unido, llevará a cabo una huelga de siete días en agosto para protestar por sus condiciones de trabajo, anuncia el sindicato británico RMT. La primera huelga convocada por el sindicato durará del 12 al 15 de agosto y la segunda, del 27 al 29 de agosto. Eurostar asegura que el impacto en las condiciones de circulación sería limitado.
La compañía gestora del tren de alta velocidad que conecta las ciudades de Londres, París y Bruselas ha garantizado que todos los pasajeros que ya dispongan de reserva podrán viajar durante los días afectados, aunque sujetos a “pequeños” cambios en los horarios que les serán notificados por anticipado. “Para los días de huelga, hemos previsto algunos ligeros cambios en los horarios de forma que todos nuestros pasajeros que tengan una reserva puedan viajar esos días. Se informará con antelación a los pasajeros afectados de los cambios”, declara un portavoz del Eurostar. “Se anulará un máximo de dos viajes de ida y vuelta, ya sea hacia París o hacia Bruselas […] Movilizaremos a todo nuestro personal disponible y echaremos mano de nuestro personal en el continente”, agrega una representante de Eurostar.
El sindicato RMT acusa a la dirección de no respetar un acuerdo de las condiciones de trabajo cerrado en 2008, afirmando que el personal del tren está “sometido a horas de trabajo difíciles”, según Mick Cash, secretario general de RMT. La huelga arrancará en el primer minuto del viernes 12 de agosto (hora británica) y se prolongará hasta las 23.59 del lunes 15, jornada de la festividad de la Asunción que se celebra en Francia y Bélgica. A esos cuatro días de paro se sumarán otros tres previstos a partir del sábado 27. La segunda fase de la huelga coincide en el Reino Unido con el “Bank Holiday” (puente festivo) que todos los años marca el calendario laboral de finales de agosto.
El sindicato del servicio ferroviario ha elegido estos días especialmente sensibles para el tráfico de pasajeros como medida de fuerza para exigir a la empresa que busque un equilibrio entre las exigencias horarias del trabajo y las necesidades personales de los trabajadores. Los empleados del Eurostar “están hartos y cansados de sus rotaciones laborales y horarios antisociales”, subraya Mick Cash, a la hora de reivindicar “nuestro derecho a tener un equilibrio enrte el trabajo y la vida peronal que satisfaga las necesidades operaciones de la empresa, al tiempo que garantice un tiempo libre de calidad para disfrutar con la familia y los amigos”.
El anuncio de la huelga en el tren de alta velocidad que conecta los dos lados del Canal de la Mancha a través del Eurotúnel coincide en el territorio Reino Unido con otros paros en su red nacional ferroviaria. Después del caos que desde principios de semana viene provocando la movilización sindical de cinco días en el Southern Rail (casi 1.000 servicios suspendidos a diario), que opera en las rutas del sur del país, los trabajadores afiliados a tres sindicatos del ramo han anunciado una acción coordinada que amenaza con paralizar su funcionamiento el próximo mes. El pulso tiene su origen en la demanda de los trabajadores de que la empresa.

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‘Maratón’ de viajes en el tren de Sóller
agosto 12, 2016

Andreu Palou, un vecino de Palma, realiza este jueves una “maratón de viajes” desde las 10.50 horas hasta las 18.30 horas, ida y vuelta sucesivamente desde Sóller a Palma, cuantas veces se lo permitan los horarios del ferrocarril, para reivindicar el tren de Sóller y pedir una mejora en la accesibilidad para minusválidos.
Palau explica que esta maratón es “toda una ilusión”, ya que se considera “un gran aficionado al mundo del ferrocarril y un gran enamorado del tren de Sóller”. Esta afición “le viene de herencia” porque su padre era buñolí. “El tren tendría que ir por toda Mallorca, no sólo por las tres líneas que hay”, asegura Palau quien explica que es “un transporte muy asequible”. “Con más líneas habría menos contaminación, no habría tantos coches ni tanta saturación en las carreteras”, remata.
Palau, que permaneció veinte años pegado a una silla de ruedas, pero que ahora tan solo “tiene un poco de problema al caminar”, dice que el mundo ferroviario ha sido “toda una terapia” para él”. Su iniciativa se ve con muy buenos ojos desde la Asociación de Amigos del Ferrocarril de las Islas Baleares (Aafib), donde explican que Palau pide con su particular maratón “una mejora de acceso en el tren para minusválidos”.
El palmesano desea “una mejora de la movilidad sin tocar la estética del tren”. Es consciente de la dificultad de su empresa “porque se conserva como una pieza de museo y no se puede modificar, pero se podría estudiar mejorar la movilidad por ejemplo con unas grúas”. De hecho, según asegura la Aafib, el Govern “está en contacto con el tren de Sóller para que en unos plazos no muy largos se establezca en alguno de los coches del tren un sistema de acceso más operativo”.
La asociación sostiene que “si hay alguien que quiere al Ferrocarril de Sóller es el socio Andreu Palou” y, por ello, le muestra todo su “apoyo” y le “felicita” por la iniciativa. Palau ha tomado “decenas de imágenes del ferrocarril de Sóller en más de veinte años” ya que “está relacionado con el ferrocarril desde que era un niño; el tren es una parte integrante de su personalidad”.
“El Tren de Sóller es fundamental para Mallorca, sobre todo por su antigüedad y por mantener su estilo de tren antiguo y no muy rápido” y ponen en valor “lo que significa el tren como un servicio público” y “el esfuerzo que se hace en Sóller para poder mantenerlo en servicio”.
El ferrocarril de Sóller realiza desde 1912 ininterrumpidamente y a diario el trayecto en tren entre Palma de Mallorca y Sóller de 27,3 km y desde 1913 el trayecto en tranvía entre Sóller y el Puerto de Sóller de 4,9 km.

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125 años del tren de Bétera a Valencia
agosto 13, 2016

Un tren especial recordará este sábado la inauguración hace 125 años de la línea entre Bétera y Valencia. Sobre las 11 de la mañana, en la estación del metro de Godella se descubrirá una placa conmemorativa; después el vonvoy saldrá con rumbo a Bétera. Será una “oportunidad de viajar en el tiempo en el Trenet de toda la vida”, explican aficionados al ferrocarril.
“Muy pronto, tal vez á principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará á Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero á los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada. Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo”. De esta forma comienza la crónica periodística que narra el viaje inaugural del Trenet.
“El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas. El trayecto, desde la estación de Marchalenes á Bétera, es de 18 Kilómetros. Mas que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada á la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías ó elegantes chalets”.
Poco queda de aquella época en la actual línea 1 del metro, salvo que mantiene la capacidad de comunicar la capital de la Comunitat con poblaciones como Burjassot, Paterna, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, estación término. En origen, la empresa gestionada por Juan Navarro Reverter tenía la base de operaciones en Marxalenes, donde dentro de un parque subsiste la estación reconvertida en un centro de atención a discapacitados, así como un pequeño museo.
El paso del ferrocarril por esas poblaciones era símbolo de riqueza y progreso. Treinta y seis años antes había entrado en servicio la primera línea de Valencia, que llegaba hasta el Grao, aunque en lo que se refiere a vía estrecha el precursor fue la implantación del tranvía en 1876, desde la ciudad hasta el Marítimo.
Años más tarde, entre 1891 y 1893, se construyeron las líneas a Bétera, Rafelbunyol y Grao, con una nueva Estación Central de Valencia, llamada Pont de Fusta o Santa Mónica. Con estos proyectos se generó una primera red de ferrocarriles económicos que comunicaban Valencia con su área metropolitana. Esta sociedad no era la única empresa del sector, sino que había otras como la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, la Compañía General de Tranvías, la Compagnie Genérale des Tramways de Valence (La Lyonesa) o la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.
Tranvías, ferrocarriles y empresas que se fusionaron hasta que en 1917 se creó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y con ello la explotación conjunta. En 1964 esta compañía pasó al Estado a través de Feve, cerrándose así la larga historia del Trenet valenciano en manos de concesiones privadas, y que luego llevaría a Ferrocarrils.
La crónica de la época recobra hoy vida y con ella afloran los recuerdos de otra época. “Rodó el trén por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin á la agradable e improvisada excursión”.

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Indignación y cabreo en Almería con la respuesta de Fomento, Renfe y Adif a sus reivindicaciones
agosto 14, 2016

“Decepción, indignación y cabreo general”. Este es el sentir de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería. “Ni los políticos, ni Renfe, ni Adif han hecho los deberes” para conseguir acotar los tiempos de viaje en tren a Madrid a raíz de las soluciones técnicas planteadas por la plataforma, que ve viable acortar trayectos en periodos de entre una hora y 45 minutos. La entidad anuncia un nuevo calendario de movilizaciones.
La mesa apunta los escasos avances que se han dado desde que tuvo lugar la reunión en mayo con el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño. Recuerda que únicamente se han revisado dos de las 69 precauciones del recorrido para aminorar el tiempo de viaje pese a que muchas de ellas llevan “más de 20 años sin tocarse”, y que no se han obtenido respuesta a las inversiones planteadas en determinados tramos. Su coordinador José Carlos Tejada asegura resulta “totalmente inaceptable” la actitud que Renfe y Adif muestran con la provincia, cuya propuesta para reducir los horarios en dos de los cuatro viajes diarios en siete y 23 minutos es “una tomadura de pelo” que, además, “no han justificado” mediante un planteamiento concreto.
Tejada anuncia que van a solicitar una reunión a principios de septiembre con el Ministerio de Fomento, Adif y Renfe para que se expliquen las actuaciones realizadas hasta el momento y exigir la revisión de la ruta para reducir la duración del trayecto. También exige el cumplimiento del compromiso de la exministra de Fomento Ana Pastor, para que técnicos de Adif y Renfe se desplacen a Almería y evalúen las infraestructuras.
La mesa impulsará con los grupos políticos iniciativas en la comisión de Fomento del Congreso de los Diputados que se centren en asuntos concretos, como la reducción de los tiempos, para que los representantes políticos “se mojen en esta cuestión y den un apoyo público a una cuestión que es de justicia y es posible”. También estarán vigilantes con la elaboración de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para que se destinen partidas que permitan la instalación de un intercambiador en Granada que posibilite el tren híbrido entre Almería-Madrid, que realizaría el proyecto en poco más de cinco horas.
La plataforma también califica de “tomadura de pelo” las actuaciones seguidas por Adif para la rehabilitación y puesta en valor de la antigua estación de ferrocarril de la capital, sobre la que se instalaron unos andamios “de la noche a la mañana” dos días antes de una acción reivindicativa y cuyo resumen de actuación es “la sustitución de un cristal roto y la pintura de la puerta principal”, según explica Tejada.
La entidad dice que es necesaria una inversión no menor de dos millones de euros para conseguir una rehabilitación “integral” de la estación, sobre la que aún no se ha informado desde Fomento en relación a la declaración de bien de interés cultural (BIC) cuyo expediente se inició en 1985. “Estamos muy preocupados y no estamos dispuestos a tolerar que este trato se mantenga”, explica Tejada.
La plataforma celebrará entre el 28 y 29 de octubre en el parque de La Estación de la capital una concentración que tendrá un “aire festivo y muy reivindicativo”, para conmemorar su primer aniversario, en el que habrá “alguna sorpresa” y en la que se espera una gran participación de la ciudadanía. La organización también va a proponer un concurso de redacción entre los estudiantes de secundaria de la provincia con el título ‘El tren que yo quiero’.

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Los hoteleros de Levante defienden el desarrollo del Tren de la Costa que rechaza Fomento
agosto 15, 2016

Los hoteleros de la Costa Blanca han dado un paso al frente para reivindicar ante el Ministerio de Fomento la importancia del Tren de la Costa como una infraestructura clave para el futuro del turismo en la provincia. La patronal Hosbec, que representa a un total de 74.000 plazas en la comunidad, es la primera asociación empresarial en presentar alegaciones contra el estudio, encargado por Fomento, que rechaza la ejecución del proyecto destinado a conectar Valencia y Alicante por el litoral al considerar que carece de rentabilidad. Pero hay más voces que reclaman el tren y defienden la validez del proyecto. El desarrollo del Tren de la Costa supone una cuantiosa inversión; ronda los 995 millones de euros.
El presidente de la patronal hotelera Hosbec, Toni Mayor, recuerda que «sin transporte, no hay turismo» y califica de «barbaridad» las conclusiones del informe encargado por Fomento para rechazar el Tren de la Costa. «Es evidente que desconocen el potencial turístico de la provincia si la dejan fuera de una infraestructura necesaria de cara al futuro», consideró. También han levantado su voz contra el estudio oficial decenas de ayuntamientos, así como la Administración autonómica.
«La inversión del Estado en la zona delimitada por las comarcas de La Marina Alta, La Marina Baixa y La Safor (Valencia) ha sido muy escasa en comparación con las inversiones que se han realizado en otras zonas de la comunidad valenciana o en otras provincias de España con mucha menos actividad económica y riqueza paisajística», explican desde el sector hotelero. También recalcan la necesidad para el sector de «disponer de unas vías de comunicación modernas, rápidas, eficaces y sostenibles». Un objetivo que, según Hosbec, es clave para la «competitividad futura» de un destino que está «llamado a ser el más importante de toda la Unión Europea».
En la actualidad, la principal vía de comunicación y acceso a la capital turística de la Costa Blanca se realiza por carretera; y con un carril por sentido. Para recorrer este trazado de 90 kilómetros que separan Benidorm de Denia son necesarias dos horas. También hay que recurrir a la N-332 para llegar hasta Alicante. La otra opción es pagar un elevado peaje para disfrutar de la autopista que reduce los tiempos pero aumenta los costes del viaje. La patronal hotelera cree que, en caso de una liberalización de la misma, ésta acumularía problemas por la saturación de tráfico que deberá soportar. El resto de alternativas pasan por un transporte público que no cubre las necesidades reales de la zona. Los viajeros del Tram que une Benidorm con la capital de la provincia tardan sesenta minutos; los del AVE llegan en algo más de dos horas.
La patronal reclama una inversión que acabaría con un problema histórico para el sector, que reprenta el principal motor económico de la provincia.« El transporte ferroviario en la zona es francamente deficitario y está planteado como un transporte metropolitano y no como una vía de comunicación rápida entre los diferentes centros clave de turismo», recuerdan los hoteleros. El sector asegura que todas las ciudades peninsulares que forman parte del Top20 del turismo nacional tienen una conexión de AVE próxima, salvo Benidorm, cuyo nudo ferroviario está a más de 50 kilómetros de distancia, en el centro de la ciudad de Alicante. Además carece de una estación intermodal para posibilitar una salida rápida y planificada a los principales núcleos turísticos de la provincia. Por todo ello,
También ven la necesidad de conectar los aeropuertos de Valencia y Alicante ya que son zonas preferidas por miles de ciudadanos de la Unión Europea. «Un elemento básico que no se ha tenido en cuenta en el estudio realizado por el Ministerio de Fomento y donde radica el error de apreciación de su “inviabilidad económica”». «Si no es viable económicamente disponer de un tren moderno y rápido en esta zona, no es viable en ningún otro lugar de España», concluyen los hoteleros, a la vez que recalcan que debe tenerse en cuenta las «potenciales poblaciones de futuro por su gran capacidad residencial para muchos ciudadanos de la Unión Europea».

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A la caza del tren del tesoro ¿otra vez?
agosto 16, 2016

Peter Koper y Andreas Richter, cazadores de tesoros polacos, inician otra búsqueda de los ‘tesoros nazis’, informaba el sábado el rotativo británico Times. Las nuevas excavaciones se realizan en una cueva situada en las afueras de la ciudad de Walbrzych. De acuerdo con últimas informaciones, la guarida no ha sido tocada por el hombre durante los últimos 70 años.
Antes de realizar las excavaciones, el grupo de búsqueda tuvo que recibir la autorización de varias compañías polacas de ferrocarriles, energía y comunicaciones, así como de una empresa belga que posee una fábrica de porcelana en esta área.
Dos habitantes de ese poblado declararon haber descubierto las coordenadas exactas del mítico tren desaparecido en 1945 y reclamaron el derecho de recibir el 10% de lo que contiene. Aseguraban que el tren se encuentra en un túnel secreto entre los kilómetros 61 y 65 de la ruta Breslavia-Walbrzych. Sin embargo, el análisis geológico no confirmó la presencia del añorado convoy.
Según los cálculos de Koper y Richter, el tren se encuentra a una profundidad de 60 metros. A pesar de que las excavaciones costarían decenas de miles de dólares, los buscadores de tesoros se sienten optimistas. “Estamos seguros de que el tren está allí. La última vez, los investigadores tuvieron otros resultados ya que utilizaron otras técnicas“, comenta Koper.
Según los rumores, a finales de la Segunda Guerra Mundial, el tren blindado nazi de 150 metros de largo, que transportaba metales preciosos, salió de la fortaleza alemana de Breslavia rumbo a Walbrzych (suroeste de Polonia), pero misteriosamente desapareció. Algunos investigadores consideran que el convoy podría contener la famosa Cámara de Ámbar, robada por los nazis en 1941.
¿Estaremos de nuevo ante eso que los periodistas bautizan como serpiente de verano?

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CAF construye 10 unidades de metro para México
agosto 17, 2016

La empresa guipuzcoana CAF se ha adjudicado el contrato para la construcción de diez trenes de rodadura neumática para la línea 1 del Metro de Ciudad de México por un valor de 164 millones de euros. El contrato, que prevé la entrega de las primeras unidades para el primer semestre del año 2018, se engloba dentro del proyecto de renovación de convoyes e infraestructura que lleva a cabo el metro de la capital mexicana.
Con este acuerdo CAF se “consolida en el mercado mexicano como el principal proveedor de trenes de esta ciudad”, asegura la compañía en un comunicado. La empresa guipuzcoana desarrolla proyectos en el país americano desde 2002 y ha suministrado desde entonces un gran número para las diferentes líneas de metro de la capital.
En 2009 CAF resultó adjudicataria de un Contrato de Prestación de Servicios con esa infraestructura, con una duración de 15 años, y que incluía el arrendamiento de 30 unidades para el Metro así como el mantenimiento integral de los convoyes durante ese periodo. A esto se suma el suministro y explotación desde 2008, en régimen de concesión por un periodo de 50 años, del transporte ferroviario de pasajeros en la línea del suburbano Buenavista-Cuautitlán, en Ciudad de México, así como el del ferrocarril interurbano que unirá esta urbe con Toluca y que abarca el suministro de 30 unidades eléctricas.
El metro de la Ciudad de México cuenta con 12 líneas, cada una con un número o letra y color distintivo. El parque de vehículos está formado por trenes de rodadura neumática en diez líneas, y trenes férreos en las líneas A y 12. La longitud total de la red es de 225,9 km, con 195 estaciones. El metro está construido de forma subterránea (115 estaciones), superficial (55 estaciones) y viaducto elevado (25 estaciones). 184 estaciones se encuentran en la Ciudad de México y 11 en el Estado de México.
Su operación y explotación está a cargo del organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo (STC), y su construcción está a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal.

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China intenta recuperar el proyecto de tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro
agosto 18, 2016

Empresas chinas intentan reactivar el proyecto de tren rápido para conectar las dos ciudades más grandes de Brasil, aplazado en reiteradas ocasiones debido a dudas sobre su viabilidad y a modelos de concesión. El proyecto para conectar el centro financiero de São Paulo con Río de Janeiro se veía como un gran paso de Brasil para entrar al club de países desarrollados cuando fue propuesto por primera vez en 2010. El plan original era tener al tren de alta velocidad listo para los Juegos Olímpicos.
El embajador de China en Brasilia explicó al presidente interino de Brasil, Michel Temer, que constructores y operadores de trenes chinos quieren participar en el mayor proyecto de infraestructura de Brasil de la historia, aplazado en reiteradas oportunidades. Temer fue invitado a viajar en el tren de alta velocidad que conecta a Shanghái y Hangzhou el próximo mes durante la cumbre del G-20, cuando discutirá el proyecto en conversaciones bilaterales con el presidente chino, Xi Jinping, dice un asesor presidencial brasileño.
“Los chinos están trabajando duro para reactivar el proyecto”, comenta el asesor, que solicitó el anonimato porque no tenía autorización para hablar públicamente. “Brasil aún no está convencido, pero respalda la idea“, agregó.
Un portavoz de la embajada china en Brasilia dijo que no sabía de qué habían hablado Temer y el embajador Li Jinzhang. Li no respondió de inmediato a solicitudes de comentarios enviadas por correo electrónico y la oficina de prensa de Temer declinó formular comentarios.
En 2013, el Gobierno brasileño retrasó una licitación para el proyecto de conectar las dos ciudades brasileñas. Por tercera vez se rechazaba el plan en el que China habría puesto sus expectativas de negocio. La realización de este proyecto habría supuesto un fuerte espaldarazo a la tecnología ferroviaria asiática que aún no ha dado el salto a América.
La economía brasileña dio claros síntomas de agotamiento en 2014 y la entonces presidenta Dilma Rousseff se enfrentó a una rebelión de sus aliados en el Congreso por el proyecto considerado demasiado caro y difícil de realizar. La complejidad del proyecto era elevada. Se planteaba construir 90,9 kilómetros de túneles (un 18% del total del trayecto) y 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar los ríos y los grandes desniveles del relieve que presentan dos sierras que separan a las dos mayores metrópolis del país.

[Juan José Sánchez Sánchez]

Gracias por tanta información, férrocarrilera.
La Generalitat Valenciana, a pedido las competencias Ferroviarias, como las tiene Cataluña; parece ser que de esta manera, tendrían mejor control, y mejor economía férrea.
Saludos