Noticias del Tren en España Julio 2.016

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Aragón y Aquitania dan nuevos pasos hacia la reapertura de Canfranc en 2.020

Julio 1 2.016


Aragón y Aquitania darán este viernes “un paso decisivo” hacia la reapertura de la línea internacional de Canfranc en 2020. En la parte francesa se inaugura oficialmente el tramo ferroviario Oloron-Bedous, mientras que en la española se celebran unas jornadas que analizarán el proyecto propuesto por el Gobierno aragonés para rehabilitar y revitalizar la Estación de Canfranc (Huesca) y su entorno. Estas acciones suponen “el pistoletazo de salida” a este “apasionante” proyecto, según indica el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro.
El presidente del Consejo Regional de Aquitania-Limousin-Poitou-Charentes, Alain Rousset, y el presidente de Aragón, Javier Lambán, asisten a la inauguración del restablecimiento de los tráficos ferroviarios entre Olorón-Sainte-Marie y Bedous. En el acto también participarán la consejera de Ciudadanía y Derechos Sociales del Gobierno de Aragón, María Victoria Broto, y el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro. Los presidentes tomarán el tren en la localidad de Pau y realizarán el recorrido completo hasta Bedous. Parte de la representación del Gobierno de Aragón que asiste al acto subirá al ferrocarril en la estación de Olorón-Sainte-Marie quien, acompañado por el director general de Urbanismo, Carmelo Bosque, ha recalcado que de esta forma se pretende dar “el pistoletazo de salida” a este “apasionante” proyecto.
Con la inauguración de este tramo, la línea se quedará a 30 kilómetros de Canfranc estación. “Se trata de un paso importantísimo y decisivo”, asegura Soro, quien reconoce que en Aquitania queda “una parte muy complicada” y que es necesaria “una importante inversión” en el lado aragonés para convertir a ese tren en “una línea competitiva”.
Aragón organiza para este viernes y sábado, días 1 y 2 de julio, las jornadas ‘Canfranc 2020, La razón del sueño’, en las que se analizará el proyecto de rehabilitación impulsado por el Gobierno aragonés para la zona de la estación y la reapertura de la línea ferroviaria. El título de estas sesiones ‘La razón del sueño’ pretende evocar a los grabados realizados por Francisco de Goya, “un aragonés universal que es nexo de unión entre Aragón -donde nació- y Aquitania -región en la que falleció-“, explica José Luis Soro.
También se quiere poner de manifiesto que las jornadas no son sólo para analizar el proyecto aragonés, sino que pretenden reivindicar la apertura de la línea internacional en el año 2020, algo que asegura no depende sólo de Aragón, también depende de la Unión Europea y de los gobiernos francés y español. Las charlas analizarán los aspectos técnicos, sociales, históricos y económicos del proyecto aragonés.
El presidente del Consejo Regional de Aquitania-Limousin-Poitou-Charentes, Alain Rousset, y el presidente de Aragón, Javier Lambán, serán los encargados de inaugurar las jornadas, el viernes a las 17.00 horas. La Iglesia de Canfranc Estación, en la avenida de Fernando el Católico, acogerá estas conferencias.
La primera ponencia la impartirá el director general de Urbanismo del Gobierno de Aragón, Carmelo Bosque, quien explicará la propuesta para la recuperación cívica de la explana de Los Arañones y su nuevo Plan Parcial. En concreto, narrará que el proyecto del Ejecutivo aragonés para la zona prioriza el uso ferroviario de esta área, respeta las edificaciones existentes y prevé un máximo de 130 viviendas.
También contempla la creación de amplias zonas verdes y de esparcimiento, pero siempre con la vista puesta en la línea internacional 2020. No se pretende que la explanada de Los Arañones sea un solar para viviendas sino que se ponga en valor como un lugar único. El Plan Parcial pretende garantizar el proyecto ferroviario y llenar “de gente y de actividad económica” la zona, asegura el consejero de Vertebración del Territorio.
A esta sesión se seguirá otra sobre la función ferroviaria de Canfranc del ingeniero de Caminos y subdirector general de Planificación Ferroviaria del Ministerio de Fomento, Jorge Ballesteros.
El jefe de Análisis y Estrategia de Turismo de Aragón, José Luis Galar, impartirá la ponencia ‘Canfranc, Icono, referente turismo del valle del Aragón’, donde se pretende detalla la situación y las posibilidades turísticas de la zona desde una visión técnica.
El aspecto social y más reivindicativo de las jornadas lo pondrá el portavoz de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO), Javier Garrido, quien recordará el medio siglo de reivindicaciones por la reapertura que han protagonizado los movimientos sociales y políticos de los dos países.
Una mesa redonda sobre el impacto de la rehabilitación de la línea y estación de Canfranc en el Valle Alto del Aragón cerrará las sesiones de este viernes, a partir de las 20.30 horas. Intervendrán los alcaldes de Canfranc, Fernando Sánchez; Aísa, José Luis Galindo; Villanúa, Luis Terrén; Castiello de Jaca, José Álvaro Salesa; Jaca, Juan Manuel Ramón; y la presidenta de la Comarca Jacetania, María Monserrat Castán.
La jornada del sábado empezará con conferencias de contenido histórico, a partir de las 10.00 horas. Así, el licenciado en Derecho y máster en Periodismo, Ramón Javier Campo, hablará de ‘Canfranc, una mina de oro y wolframio’. La estación fue un punto estratégico por el que, durante la II Guerra Mundial (1939-1945) pasaron toneladas de oro del expolio nazi y de wolframio para su intercambio con Alemania.
El catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Zaragoza, Julián Casanova, recorrerá la historia de Canfranc de la dictadura de Primo de Rivera a la de Francisco Franco. A las 11.40 horas será el turno del arquitecto jefe de Restauración de Edificación de la Diputación Provincial de Zaragoza (DPZ), José María Valero, quien expondrá las características de la arquitectura monumental ferroviaria.
El impacto empresarial y para el empleo que tendría la rehabilitación de la Estación del Canfranc y su entorno será analizado por el presidente honorario de la Cámara de Comercio de España, Manuel Teruel Izquierdo. A las 13.00 horas empezará una mesa redonda sobre la implicación social del proyecto de rehabilitación de la línea y estación de Canfranc. Contará con los directores de ‘Heraldo de Aragón’, Mikel Iturbe; ‘El Periódico de Aragón’, Jaime Armengol; del ‘Diario del Alto Aragón’, Javier García; de Aragón Televisión, Pepe Quílez; de Ser Aragón, José María Tejerina, y de contenidos de Radio Huesca y Huesca Televisión, José Luis Rodrigo.
La clausura correrá a cargo del consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, y del subsecretario de Fomento, Mario Garcés. Soro incide en que con esta iniciativa se pretende defender “la dimensión” que significa la recuperación de la zona de la estación de Canfranc. “Somos conscientes de que por si sola la recuperación de la explanada de los Arañones no garantiza la reapertura de la línea, pero sí que estamos seguros de que va a generar unas sinergias importantes y va a ser un elemento fundamental en el futuro para seguir impulsando la línea ferroviaria”, remarca.

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Las autoridades de Río se comprometen a abrir la nueva línea de metro en agosto

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 [url=https://treneando.com/2016/07/02/las-autoridades-de-rio-se-comprometen-a-abrir-la-nueva-linea-de-metro-en-agosto/]julio 2, 2016| 

La nueva línea del metro de Rio de Janeiro, crucial en el plan de transporte para los Juegos Olímpicos, está en fase final de pruebas y será entregada el 1 de agosto a pesar de la crisis financiera, garantizó el secretario de Transporte, Rodrigo Vieira. Tendrá capacidad para transportar durante los Olímpicos y Paralímpicos (5-21 de agosto y 7-18 de septiembre) a 22.000 pasajeros por hora; solo podrán acceder quienes tengan credenciales o entradas para los Juegos, entre el turístico barrio de Ipanema y Barra, centro neurálgico del evento deportivo.
“A partir del 19 de setiembre, toda la población podrá usar el metro, primero en un horario restringido, pero esperamos que para fin de año esté totalmente operativo, atendiendo 300.000 personas por día”, dijo Vieira en una entrevista con la AFP.
El ‘trecho olímpico’ de la línea 4, de 16 kilómetros de extensión y cinco estaciones, entrará en servicio de forma parcial cuatro días antes de la ceremonia de apertura de los Juegos, después de varios atrasos. La obra, que está completada al 97%, depende del gobierno del estado de Rio, sumergido en una severa crisis financiera que lo llevó a declarar un “estado de calamidad”.
El banco de fomento BNDES le negó un préstamo por 989 millones de reales (274 millones de euros), necesarios para terminar la línea 4: 500 millones para el ‘trecho olímpico’ y el restante para otro tramo aún en construcción, previsto para ser entregado en 2017. Con todo, el secretario garantizó que hay recursos para terminar los trabajos.
“El gobernador [interino Francisco Dornelles] me aseguró que los recursos necesarios para finalizar el trecho olímpico estarán garantizados y los concesionarios no redujeron el ritmo. Estamos cumpliendo el cronograma”, indicó. El dinero provendrá del auxilio de 2.900 millones de reales (805 millones de euros) aprobados por el gobierno federal.
Vieira desestimó la preocupación que por estos días expresó el ente fiscalizador del estado de Río -el Tribunal de Cuentas- de que el apuro para concluir la obra ponga en riesgo la seguridad de los usuarios. “Seguimos estándares internacionales (…) mostraremos ahora todos los documentos que comprueban que todos los procedimientos y pruebas están siendo cumplidos”, aseguró.

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Las autoridades de Río se comprometen a abrir la nueva línea de metro en agosto
julio 2 2016


La nueva línea del metro de Rio de Janeiro, crucial en el plan de transporte para los Juegos Olímpicos, está en fase final de pruebas y será entregada el 1 de agosto a pesar de la crisis financiera, garantizó el secretario de Transporte, Rodrigo Vieira. Tendrá capacidad para transportar durante los Olímpicos y Paralímpicos (5-21 de agosto y 7-18 de septiembre) a 22.000 pasajeros por hora; solo podrán acceder quienes tengan credenciales o entradas para los Juegos, entre el turístico barrio de Ipanema y Barra, centro neurálgico del evento deportivo.
“A partir del 19 de setiembre, toda la población podrá usar el metro, primero en un horario restringido, pero esperamos que para fin de año esté totalmente operativo, atendiendo 300.000 personas por día”, dijo Vieira en una entrevista con la AFP.
El ‘trecho olímpico’ de la línea 4, de 16 kilómetros de extensión y cinco estaciones, entrará en servicio de forma parcial cuatro días antes de la ceremonia de apertura de los Juegos, después de varios atrasos. La obra, que está completada al 97%, depende del gobierno del estado de Rio, sumergido en una severa crisis financiera que lo llevó a declarar un “estado de calamidad”.
El banco de fomento BNDES le negó un préstamo por 989 millones de reales (274 millones de euros), necesarios para terminar la línea 4: 500 millones para el ‘trecho olímpico’ y el restante para otro tramo aún en construcción, previsto para ser entregado en 2017. Con todo, el secretario garantizó que hay recursos para terminar los trabajos.
“El gobernador [interino Francisco Dornelles] me aseguró que los recursos necesarios para finalizar el trecho olímpico estarán garantizados y los concesionarios no redujeron el ritmo. Estamos cumpliendo el cronograma”, indicó. El dinero provendrá del auxilio de 2.900 millones de reales (805 millones de euros) aprobados por el gobierno federal.
Vieira desestimó la preocupación que por estos días expresó el ente fiscalizador del estado de Río -el Tribunal de Cuentas- de que el apuro para concluir la obra ponga en riesgo la seguridad de los usuarios. “Seguimos estándares internacionales (…) mostraremos ahora todos los documentos que comprueban que todos los procedimientos y pruebas están siendo cumplidos”, aseguró.

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Cierra por obras la línea 1 de Metro Madrid
Julio 3 2.016



Cierre por obras. A sus 96 años, la línea 1 del metro de Madrid, la más antigua de España y con 85 millones de viajeros anuales, se somete desde hoy y hasta el 12 de noviembre a un proceso de mejora y modernización que conllevará la supresión parcial del servicio entre las estaciones de Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe. Las obras debían haber comenzado el pasado 18 de junio, pero la huelga de los maquinistas de Renfe hizo que el Consorcio Regional de Transportes retrasase su inicio hasta que se pudiera garantizar el Plan de Movilidad coordinado entre Metro, EMT y Cercanías para atender, de manera prioritaria, a los vecinos de Puente y Villa de Vallecas.
Será este domingo cuando comiencen los trabajos de renovación de los 13,5 kilómetros que unen las 23 estaciones que discurren entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe. En esta primera fase se procederá a la impermeabilización y consolidación del túnel entre Cuatro Caminos y Portazgo, uno de los más antiguos del suburbano madrileño que será reforzado mediante inyecciones de cemento y proyecciones especiales de hormigón.
En todo el tramo, además, se sustituirá la catenaria convencional por una rígida, un sistema patentado por Metro de Madrid en el que el elemento que transmite la corriente eléctrica para que el tren funcione no será un cable sino un carril rígido. La nueva catenaria aportará mayor fiabilidad, menor coste de mantenimiento y reparaciones más fáciles, pero su instalación requiere de unos complejos trabajos de ingeniería y de montaje en un túnel construido hace casi un siglo.
Estas y otras muchas obras no visibles requieren de una fuerte inversión económica -casi 70 millones de euros-; de un gran despliegue de maquinaria y mano de obra que trabajará por turnos las 24 horas del día; y de una milimétrica coordinación de los trabajos para solaparlos, los más posible, con el periodo estival y minimizar las molestias que, irremediablemente, sufrirán los ciudadanos.
Con este objetivo se pondrán en marcha tres líneas de autobús que cubrirán los trayectos Plaza de Castilla-Cuatro Caminos; Conde de Casal-Sierra de Guadalupe y Atocha Renfe-Sierra de Guadalupe. Estos servicios especiales circularán desde las 6 de la mañana a las 1.30 de la madrugada y serán gratuitos durante los 133 días que, según las previsiones, durarán las obras -hasta el 12 de noviembre-.
También se reforzarán las líneas 10, 37, 102, 143 y 145 de la EMT que transitan por el recorrido de la línea 1, y se incrementará la frecuencia de las líneas de Metro 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 y 10. Igualmente, se reforzarán las líneas de Renfe Cercanías con conexión hasta Chamartín: C1, C2, C3, C4, C5, C7, C8 y C10.
Para garantizar la fluidez en la circulación de los autobuses la avenida de la Albufera contará con un carril exclusivo BUS, mientras que los agentes de movilidad realizarán tareas específicas en materia de regulación y control del tráfico.
Según la Comunidad, se trata del mayor servicio alternativo de transporte público diseñado para cubrir el cierre parcial de una línea de Metro.
En el año 2019, el día 17 de octubre, esta línea 1 de Metro conmemorará el primer siglo desde que el rey Alfonso XIII inaugurara un tramo de 8,3 kilómetros de longitud y ocho estaciones que unían la Puerta del Sol y Cuatro Caminos.
En la actualidad, esta línea de color azul discurre entre Pinar de Chamartín y Valdecarros, más de 23 kilómetros de distancia repartidos en 33 estaciones, 54 accesos desde la calle y 38 vestíbulos.
Con 85 millones de viajeros, la línea 1 es, después de la 6, la línea con mayor tránsito del suburbano madrileño y a sus 96 años se ‘acicala’ para celebrar, totalmente renovada, su primer centenario.

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Álvaro Senador-Gómez nuevo consejero delegado del consorcio del ‘AVE del desierto’
Julio 4 2.016


El consorcio de empresas españolas que construye la lína de Alta Velocidad La Meca-Medina nombra nuevo consejero delegado del grupo a Álvaro Senador-Gómez, quien releva en el cargo a Santiago Ruíz después de que hace tiempo presentara su renuncia al puesto. Senador-Gómez, ingeniero de caminos, es desde febrero de 2015 director general del consorcio contratista. Con anterioridad, ocupó distintos cargos de responsabilidad en FCC.
Las compañías encargadas del ‘AVE del Desierto’ sustituirán así finalmente a Santiago Ruíz como consejero delegado después de que hubiera presentado hace tiempo su renuncia al cargo, tal como adelanta el diario ‘El Mundo’ en su edición de este jueves.
El cambio en el puesto de primer ejecutivo del consorcio tiene lugar mientras el grupo mantiene abiertas negociaciones con Arabia Saudí sobre la demora de los plazos y los sobrecostes del proyecto. No obstante, se registra después de que el país árabe comenzara a ponerse al corriente de pago de los importes que adeudaba a las empresas españolas que acometen la obra.
El consorcio mantiene continuas negociaciones con Arabia para que se vayan reconociendo los cambios y modificaciones que se van implementando en el proyecto, y que suponen un coste adicional sobre el importe de 6.700 millones de euros al que se adjudicó el que constituye uno de los mayores contratos logrado por empresas españolas en el exterior.
Por el momento, las empresas lograron el pasado mes de mayo un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras, al reconocer Arabia el retraso con el que el grupo español recibió los tramos de la línea para ejecutar los trabajos.
La fecha ahora prevista para que el AVE La Meca-Medina esté listo y comience a circular es la primera mitad de 2018, un año y medio después de la inicialmente prevista de principios de 2017. El consorcio que a finales de 2011 se adjudicó el AVE La Meca-Medina está compuesto por las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.
El proyecto consiste en construir la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de los 450 kilómetros de línea de Alta Velocidad que unirá las dos ciudades santas, además de su posterior explotación.

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Zamora reclama un tren a primera y última hora con Madrid
julio 5 2016

El comité de empresa de ADIF y la Asociación Ferroviaria Zamorana proponen “la puesta en marcha de un nuevo servicio, para que haya un tren que pueda llegar a Madrid antes de las 08.30 horas, y que de regreso llegue a Zamora sobre las 22.00 horas. Para ello, sería necesario que dicho tren tuviese su origen en Zamora“. Actualmente el primer servicio de la mañana hacia Madrid, tiene su origen en Santiago de Compostela, (salida a las 05.15 de la mañana) el paso por Zamora a las 08.50 y llega a Madrid a las 10:.3 horas.
“Zamora es la única provincia de Castilla y León con una línea de alta velocidad, que no cuenta con un servicio para llegar a Madrid a primera hora de la mañana. Capitales de provincia como Valladolid, Palencia, León y Segovia, lo tienen, además de Salamanca, que cuenta con vía electrificada que enlaza con alta velocidad”, aseguran los proponentes.
Ambas entidades muestran su preocupación por el hecho de que la vía convencional pueda desaparecer a medio plazo. La mayor parte de los trenes pasarán, como ya ocurre en el tramo Medina-Zamora, por la vía del AVE, mientras que la antigua sólo es utilizada por el tren regional Puebla-Valladolid y un mercancías que la utiliza un par de días por semana. Por eso quieren revitalizar la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, que puede hacer una buena labor para evitar que la vía convencional muera de inanición.
La vía convencional sigue siendo necesaria para Zamora, ya que facilita considerablemente la comunicación entre varias localidades, así como el tráfico de mercancías. “Se hace imprescindible aprovechar y poner en valor una línea en la que se han hecho grandes inversiones para estar en buenas condiciones de explotación, así como mantener y potenciar puestos de trabajo“, dicen ambas plataformas.
Para “garantizar la supervivencia del ferrocarril convencional en Zamora” es necesario “recuperar servicios y potenciar nuevos tráficos”. Uno de ellos, el Trenhotel. “Con la modificación de los servicios de viajeros a finales del año 2015, el Trenhotel Madrid-Galicia ha sido desviado por vía León, afectando a usuarios y trabajadores del ferrocarril en nuestra provincia. La reversión del TrenHotel para que circule nuevamente por Zamora, es imprescindible para mejorar un servicio que ya se ha demostrado que ha empeorado manifiestamente. Mientras la futura línea de alta velocidad no se concluya hasta Orense, sigue siendo la única opción de los gallegos para llegar a Madrid a primera hora de la mañana, con un tiempo de viaje razonable. El primer tren que sale de Galicia (desde Santiago, a las 5.15 de la mañana) no llega a Madrid hasta las 10.23, por lo que la supresión del servicio de este tren nocturno por Zamora ha perjudicado esa comunicación”.

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Metro Madrid permite desde hoy el acceso con perros en el último coche y en ‘horas valle’

Julio 6, 2016

Los viajeros podrán viajar con sus perros en Metro desde este miércoles después de que se hayan realizado los cambios necesarios en el reglamento de viajeros del suburbano. El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado este martes el acceso a los perros a la red de Metro de Madrid, que permitirá que accedan al suburbano los canes que estén identificados correctamente mediante el uso de microchip. El acceso con un perro a la misma no supondrá coste adicional alguno para el viajero.
Podrá acceder un solo perro por viajero, todos los perros deberán llevar bozal y estar sujetos con una correa de una longitud que no supere los 50 centímetros y deberán ocupar para su desplazamiento exclusivamente el último coche de cada tren. Estos requisitos tendrán que ser cumplidos desde el mismo acceso a la estación de Metro y hasta la salida a la calle del animal. Podrán utilizar mientras se desplazan los ascensores y las escaleras, pero no estará permitido, por seguridad, que usen las escaleras mecánicas.
La persona responsable del perro será su portador y la persona propietaria del perro será su responsable subsidiaria; se evitará obstruir el paso al resto de pasajeros en puertas y ascensores y se podrá limitar el acceso a los mismos ante situaciones tales como aglomeraciones de viajeros, tanto por la seguridad de estos como la de los propios animales.
En cuanto a las limitaciones en las franjas horarias, queda autorizado su acceso en las denominadas ‘horas valle’, de modo que los perros no podrán entrar a la red de lunes a viernes en las horas de mayor afluencia, es decir, durante los periodos de hora punta de mañana y de tarde que son de 7.30 a 9.30 horas, de 14 a 16 horas y de 18 a 20 horas. Durante los meses de julio y agosto, todos los fines de semana del año y en festivos, el acceso se podrá realizar libremente sin limitación alguna en el horario.
El presidente de El Refugio, Nacho Paunero, ha regalado a la jefa del Ejecutivo madrileño, Cristina Cifuentes, un gigantesco billete de Metro con el lema #PerrosEnMetro en agradecimiento por abrir definitivamente las puertas del Metro de Madrid a todos los perros. Acompañados de las perritas restacatadas Mittens y Guas, Paunero y Cifuentes han entrado en el metro por la Puerta del Sol y han salido en la plaza de Callao. Por primera vez dos perros han paseado por el Metro.
Paunero destaca que esta medida mejorará la vida de muchos madrileños que tienen perro y equipara la red de Metro de Madrid a las de otras ciudades europeas como Bruselas, Londres, Lisboa, Berlín, Paris, Ginebra, Ámsterdam o Barcelona, que permiten el libre acceso de perros. En esta última permitieron que los perros pudiesen viajar por su red, el 1 de octubre de 2014, fecha en la que la protectora El Refugio se desplazó a Barcelona para comprobar la buena aceptación que tuvo la medida.
“Es una decisión valiente por parte de Cristina Cifuentes y quiero manifestar mi agradecimiento al equipo de Gobierno de la Comunidad de Madrid, por hacer realidad el libre acceso de perros al Metro de Madrid, algo que desde El Refugio demandábamos desde hace años”, ha señalado. “Este gesto va a mejorar sensiblemente la vida de miles de madrileños a la hora de hacer vida con sus perros en una ciudad como Madrid. Así que creo que estamos de enhorabuena porque medidas como ésta son buenas para todos”,declara Nacho Paunero, presidente de El Refugio

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La CNMC multa con 5,6 millones a 4 empresas que durante 15 años se repartieron contratos de Adif

Julio 7, 2016


La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha multado con 5,64 millones de euros a cuatro empresas por formar un cartel que durante quince años se repartía los contratos de Adif de suministros ferroviarios para la construcción líneas de Alta Velocidad (AVE). La sanción incluye multas a nueve directivos de las compañías, que suman 65.550 euros, en lo que constituye la segunda ocasión en la que el ‘superregulador’ multa a los gestores de las firmas implicadas en un cartel. Las empresas sancionadas son Amurrio Ferrocarril, Jez Sistemas Ferroviarios, Talleres Alegría y Duro Felguera.
La multa tiene su origen en un escrito que presentó en 2014 este organismo público constructor y gestor de la infraestructura ferroviaria en el que pedía un informe para conocer si los procedimientos utilizados hasta entonces para la contratación de este tipo de suministros incluían algún tipo de práctica contraria a la competencia.
El ‘superregulador’ ha sancionado a Talleres Alegría con una multa de 1,796 millones de euros; a Duro Felguera con 1,476 millones; a Amurrio Ferrocarril y Equipos con 1,235 millones; y a Jez Sistemas Ferroviarios, con 1,075 millones. Las multas impuestas a nueve directivos de estas empresas oscilan entre los 4.750 y los 11.400 euros.
La comisión considera probado que durante quince años (entre julio de 1999 y octubre de 2014) se intercambiaron información comercial sensible para el suministro de desvíos ferroviarios y otros elementos complementarios en las licitaciones de concursos públicos convocadas por Adif. La CNMC considera que también pactaban precios y otras condiciones comerciales, “prácticas que respondían a una estrategia global que tenía por objeto eliminar la competencia”.
El regulador indica que este tipo de conductas dañan el interés público, dado que los precios ofertados por las empresas en los expedientes de licitación “han sido más altos que los que hubieran presentado en el caso de haber competido entre sí”.
El organismo que preside José María Marín Quemada considera que el cartel afectó a contratos de desvíos promovidos con ocasión de la construcción del AVE a Barcelona, del AVE a Levante o del que conecta con Valladolid. En concreto, durante el periodo analizado por la CNMC se licitaron 52 contratos, el 74% de los cuales se adjudicaron al consorcio formado por estas empresas.
Como muestra de la magnitud económica del cartel, los quince contratos de este tipo de suministros licitados por Adif entre 2005 y 2009 sumaron 228 millones, y los 17 promovidos entre 2010 y 2014, unos 246 millones.
La estrategia de las empresas sancionadas para lograr el grueso de los contratos pasaba por concurrir, “sin justificación y de forma permanente”, unidas en consorcio o uniones temporales de empresas (UTEs), presentando ofertas conjuntas. Según la CNMC, en un principio, la UTE estuvo formada por las empresas Amurrio, Jez y Alegría y durante dicho periodo Duro Felguera participó en algunas licitaciones de manera individual y en competencia frente a la UTE.
Este hecho causó preocupación del resto de las empresas concertadas hasta que, finalmente, decidieron captar e integrar a Duro Felguera también en el acuerdo de reparto, “lo que les permitió eliminar un competidor directo en el mercado y toda competencia en las licitaciones”, detalla el ‘superregulador’.
La CNMC indica que las empresas sancionadas son empresas con un elevado volumen de negocio y capacidad acreditada para operar, habitualmente, de manera individual en el mercado. “Sin embargo, en los pocos casos en los que las empresas se presentaron de forma individual, también llegaron a acuerdos sobre las características de la oferta y sobre cómo repartirse los trabajos, en ocasiones, incluso antes de la celebración de la licitación”, añade el regulador.
Las empresas no competían a la hora de licitar, definían los precios, y luego ajustaban el suministro según los acuerdos a los que llegaban en diversas reuniones y encuentros. La CNMC constata que los contactos entre las empresas fueron constantes a lo largo de los quince años que duró la infracción, ya fuera en reuniones presenciales o mediante el intercambio de correos electrónicos.

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Bruselas da un contundente varapalo a la investigación del accidente de Angrois
Julio 8, 2016

Varapalo europeo al Gobierno español. El informe de la Agencia Ferroviaria Europea, encargado por la Comisión Europea, sobre el accidente de tren de Angrois -en el que fallecieron 80 personas y hubo más de un centenar de heridos- concluye que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no fue independiente y que en ella no se abordaron “elementos clave”. El informe critica que la investigación de la CIAF “se concentre en la causa directa, un error humano” -el del maquinista del tren- pero “no responde a preguntas esenciales sobre las causas raíz del accidente”.
Bruselas ha hecho público el informe sobre el accidente en una reunión con representantes de las víctimas y con el BNG. En este documento se relatan a lo largo de diferentes puntos “las debilidades” que la Agencia Ferroviaria Europea identifica en la actuación de la CIAF. Entre ellas, reprocha que se centre únicamente en la causa directa del siniestro, “un error humano”, pero no ahonde en las “causas fundamentales y subyacentes” del siniestro, ocurrido en Santiago en julio de 2013, y en “elementos clave” relacionados con la línea y el propio tren que pudieron influir. La ERA aconseja además la apertura de una investigación “que cumpla los requerimientos de independencia y aborde las irregularidades identificadas”
La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) cree que la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) “no aseguró la independencia de la investigación” del accidente del Alvia en Angrois (España) en 2013, según su informe. La ERA subraya en sus conclusiones no cumplió con los requerimientos de independencia que establece la directiva comunitaria y que “la obligación de investigar accidentes no se ha cumplido adecuadamente”. En concreto, el documento dice que hay “preguntas sin responder” sobre la inclusión en la investigación de Renfe, Adif e Ineco.
Tras conocer el veredicto de la Agencia Ferroviaria, el presidente de la asociación de víctimas, Jesús Domínguez, pidió la dimisión de la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, porque “hay claramente un incumplimiento de la directiva de seguridad europea” en la investigación del accidente. El líder de la asociación criticó a Pastor por “haber mentido a los familiares” de las víctimas del accidente durante una reunión.
Domínguez declaró que el informe es “demoledor” y que “tira por tierra todo lo que ha dicho el Ministerio de Fomento”. “Hemos tenido que venir hasta Europa porque España nos ha negado la verdad, la justicia y la transparencia“, lamentó la vocal de la asociación Teresa Gómez, quien también instó a Ana Pastor a dimitir. Gómez criticó que Renfe y Adif “actuaron como juez y parte” en la investigación del accidente.
La eurodiputada y portavoz del Bloque Nacionalista Gallego en Europa, Ana María Miranda, expuso que el informe “cuestiona la investigación errónea que ha hecho la CIAF” y que, tras este veredicto, “hay responsabilidades políticas” que deben ser depuradas.
El dictamen de la ERA se produce poco más de un mes después de que la Comisión Europea (CE) cerrara el expediente que abrió a España tras el accidente del Alvia por la independencia de la CIAF, al considerar que ya se cumplían los requisitos que estipula la legislación comunitaria. La propia CE dijo antes de que el informe saliera a la luz (apoyó que no se hiciera público) que las conclusiones de la Agencia Ferroviaria Europea no estaban vinculadas al accidente en sí mismo y que su propósito era “alimentar un procedimiento de infracción anterior al accidente”, según el portavoz comunitario de Transporte, Jakub Adamowicz.
Fuentes de la Agencia Ferroviaria Europea aseguran que se trata de un informe interno que se realizó a partir de una petición de la CE. El siniestro del tren de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña, que descarriló el 24 de julio de 2013 a la altura de la localidad de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, causó 81 víctimas mortales y fue el accidente ferroviario más grave de la historia reciente de España.

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La UE financia con 65 millones de euros 13 proyectos ferroviarios en España

Julio 9, 2016

La Unión Europea (UE) financiará la construcción de un tramo del tren de alta velocidad a su paso por Euskadi con una partida de 11,65 millones de euros. La UE ha aprobado la financiación de 65 millones de euros para 13 proyectos de transporte en España -entre ellos la citada “Y”– de un total de 195 europeos, que cuentan con un presupuesto comunitario global de 6.700 millones de euros.
Los Estados miembros han aprobado la lista propuesta por la Comisión Europea (CE), que cuenta con tramos del corredor ferroviario del Mediterráneo y del Atlántico entre los proyectos españoles aprobados en 2015. El proyecto con más financiación europea para España es la mejora y el reequipamiento en vehículos de Renfe, como parte de la iniciativa del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que costará 72,5 millones de euros, de los que la UE financiará el 50% (36,25 millones).
Tres de los proyectos son parte del corredor del Atlántico: una fase del tramo Vitoria-Bilbao-San Sebastián, a la que se destinarán 11,65 millones de presupuesto europeo; el nodo urbano de Madrid (adaptación de la estación de Chamartín y acceso al Aeropuerto), con 500.000 euros; y una fase de línea de alta velocidad Sines/Lisboa Madrid, con el estudio del complejo de Atocha (1.100.000 euros). Figura, además, un proyecto de logística para el corredor del Mediterráneo relativo a la construcción de terminales, que costará 21 millones, de los cuales la UE financiará un 25% (5,1 millones).
También recibirá financiación un proyecto logístico del puerto interior de Sevilla valorado en 16 millones, con una aportación europea de 2,6 millones.
La mayor parte del presupuesto está reservado a los países elegibles para los fondos de cohesión a fin facilitar su integración en el mercado interior (Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Estonia, Grecia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia).
La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, calificó estos proyectos de “prioritarios” y explicó que buena parte de esta financiación ha ido a parar a Europa central y del este, lo que “contribuirá a reducir la brecha entre las regiones de la Unión Europea (UE).
Se trata del mecanismo “Conectar Europa” (CEF), que busca “contribuir a un transporte mejor, más sostenible y más seguro a lo largo de toda Europa”, precisó Bulc, que en la convocatoria de 2015 cuenta con 5,600 millones reservados a ese grupo de países y lidera en financiación Polonia.

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El Bobadilla’ cumple un siglo

Julio 10, 2016

Fue un día de gran júbilo para la comarca. Un siglo ha transcurrido desde la inauguración de uno de los dos ferrocarriles de vía estrecha que circularon por La Rioja hasta bien entrado el siglo XX; el otro, unía Calahorra y Arnedillo. El Haro-Ezcaray, comunicaba entre sí varias localidades del Valle del Oja: Haro, Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde-Santurdejo, Ojacastroy Ezcaray. La longitud total de la línea era de 34 kilómetros.
El 9 de julio de 1916 se inauguró el ferrocarril Haro a Ezcaray, asistiendo como máxima representación del Estado Miguel Villanueva y Gómez, quien desempeñaba el cargo de presidente del Congreso de los Diputados y era asimismo diputado por la circunscripción de Haro-Santo Domingo. Estuvo acompañado, entre otros, por Tirso e Isidoro Rodrigáñez, diputados provinciales y por los obispos de Calahorra y Zaragoza.
El tren inaugural partió de Haro a las 9 de la mañana y se detuvo en todas las estaciones del trayecto. Las autoridades que viajaban en el mismo fueron continuamente vitoreadas (con la anécdota de que, en plena Monarquía, en la estación de Castañares, la banda de música municipal interpretó con entusiasmo el himno de Riego). Por fin llegó el tren a Ezcaray, a las 12 del mediodía, en medio de un impresionante aguacero, dirigiéndose los invitados a la iglesia parroquial. Allí se ofició un Te Deum y posteriormente regresaron a la estación, donde en una improvisada tribuna pronunciaron los discursos
de rigor las autoridades invitadas. Después viajaron a Santo Domingo de la Calzada, donde les tenían preparado el ágape correspondiente: entremeses, paella, ternera con champiñón, truchas, merluza con salsa mayonesa, pollos asados, ensalada, vinos de Rioja, champán Lumen, café, licores y habanos.
En 1923 trataron de modernizar este ferrocarril, mediante su transformación a vía ancha (1,676 metros), y conectándolo en la localidad soriana de Abejar con la línea férrea Burgos-Mediterráneo, de modo que se estableciera un corredor ferroviario directo entre Bilbao y Valencia, atravesando la Sierra de la Demanda. De hecho existió un proyecto que contemplaba el trazado de 98,8 kilómrtros entre Ezcaray y Abejar, pasando por los pueblos de Zaldierna, Posadas, Altuzarra, Monterrubio, Neila, Quintanar de la Sierra, Regumiel, Covaleda y Abejar. En dicho trayecto, se construirían un total de 57 túneles, sobresaliendo entre todos ellos el denominado ‘Túnel de la Demanda’, con 4.691 metros de longitud. El Directorio Militar, presidido por el general Primo de Rivera, desestimó la idea.
Tras años de supervicencia, en 1962 la compañía presenta solicitud de suspensión de pagos. La sentencia de muerte cayó como una losa; los potenciales viajeros ya optaban decididamente por los medios de transporte por carretera. El 16 de enero de 1964, el ferrocarril de Haro–Ezcaray prestó su último servicio al público, después de 48 años y medio de vida.
Medio siglo después de su muerte, el presidente del Ejecutivo riojano, José Ignacio Ceniceros, felicita a los alcaldes de las localidades de las ocho localidades que comunicaba ‘El Bobadilla’, en el acto de celebración del centenario de la puesta en marcha de esta vía ferroviaria. José Ignacio Ceniceros, además de valorar el manifiesto que ha leído el alcalde de Ezcaray, Diego Bengoa, destaca que este ferrocarril que unió durante 48 años a los valles del Oja y Tirón fue un “símbolo de progreso”, y que “el futuro, como este pasado que hoy recordamos, pasa por la suma de esfuerzos y voluntades para hacer realidad los deseos y aspiraciones de los riojanos”.
“Hace cien años ‘El Bobadilla’ hizo su primer viaje de tres horas de duración entre Haro y Ezcaray con la ilusión de ser el punto de partida de un acelerado progreso y de una nueva vida: más rica, más potente y más industriosa, según contaron los periodistas de la época”, señala José Ignacio Ceniceros.
Además de recordar y reconocer a quienes en su día hicieron posible este gran proyecto del ferrocarril, el presidente del Gobierno de La Rioja manifiesta que “debemos renovar nuestro compromiso con los municipios como garantes de la cohesión territorial de La Rioja y apostar por un desarrollo equilibrado de nuestra región, asegurando su sostenibilidad y la igualdad de oportunidades”. José Ignacio Ceniceros reivindica la “necesaria colaboración entre las distintas Administraciones Públicas para realizar proyectos comunes que contribuyan al crecimiento económico, a la creación de empleo y al desarrollo turístico de La Rioja”.
En el acto, organizado por el Gobierno de La Rioja y los ocho municipios que unía esta vía ferroviaria, ha contado también con las intervenciones del consejero de Fomento y Política Territorial, Carlos Cuevas, y la alcaldesa de Haro, Laura Rivado, además de la Banda Municipal de Haro, que ha interpretado un concierto para conmemorar esta efemérides.
El ferrocarril de Haro a Ezcaray comenzó su andadura el 9 de julio de 1916 con un recorrido que pasaba por Casalarreina, Castañares de Rioja, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde y Ojacastro y dejó de prestar este servicio el 16 de enero de 1964. El antiguo trazado del tren es hoy la Vía Verde del Oja, un sendero que además de comunicar estas localidades riojanas ofrece a los visitantes unas vistas privilegiadas de esta zona. Pero esa es otra historia.

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Alstom desarrolla en Barcelona la primera fábrica 4.0 del sector ferroviario en España

Julio 11, 2016

El centro industrial de Alstom en la localidad barcelonesa de Santa Perpetua de Mogoda se convertirá en la primera fábrica 4.0 del sector ferroviario en España, en una apuesta por la transformación digital, que contempla tanto la integración de las últimas tecnologías como la potenciación de su capital humano.
Esta planta de Alstom ya está trabajando en la aplicación de sistemas inteligentes en los procesos de producción, basados en el diseño 3D, implantación de nuevos sistemas de gestión de fabricación MES (Manufacturing Execution System), fabricación aditiva, sensorización de equipos, robótica o realidad aumentada, entre otras tecnologías que permitirán a Alstom mejorar sus cadenas y procesos de producción.
La planta de Santa Perpetua de Mogoda, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías, metros, etcétera. Allí se han fabricado todos los trenes de Alstom que circulan por España y actualmente el 90% de su producción se dedica a la exportación, con proyectos en Australia, Europa, Norte de África, Oriente Medio e Iberoamérica Latinoamérica.
Alstom España es el segundo mayor empleador del sector del transporte ferroviario en España, con cerca de 2.000 trabajadores en 19 centros de trabajo. La compañía cuenta con una planta industrial dedicada a la fabricación de trenes y con 4 centros de innovación para el desarrollo de programas I+D en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y trenes.
Como parte de su proyecto de fábrica 4.0, y para integrar mejor la cadena logística y de diseño, Alstom pondrá a disposición de sus proveedores de un parque de hasta 30.000 metros cuadrados de nuevas naves. Con esta integración se agilizarán procesos, se mejorará la colaboración en innovación y desarrollo y se favorecerá la integración entre proveedor y fabricante.
La Industria 4.0 o Cuarta Revolución Industrial, impulsada por la confluencia de nuevas tecnologías, por los nuevos modelos de negocio derivados de ellas y por la transformación de las cadenas de valor existentes, supone, según Antonio Moreno, presidente de Alstom, una gran oportunidad para las empresas, para las personas y para las economías.
Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país.

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El choque frontal de dos trenes regionales en el sur de Italia deja al menos 27 muertos

Julio 13, 2916


Al menos 27 personas han muerto y 50 han resultado heridas, siete de ellas en estado grave, a causa del choque frontal de dos trenes que ha tenido lugar este martes en la región de Apulia, en el sur de Italia, según el último balance de víctimas. El siniestro ha tenido lugar poco después de las 11.00 de este martes entre las localidades de Corato y Andría, en una zona de vía única por la que pasan cada día decenas de convoyes. Los equipos de rescate intentan rescatar a posibles víctimas de entre los escombros, ya que algunas de las partes de los trenes han quedado completamente dañadas.
“Hay muchos muertos”, admite el comandante de la Policía de Andría, Riccardo Zingaro. Los trenes siniestrados cubren rutas regionales y viajan habitualmente con numerosas personas a bordo, si bien no existe una estimación aproximada de cuántos pasajeros podrían haberse visto afectados. De uno de los trenes quedó intacto sólo el último coche y del otro dos vehículos.
La empresa responsable de la infraestructura, Ferrotramviaria, señala que todavía es “pronto” para saber las causas de este siniestro. “Una cosa es cierta: uno de los dos trenes no debía estar allí“, dice el director general de la agencia ferroviaria, Massimo Nitti.
La Fiscalía de Trani ha abierto ya una investigación por homicidio, aunque aún no está claro contra quien se dirige. Según el diario italiano ‘La Repubblica’, la principal prueba sería el sistema telefónico instalado en la estación para las comunicaciones internas. “Con la tecnología que tenemos, es absurdo que puedan seguir produciéndose este tipo de incidentes”, ha declarado el portavoz del Movimiento 5 Estrellas, Diego De Lorenzis.
Por su parte, la comisaria de Transportes europea, Violeta Bulc, ha expresado en Twitter su pésame tras la tragedia y ha mostrado la disposición de la Agencia Europea del Ferrocarril a prestar la ayuda necesaria.
El primer ministro italiano, Matteo Renzi, interrumpió la visita que estaba realizando a un museo de Milán para viajar a Roma y seguir desde la capital las informaciones sobre el accidente. “No vamos a parar hasta esclarecer lo que ha pasado“, ha subrayado Renzi, que también ha querido mostrar su apoyo a los familiares de las víctimas.
El último gran accidente ferroviario vivido por Italia tuvo lugar en el año 2009, cuando un transporte de mercancías descarriló en el centro de Viareggio y provocó un incendio con más de 30 víctimas mortales, en su mayoría personas que residían cerca de las vías.
“Ha sido un accidente de proporciones enormes. Un choque muy violento”, aseguró el ministro de Transporte, Graziano Delrio, quien no quiso dar un balance de la tragedia tras llegar al lufar del siniestro. Unos 200 socorristas, entre bomberos, policía y agentes de la protección civil trabajaron durante muchas horas bajo un calor asfixiante de cerca 40 grados para extraer los heridos atrapados entre los hierros retorcidos del tren. Las labores de búsqueda de supervivientes u otros cadáveres en el lugar de los hechos se ha prolongado durante toda la noche.
No se conocen las razones del accidente, en una región donde numerosas personas se transportan en tren, y no se excluye un error humano. La colisión fue frontal entre dos trenes formados cada uno por cuatro coches, los cuales transitaban en dirección opuesta por la misma línea.
“Son trenes en los que viajamos todos, todos los días. Jamás había ocurrido algo tan impresionante”, dijo la periodista italiana Lucia Oliveri, entre las primeras personas que llegaron al lugar del siniestro, que contó al canal de noticias RaiNews24 que vio “una escena apocalíptica, me dieron ganas de vomitar”. La reportera precisó que en esa línea, gestionada por Ferrotramviaria, una compañía privada, suelen viajar numerosos estudiantes de la Universidad de Bari, que habitan en localidades cercanas y que en estos días presentan exámenes semestrales.
Las imágenes aéreas difundidas por las bomberos muestran claramente el choque con los convoyes delanteros totalmente destruidos y restos esparcidos alrededor.
El último accidente de tren ocurrió el 24 de noviembre de 2012, cuando un tren regional en Calabria (sur) chocó contra un vehículo que transportaba a los trabajadores rumanos matando a seis personas. Hace dos años, el descarrilamiento de un tren de pasajeros tras un deslizamiento de tierra en la región de Merano (norte) causó nueve muertos y 28 heridos.

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“La verdad, por fin”, del accidente de Metrovalencia

Julio 14, 2016

El pleno de Les Corts Valencianes ha aprobado, con el voto en contra del PP, el dictamen de la comisión parlamentaria de investigación sobre el accidente de Metrovalencia de 2006 que costó la vida a 43 personas, que concluye que el siniestro era “previsible y evitable”. El dictamen elaborado por la comisión sobre el accidente cita a trece responsables, entre ellos, el expresident de la Generalitat Francisco Camps.
Los diputados del PSPV-PSOE, Compromís, Ciudadanos y Podemos que han intervenido en el pleno han coincidido en que Francisco Camps “mintió” y que el gobierno autonómico del PP ocultó la verdad, manipuló y cometió abuso de poder.
Ante la presencia en el pleno como invitados de representantes de la asociación de víctimas del accidente, el PP ha calificado la comisión de investigación de “parcial, sesgada e incompleta”, ha concluido que la línea 1 de Metrovalencia era segura y ha afirmado que se hizo “todo lo humanamente posible” para ayudar a las víctimas.
El dictamen concluye que el accidente de 2006 “era previsible y evitable”, que sus causas fueron “múltiples y todas tuvieron su origen en la falta de inversión y mala gestión” de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat, y que el Gobierno valenciano no llevó a cabo ninguna actuación para esclarecer las causas.
También cita a trece responsables, entre ellos el expresident de la Generalitat Francisco Camps y el exconseller Juan Cotino, e incluye varias recomendaciones, como que el Consell elabore una ley de seguridad sobre el transporte ferroviario y cree un organismo independiente de FGV para la seguridad de todos los medios de transporte.
La presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, ha celebrado que las Corts valencianas hayan aprobado el dictamen que elaboró la Comisión de Investigación porque supone que “una verdad que ya se sabía en 2006” pero que “estaba en el aire”, “hoy quede reflejada como una verdad oficial“.
La diputada socialista Ana Barceló ha considerado “imposible” que al PP no le haya conmovido “ni los testimonios, ni la asociación de víctimas ni la plaza llena de gente pidiendo que se aclare la verdad”. “El perdón nos humaniza, hace que los ciudadanos sientan las instituciones suyas, que les representan, que sepan que van a estar con ellos, que todo no depende de la palmadita en la espalda, que depende de cómo se trata”, ha manifestado.
Barceló ha arrancado los aplausos de la Cámara cuando ha preguntado a los diputados del PP si, en caso de que hubieran tenido una madre, un padre, un hijo o un nieto entre las víctimas del accidente, no se habrían acostado todas las noches preguntándose “por qué, por qué, por qué”.
Desde Compromís, la diputada Isaura Navarro se ha preguntado si “se puede ser más indigno” culpando al maquinista del tren siniestrado, y ha acusado a Francisco Camps de ser “un expresidente indigno” por no haber recibido a las víctimas y decir que desconocía qué era H&M Sanchis, que “adoctrinó” a los comparecientes en la primera comisión. Según Navarro, la dirección de FGV “impuso la ley del silencio” y el gobierno valenciano “controló desde primer momento toda la información relevante y la manipulación informativa en RTVV”.
El portavoz de Ciudadanos, Alexis Marí, ha acusado también a Camps de mentir al decir que no conocía el adoctrinamiento a los comparecientes en la primera comisión de investigación. “Si no mintió, me preocuparía más porque sería un ser inhumano y habríamos estado en manos de un ser incapaz de gestionar y de tener la más mínima sensibilidad”, ha manifestado.
Según la diputada de Podemos Fabiola Meco, la comisión de investigación ha hecho el trabajo que el PP “no hizo en 2006”, una responsabilidad que a partir de ahora llevará “en su mochila” y por el que “algún día deberán pedir perdón”.
Desde el grupo popular, Alfredo Castelló ha dicho que en la comisión han faltado comparecientes que “se han vetado”, así como información y documentación, como los dos últimos años de instrucción judicial que la Abogacía de la Generalitat no ha querido facilitar.
Castelló ha defendido que lo relevante es lo que dicen los datos, “el resto son especulaciones“, y ha asegurado que la línea 1 era segura al “99,9918 %” y la curva donde ocurrió el accidente “al 99,995 %”

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Talgo bate con unos de sus trenes en la India el récord de velocidad de los ferrocarriles indios

Julio 15. 2016

Un tren de la empresa española ferroviaria Talgo se ha convertido en el más rápido de la India, después de que durante una fase de pruebas haya alcanzado los 180 kilómetros por hora. “El récord, que antes estaba en los 170 kilómetros por hora, se logró ayer en el tramo de Mathura a Palwal“, en el norte del país asiático, dijo el director para Asia Pacífico de Talgo, Subrat Kumar Nath.
El récord se logró en un trayecto de 84 kilómetros que se cubrió en 38 minutos, batiendo la marca de velocidad del tren Gatiman Express de los ferrocarriles indios inaugurado el pasado abril entre Nueva Delhi y Agra (norte), según recogen medios locales de fuentes del Ministerio de Ferrocarriles de la India.
Talgo comenzó la demostración a finales de mayo pasado después de haber desembarcado en abril en Bombay un convoy con locomotora y nueve coches procedente del puerto español de Barcelona. “El reto de los 180 kilómetros por hora en la segunda fase de la demostración se ha logrado, con el tren vacío“, destaca el portavoz de la patente española quien explicó que la siguiente prueba está prevista el próximo sábado con el convoy cargado.
Kumar Nath señaló que el alcanzar los 180 kilómetros por hora “era lo acordado con la India”, en las pruebas para demostrar a las autoridades del país que este tren puede circular más rápido sin necesidad de cambiar las vías del gigante asiático. La tercera fase se espera para comienzos del próximo mes en el trayecto entre Nueva Delhi y Bombay (oeste), indicó.
La última fase entre las capitales política, Nueva Delhi, y económica del país, Bombay, se realizará en un trayecto de casi 1.400 kilómetros que en la actualidad se cubre en unas 17 horas, con el objetivo de reducirlo al menos a 12.
El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, viajó el año pasado al país asiático y se reunió con el primer ministro indio, Narendra Modi, con vistas a posibles contratos con la India.
El país asiático tiene la cuarta red ferroviaria más extensa del mundo con unos 65.000 kilómetros, aunque un 80 % data de la época colonial británica, y sus cerca de 12.500 trenes transportan a diario a alrededor de 23 millones de pasajeros.
El Gobierno de Modi pretende invertir unos 137.000 millones de dólares en ferrocarriles en un lustro, un monto sin precedentes en una apuesta por la modernización para la que busca inversión nacional y extranjera.

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Valderrey rescata su historia ferroviaria
 julio 16, 2016| 


La verdad es que cada día son más las localidades que pierden el tren en España. Muchos se resignan; otros pelean y se rebelan. Y unos pocos más, cuando menos, reaccionan e intentan conservar lo que tenían. Valderrey es uno de estos últimos. Desde hace años el municipio leonés persigue el sueño de convertir el viejo patrimonio ferroviario en desuso en un valor de desarrollo económico y turístico de futuro. Aunque el tren que se fue hace ya 30 años, no volverá.
Valderrey asume que la histórica línea ferroviaria nacida en 1896, y cerrada en 1985, ya nunca se volverá a reabrir y vertebrar el Oeste de España porque «su estado es ruinoso y jamás será rentable, así que no hay otra que frenar su deterioro y sacar partido de las alternativas que con ideas con vistas a futuro; y vamos a dejarnos la piel por aprovecharlas al máximo», concluye su alcalde, Gaspar Cuervo.
El regidor, en representación de toda la corporación, y los responsables de Infraestructuras y Patrimonio de la empresa pública ferroviaria Adif han firmado un convenio que permitirá al Ayuntamiento arrendar por espacio de 15 años los edificios de la vieja estación de Valderrey y los muelles, con las vías incluidas. En total son 2.500 metros cuadrados, donde se planean proyectos que sirvan de revulsivo económico. Planes que pasan por la construcción de un albergue de peregrinos en la vieja estación, la puesta en marcha de una escuela taller y de oficios, así como el impulso de la Vía de la Plata. La propuesta busca que Valderrey se convierta en el motor de la conversión de la vieja vía del tren en una vía verde —al estilo de la que se ha impulsado en Extremadura como motor económico y turístico— para rutas a pie y en bici, para lo cual iniciarán los trámites necesarios.
«Lo ideal es que no estemos solos en esto sino que consigamos hacer ver a todos los municipios que esta vía necesita un impulso para la economía de la zona aprovechando este recurso extraordinario, desde Astorga a La Bañeza, llegando incluso a Benavente (Zamora) en un primer gran tramo», destaca Cuervo.
Valderrey ya se ha puesto manos a la obra y el sueño se va materializando. En la vieja estación de tren, el Consistorio ejecutará un albergue de peregrinos, al entender que es un servicio vital para aprovechar el paso de la Vía de la Plata, un camino que cada vez gana más turistas pero que aún carece de infraestructuras necesarias.
La cesión del espacio también permite al municipio modelar otra iniciativa para la creación de empleo y la potenciación de los valores autóctonos. Se trata del proyecto de una escuela o taller de artesanías y oficios propios de la zona y en riesgo cierto de desaparición para «fomentar puestos de trabajo», basándose en «aquellas labores que hoy se pueden retomar», desde la herrería a la reparación o fabricación de útiles artesanos, la madera, la orfebrería o el mimbre. La intención final es compartir conocimientos, ya que el espacio estará abierto para personas de todo el mundo que lo soliciten.
Conseguido el espacio físico, el escollo ahora será la financiación. El alcalde explica que «los primeros arreglos los irá asumiendo el Ayuntamiento con fondos propios» para después «ir aprovechando y buscando cualquier ayuda, subvención o aportación privada».
De momento, esperan la respuesta a una solicitud que ha hecho suya Armando Miguélez, miembro de la Asociación de Amigos del Camino de Alicante, ante Cheryl Grasmoen, directora de American Pilgrims on The Camino, asociación estadounidense que financia parte de proyectos vinculados a caminos como el de Santiago, en el que se enmarca la Vía de la Plata que atraviesa Valderrey. Esta primera ayuda económica internacional se canalizaría a través de la Asociación ‘Espacio Abierto’ creada por el ayuntamiento leonés para gestionar estos proyectos.

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¿Feve, cierre encubierto?
julio 17, 2016| 

Retrasos, transbordos, supresión…El servicio que Feve presta a los municipios de la montaña leonesa deja mucho que desear. Los alcaldes de las localidades por donde discurre la línea creen que las irregularidades hace mucho daño a sus habitantes. Pero también a la extinta Feve. Hasta el punto de que muchos de los regidores creen que asisten a un cierre encubierto de la línea.
Todos los alcaldes denuncian el grave perjuicio que la supresión de trayectos, los retrasos y los transbordos en autobús están provocando especialmente a los vecinos, acostumbrados a disponer de un medio de transporte que hasta hace unos meses cubría de forma eficaz sus necesidades y con el que ahora prácticamente no pueden contar. «Es un cierre encubierto de la línea», lamenta el alcalde de Matallana de Torío, José García, quien no entiende «cómo se puede abandonar de este modo a las personas que viven en el mundo rural». Su municipio se ve muy afectado por la supresión de trenes. «Hay mucha gente que se queda en el apeadero y las personas mayores, que tienen que acudir al médico o de compras a León, ahora tienen que contar con algún familiar que les traslade porque ya no se fían del tren», explica García.
Estas irregularidades también provocan un quebranto económico al municipio. «A mitad de mes comienza aquí un campamento, y la gente que viene, todos de Salamanca, tenían previsto utilizar el tren para llegar a Matallana y luego desplazarse por los otros pueblos de la zona. Ahora se han visto obligados a contratar un autobús porque no saben si van a tener el servicio». El alcalde recuerda que tanto el tren de vía estrecha como el carbón «han sido siempre los dos motores económicos de la zona y ahora nos están fastidiando tanto lo uno como lo otro».
La situación es parecida en otros municipios de la comarca que hasta ahora asistía con bastante regularidad el tren. Saben que su voz no llega demasiado lejos pero no se cansan de reclamar que desde las administraciones se tome conciencia de lo que significa Feve para sus pueblos y del irreversible daño que están sufriendo por el deterioro del servicio. Pero se seinten impotentes.
El alcalde Cistierna, Nicanor Sen, asegura que desde hace tiempo hay una «mala gestión» de este servicio público que implica «una desamortización de lo público que es la consecuencia directa de la reducción de viajeros». «Los servicios que estaban dando los desamortizas con la reducción de personal con la prejubilaciones cuyas plazas que no se cubren», lamenta Sen, quien acusa al PP de no creer en el tren de vía estrecha, algo que «demuestra cada día que pasa con una penosa gestión desde que se hizo la absorción por parte de Renfe».
El regidor insta a que se cubran las plazas de maquinista ya que hay gente preparada que ha realizado unos cursos muy caros. «El problema es que la dirección de Renfe no cree en este ferrocarril», insiste. Respecto al número de viajeros, Sen atribuye el descenso a que las frecuencias se han reducido y los servicios que hay han empeorado. «Es por eso que utilizan la política de la desamortización, es decir empeoro la calidad del servicio público a todos sus niveles lo que trae como consecuencia una reducción de viajeros importante», puntualiza el alcalde para quien toda esta situación se ha acentuado con la prejubilación de los maquinistas que no se han repuesto. «Es una tasa de reposición cero».
El alcalde de Boñar, Roberto Álvarez, cree «lamentable que quieran quitar un servicio tan importante para la comarca». «Es el único medio de comunicación que tenemos entre los pueblos de la línea. Si lo que quieren es que los pueblos desaparezcamos del mapa pues que quiten Feve», aseveró.
Carmen González, alcaldesa de Garrafe de Torío, confirma que la línea de la extinta Feve tiene una gran pérdida de viajeros ya que el utilizar autobuses para el traslado a León ha sido un error. «Finalizar la línea en San Feliz se ha demostrado que fue muy negativo. El número de viajeros ha descendido por la incomodidad de tener que coger autobuses», explica la alcaldesa y diputada por el PP en el Congreso.
González recuerda que el antiguo tren de Feve es una línea vertebral muy necesaria y que en su defensa están todos los alcaldes y municipios por donde transita. «Estaremos siempre en apoyo de esta línea y de las iniciativas que tomen todos los alcaldes», remarca.

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CAF suministrará 18 trenes para el metro de Quito que prevé iniciar el servicio en 2019
julio 18, 2016

La empresa guipuzcoana CAF suministrará 18 trenes para el metro de Quito (Eduador) por valor de 183 millones de dólares (165 millones de euros). El contrato suscrito con el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito se ejecutará una vez firmado un convenio entre el Instituto de Crédito Oficial (ICO), en representación del Gobierno español, y el Ministerio de Finanzas de la República de Ecuador.
CAF construirá y suministrará 18 trenes de 6 coches cada uno, que operarán en la primera línea del metro de Quito, que recorrerá la ciudad entre Quitumbe en el sur y El Labrador en el norte. La línea 1 del metro de Quito, cuya inauguración está prevista para el año 2019, contará con 15 estaciones a lo largo de un recorrido de 23 kilómetros y se calcula que transportará a casi 400.000 viajeros diariamente.
En la concepción inicial del proyecto, la inauguración de la primera línea fue planeada para el primer semestre de 2016, pero debido a errores en los estudios del presupuesto, fue extendida hasta julio de 2019. Los trabajos de la primera fase, correspondiente a la construcción de dos estaciones, arrancaron en enero de 2013 durante la alcaldía de Augusto Barrera; mientras que los trabajos de la segunda fase, en la que se construirá el sistema en sí mismo, iniciaron en enero de 2016 durante la administración de Mauricio Rodas.
En un principio, contará con una sola línea de 15 estaciones, que recorrerá la ciudad desde Quitumbe (sur de la ciudad) hasta La Concepción, en la cabecera sur del actual parque Bicentenario (norte de la ciudad) se contemplan además tres líneas, una para el Norte de la ciudad cuyo recorrido desde el Labrador hasta la Ofelia será por la Avenida de la Prensa; otra que prestará servicios al Nororiente que recorrerá desde el Labrador hacia Carcelén por la Avenida 10 de Agosto, y una para el Suroriente de la ciudad cuyo recorrido será desde la parada El Recreo hacia Quitumbe al extremo sur de la ciudad.
CAF suministrará vehículos diseñados para el transporte masivo de personas, “con los máximos estándares de calidad y de seguridad”, que circularán a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, según ha explicado la empresa en un comunicado.
Con este contrato, la compañía guipuzcoana “afianza su posición en el continente americano”, en especial en el segmento de unidades de metro, ya que ha abordado proyecto similares en Washington, Ciudad de México, Monterrey, Medellín, Sao Paulo, Caracas y Santiago de Chile.

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Alstom suministrará 79 trenes Intercity de la gama Coradia a los Países Bajos
 julio 19, 2016

Alstom se ha adjudicado un contrato por valor de más de 800 millones de euros para suministrar 79 trenes Intercity de nueva generación a NS, el operador nacional ferroviario de los Países Bajos. Los trenes, que pueden alcanzar una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, se entregarán a partir de enero de 2020. Podrán operar en la red nacional, en la línea Amsterdam-Rotterdam-Breda y en el corredor Den Haag-Eindhoven.
“Estamos encantados de que NS nos haya encargado el suministro de un sistema de transporte de alta fiabilidad, eficiente, seguro y cómodo para sus pasajeros. Con una capacidad total de 25.000 asientos, los nuevos trenes interurbanos que ofrecemos a NS reúnen la mejor tecnología probada desde nuestra plataforma Coradia”, dice Andreas Knitter, vicepresidente senior para Europa. “Alstom se ha comprometido con el mercado holandés durante muchos años con la entrega de tranvías y metros en La Haya, Ámsterdam y Rotterdam. Alstom es también responsable de la instalación y mantenimiento del sistema europeo de señalización ERTMS en la ruta Betuwe y la línea Hanze”.
“Tecnología probada y, al mismo tiempo, un tren preparado para el futuro. Esto es, en definitiva, lo que Alstom nos ofrece a NS y a nuestros viajeros. Esperamos con gran interés la cooperación en los próximos años. A partir de ahora tenemos que promover este proyecto junto con Alstom, porque tenemos una planificación ambiciosa y mucho por hacer”, señala Roel Okhuijsen, responsable de Programas de NS de nuevo material rodante. “Los nuevos trenes Intercity son necesarios para la sustitución del material existente y para aumentar los servicios”.
Los nuevos trenes interurbanos integran las últimas tecnologías ofreciendo un máximo confort a los pasajeros y al personal de NS. Cuentan con zonas de usos múltiples, amplias y bien iluminadas para leer, descansar, colocar sillas de ruedas y bicicletas, así como baños preparados para personas con movilidad reducida. Los trenes están equipados con WIFI e iluminación LED. Tienen capacidad para un rápido flujo de pasajeros y están equipados con un sistema dinámico de información en tiempo real. Todos los coches están equipados con cámaras para aumentar la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Los trenes cumplen los más altos estándares de interoperabilidad y están equipados con sistemas ATB y ERTMS. Son capaces de operar en 25 KV AC (Línea de Alta Velocidad) y 1,5 KV DC (red ferroviaria principal).
Los nuevos trenes interurbanos para NS pertenecen a la gama Coradia de Alstom de trenes modulares, y cuentan con una referencia probada de más de 16 años. Más de 2.400 trenes se han vendido en todo el mundo y cuentan con una alta tasa de disponibilidad.
Los trenes han sido diseñados y desarrollados en Saint-Ouen (Francia) y Salzgitter (Alemania) por un equipo internacional de expertos de seis nacionalidades diferentes, y serán fabricados en el centro de Alstom en Katowice (Polonia). Otros centros europeos estarán involucrados en el proyecto: Charleroi (Bélgica) para la señalización embarcada; Ridderkerk (Países Bajos) para la puesta en servicio, garantía, soporte, capacitación y mantenimiento; y en Francia, Valenciennes para los interiores, Reichshoffen para el diseño de la cabina del conductor, Ornans para los motores, Tarbes para el diseño de los inversores de tracción y la fabricación de módulos de potencia, y Villeurbanne para los sistemas embarcados electrónicos e internet, y la información de los pasajeros.

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Asturias evoca la cerámica publicitaria de la estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo
julio 20, 2016

El Museo del Ferrocarril de Asturias es el escenario de la conferencia que impartirá Antonio Perla este jueves sobre los trabajos llevados a cabo para la recuperación de los azulejos que se localizaban en los andenes de la antigua estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo. La terminal ovetense, máximo exponente de la arquitectura ferroviaria de la capital del Principado, desapareció del paisaje urbano a finales de los 80, pero al menos pudo salvar algunos de sus característicos anuncios publicitarios elaborados sobre azulejos.
Este tipo de publicidad solía instalarse en las estaciones aprovechando la gran afluencia de público que acudía a esos edificios. Los de la estación del Vasco Asturiano fueron fabricados, en la segunda o comienzo de la tercera década del siglo XX, por la Valencia Industrial, fábrica que tenía ya una gran trayectoria en la elaboración de cerámicas publicitarias. En ellos se anunciaban desde talleres mecánicos hasta chocolates, pasando por sastrerías, sombrererías o sanatorios quirúrgicos, lo que daba además una visión global de la historia de la industria en Oviedo.
En la licencia de derribo la Consejería de Cultura impuso una serie de condiciones para la recuperación de algunas piezas de interés patrimonial, como columnas de fundición, piezas de ebanistería de la cantina, carteles de cerámica esmaltada y relojes. Estos requisitos no fueron cumplidos en su totalidad al ser demolidos algunos elementos artísticos. Los azulejos no fueron recuperados en su totalidad, pero una muestra significativa pudo ser salvada y decora ahora mismo los andenes y pasarela de la nueva estación de Feve.
Antonio Perla fue el profesional encargado de la recuperación de los mismos. Licenciado en Grado en Historia del Arte por la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad Complutense de Madrid (1979-1984), es profesor asociado de la UNED de Historia del Arte (grado de Técnicas y Medios Artísticos y grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media) y tutor de la asignatura de Grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media, UNED, Centro Asociado Madrid Sur, Móstoles (Venia Docendi). Además de la dirección de los trabajos para la recuperación de los paneles de azulejería de la estación del Vasco de Oviedo, 1988-1989 y la redacción del Capítulo del Proyecto de Nueva Estación correspondiente a la restauración de los paneles de azulejería, es autor de numerosos capítulos y artículos en libros y revistas especializadas, ha impartido gran cantidad de cursos y ha realizado numerosos trabajos relacionados con la restauración y conservación de cerámica y azulejería, material en el que se ha especializado.
La sede definitiva en Oviedo del Ferrocarril Vasco-Asturiano constituía una de las joyas arquitectónicas del modernismo asturiano, en torno a 1900, con un acercamiento al Art Nouveau francés. Pero esta estación ferroviaria era algo más que un mero producto stético. Funcionó durante muchos años como un arco de triunfo a través del cual la línea de Oviedo a la de Ujo a Trubia, un importante eje de comunicaciones relacionado con la minería del carbón, contribuyó de forma decisiva a la transformación espacial dela ciudad de Oviedo.
La estación fue proyectada por Valentín Gorbeña en 1905 e inaugurada el 13 de agosto de 1906. El ingeniero de las obras fue Francisco Durán y el contratista de las mismas Aurelio del Llano. La intención de la compañía era acercar lo más posible el ferrocarril al corazón de la ciudad, erigiendo un edificio en la céntrica calle de Jovellanos. Su fisonomía y tipología y su localización entre dos calles a distinta altura la convirtieron en una de las estaciones más singulares del ferrocarril en España. Al encajarse entre estas dos vías fue precisa la construcción de 80 escalones para conectar la entrada principal en la calle Jovellanos con los andenes, que a su vez se unían con la calle Gascona mediante otra escalera que pasaba por encima de las vías.
Si su fisonomía era ya llamativa, aún la hacía incluso más atractiva su decoración típicamente modernista, especialmente en el hall, la cantina y los andenes, con ebanistería de diseño art nouveau, azulejos con alicatado amarillo y azul, suelos de baldosa hidráulica imitando alfombras y mamparas de con vidrieras artísticas. Pero Oviedo no supo cómo impedir la desaparición de estos elementos y dejó que la piqueta acabara con todo este arte.
(Fuente Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias