Noticias del Tren en España Junio 2.016

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Renfe abre una oferta de empleo para incorporar a 522 trabajadores, la mitad maquinistas

Junio 01 2016



Renfe abre una oferta de empleo para incorporar a la compañía ferroviaria 522 nuevos trabajadores, de los que más de la mitad, unos 340 efectivos, serán maquinistas. Se trata de la segunda entrada de personal que aborda la compañía ferroviaria pública tras la crisis, después de la que llevó a cabo el pasado año, con la que sumó unos 150 nuevos empleados.
La oferta de trabajo es fruto del plan de empleo que la compañía y los sindicatos acordaron incluir en el nuevo convenio colectivo de la compañía ferroviaria, pactado el pasado mes de diciembre, y que entró en vigor recientemente. El plan de empleo contempla la incorporación a Renfe de este medio millar de nuevos trabajadores para cubrir el grueso de las vacantes que generó el plan de bajas voluntario para 750 empleados que la operadora llevó a cabo el pasado año.
Todas estas medidas forman parte del proceso de transformación que Renfe pretende impulsar en su plantilla, con el fin de rejuvenecerla, dado que presenta una edad media de 54 años, e incorporar nuevos profesionales que generen valor para la operadora y le permitan atender a las necesidades de sus distintos negocios. Con los nuevos empleos, la compañía ferroviaria, además de atender a la tasa de reposición pactada en el plan de bajas, también pretende consolidar empleo temporal. Además generará una bolsa de empleo con los solicitantes de empleo que no resulten elegidos para atender a futuras necesidades de personal.
De los 522 trabajos, 80 corresponden a operadores comerciales, y otros 102 a operadores de fabricación y mantenimiento de trenes en distintas especialidades (pintura, electricidad y electrónica, ajustador-montador y soldador, entre otros). Además, Renfe pretende incorporar a 340 maquinistas, 312 para que realice tráficos en el ámbito nacional, y los 28 restantes para las conexiones transfronterizas con Francia.
La compañía ferroviaria acaba de cerrar el plazo de recepción de solicitudes de los interesados en estos puestos de trabajo, que adjudicará a través de distintas pruebas de selección. Los procesos de selección para la contratación de los nuevos empleados comenzarán en los próximos meses y se realizarán diferentes convocatorias entre 2016 y 2018. Los perfiles buscados dependerán de las vacantes disponibles y las responsabilidades a desarrollar en cada puesto.

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La Comunitat reclama la modernización urgente y más inversión en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza


Junio 02 2.016



Inaceptable y arcaica. La línea ferroviaria que conecta Valencia con las localidades aragonesas de Teruel y Zaragoza debe modernizarse; también exige más inversión. Las dos reclamaciones salen de la consellera de Vivienda, Obras Pública y Vertebración del Territorio. María José Salvador considera imprescindible solventar la situación en este tramo “vital” para el desarrollo de Aragón y la Comunitat. Es necesaria una inversión del Estado “en toda la línea que permita su modernización integral”, sostiene la consejera.
Savador subraya que el estado de la infraestructura y la superestructura ferroviaria del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza “es totalmente inadmisible para una conexión ferroviaria entre la tercera y la quinta ciudad con más población de España”. La conselleraa insiste: “Debe modernizarse urgentemente”. Salavor plantea esta reclamación en el desayuno de trabajo organizado este miércoles por el diario Expansión sobre ‘La línea Zaragoza-Teruel-Valencia. Una oportunidad para el desarrollo económico en Aragón y Comunitat‘. La consellera centra su ponencia en el “escaso” presupuesto previsto por el Ministerio de Fomento para la modernización de esta línea. “Dos millones de euros en 2016 y 18,5 millones de euros a tres años vista”, cuando subraya que este tramo “no tiene los parámetros mínimos exigibles”. Reivindica la necesaria “inversión del Estado en toda la línea que permita su modernización integral”. Y eso, a juicio de Salvador, implica “aspectos como la inclusión del tren-tierra, ampliación de estaciones y apartaderos para trenes más largos y la electrificación”.
La consellera remarca que el Gobierno valenciano “no va a renunciar a vincular el potencial del puerto de Valencia con el del centro logístico de Zaragoza” y asegura que la línea ferroviaria “es una apuesta estratégica para el futuro de las dos comunidades“. “No se trata solo de una cuestión de infraestructuras de comunicación, sino de instrumentos para promover el desarrollo económico y social de las personas y de los territorios”, explica Salvador.
La titular de Obras Públicas sostieneo que la modernización del tramo “implicaría un claro beneficio tanto para mercancías como para pasajeros“, ya que permitiría mejorar nodos logísticos como Zaragoza-Plaza y Teruel-Platea con la Autoridad Portuaria de Valencia, primera del Mediterráneo en tráfico de contenedores”. La actualización de la vía también supondría la mejora de “otros sectores nuevos que puedan aparecer como consecuencia del desarrollo del sector logístico y de unas mejores comunicaciones”, sostiene Salvador.
La consellera apunta que esta línea “presenta una vía única sin electrificar y con pendientes elevadas, lo que implica circulación lenta y trenes cortos con poca capacidad de carga y grandes dificultades para el transporte ferroviario de mercancías”. “Por no hablar de los niveles de saturación que presentan algunos subtramos”, añade. Ante esta situación, Salvador recuerda que en septiembre los Gobiernos autonómicos de Aragón y la Comunitat acordaron una declaración a favor de las infraestructuras viarias y ferroviarias de interés común, y defendieron una actuación en distintas fases en el tramo que une Valencia con Zaragoza para “conseguir una mayor viabilidad”.
En estos acuerdos ratificados por los presidentes de ambas regiones, los socialistas Javier Lambán y Ximo Puig, reivindicaban la necesidad de “cambiar el planteamiento centralista y miope que tiene el Estado en materia de infraestructuras” y de potenciar el eje Aragón-puerto de Valencia. Salvador critica que “hasta hoy, la respuesta del Estado ha sido bastante deficiente, por calificarla de alguna manera”. La titular de la cartera señala que el planteamiento de Fomento “era que la Comunitat sufragara parte de las inversiones”, algo que “obvia la distribución competencial establecida por la Constitución además de suponer una carga adicional para una fuertemente infrafinanciada como la valenciana”.
Por su parte, el secretario autonómico de Vivienda, Josep Vicent Boira, denuncia que “en España solo hay dos conexiones de grandes ciudades sin alta velocidad: Valencia-Barcelona y Valencia-Zaragoza”, así como que la línea Sagunto-Zaragoza “es una reivindicación histórica que se remonta 90 años atrás y que sigue olvidada por Fomento”. Boira sostiene que el Estado “ha abandonado el transporte de mercancías por ferrocarril dejándolo sin inversiones”. Del mismo modo, critica la “escasa” inversión del Gobierno en los accesos a los puertos frente a “los millones de euros que se presupuestan para la Alta Velocidad”. “Se ha destinado a ello el 95% de los fondos de Cohesión y Feder“.

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Bombardier se plantea pujar en el megapedido para Renfe de 30 trenes de Alta Velocidad

Junio 03 2.016



Bombardier baraja regresar a la puja por el contrato de suministro a Renfe de treinta trenes de Alta velocidad y su posterior mantenimiento durante cuarenta años, estimado en 2.642 millones de euros. “Este es un contrato clave para España, su red ferroviaria y sus ciudadanos, por lo que nuestra intención e interés es poder presentar una oferta“, asegura el presidente de Bombardier España, Álvaro Rengifo.
Bombardier presentaría su oferta después de que Renfe haya abierto de nuevo la puja por el megapedido, tras tener que modificar los pliegos del concurso para eliminar el punto respecto a la fabricación del pedido en España. La operadora realizó estos cambios a instancias de una resolución emitida por Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TARC), fruto de un recurso presentado por la multinacional canadiense el pasado mes de abril. Bombardier no presentó oferta en el concurso inicial, en coherencia con su decisión de recurrir las condiciones del contrato ante este organismo. Tras los cambios realizados, se plantea ahora presentarse al nuevo proceso que Renfe abrió la pasada semana.
La compañía asegura estar “bastante satisfecha” con la resolución que el TARC ha emitido sobre su recurso. “No sólo nos han dado la razón respecto al punto de los pliegos que se refería a la fabricación de los trenes en España, sino que también pone en observación otros aspectos de la impugnación”, explica Rengifo. A pesar de ello, el presidente de Bombardier España manifiesta su interés por pujar por el megacontrato, al considerar además un “privilegio” resultar elegido “para reforzar la mejor red de Alta Velocidad del mundo” con su tren ‘Zefiro’. Bombardier recurrió el punto del contrato que se refería a la fabricación en España por considerar que era contraria al derecho comunitario, “no porque este sea un aspecto clave para la compañía”.
De hecho, en caso que se hiciera con el contrato, Bombardier abordaría el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, “con la consiguiente carga de trabajo y empleos que ello supondría para el país”, subraya Rengifo. En concreto, la fábrica de Trápaga (Vizcaya) se encargaría de fabricar los sistemas de propulsión de los trenes; la señalización del equipo a bordo se acometería en el centro de Madrid, y el montaje y mantenimiento, en las instalaciones de BTren, la sociedad conjunta que tiene con Renfe.
“Bombardier tiene capacidad suficiente para fabricar el tren por sí mismo o con otros socios que considere puedan suponer una mejor alternativa”, indica el presidente de la compañía en España a Europa Press. “Buscamos la fórmula más eficiente para poder presentar la mejor oferta y la más beneficiosa para el mercado, el operador y los usuarios”, añade.
El contrato en liza, que Renfe lanzó en diciembre de 2015, supone el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad capaces de circular a 320 kilómetros por hora y de transportar a más de 400 viajeros. Alstom, CAF, Siemens y Talgo también compiten por el contrato que la compañía ferroviaria acaba de reabrir. El plazo para presentar las nuevas ofertas se extenderá hasta finales del próximo mes de julio.

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Nueve rutas turísticas en Galicia para este verano

Junio 05 2.018




Dos nuevas rutas se suman a las siete clásicas y al tren peregrino en esta cuarta edición de los trenes turísticos de Galicia, que comenzará el próximo sábado 11 de junio con la ruta de los faros, que recorre parte de la costa coruñesa y lucense. En esta edición habrá un total de nueve rutas que recorren en tren la geografía gallega: la ruta por los pazos y jardines históricos de Galicia; la de los faros; la del vino de las Rías Baixas; la de los vinos de O Ribeiro-Rías Baixas; la del vino de la Ribeira Sacra; la del vino de Monterrei; la de los vinos de Valdeorras-Ribeira Sacra; la termal y del Camino del Norte; y la de la lamprea y el vino del Condado do Tea.
La ministra de Fomento en funciones explica que las rutas, que duran un día, realizarán un total de 55 salidas durante este verano y el comienzo del otoño, mientras que el tren peregrino hará cuatro recorridos -de cinco días cada uno- en los meses de julio y agosto. En concreto, este último tren viajará desde Madrid a Santiago y durante el recorrido los viajeros podrán realizar tres etapas del Camino a pie o en bici.
Ana Pastor asegura que se volverá a poner en marcha el bono ‘Galicia Rail Pass’, que permite viajes ilimitados durante tres días en servicios de media distancia, convencional, larga distancia, Avant y Renfe Feve.
Tras detallar estos servicios, ensalza los datos del pasado año. Así, en 2015 se produjeron un total de 57 salidas de los trenes que realizaban rutas de un día, cuya ocupación media ascendió al 88%. El tren peregrino realizó un total de cuatro salidas y logró una ocupación media del 100%.
Ana Pastor destaca que el destino Madrid-Galicia ha crecido en un 112% desde 2011, así como que en los cinco primeros meses de este año han utilizado este servicio más de 353.000 viajeros. En este periodo, se ha incrementado el tráfico a Galicia en un 14%. El Eixo Atlántico ha superado los 3,5 millones de pasajeros desde el pasado 18 de abril de 2015.
En el acto de presentación también participaron la directora de Turismo de Galicia, Nava Castro; el vicepresidente de la Diputación de Ourense, osendo Fernández; y el delegado territorial de la Xunta en Vigo, Ignacio López-Chaves, entre otros.

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Los líos del ‘AVE del desierto’

Junio 06 2.016




Dimes y diretes, caprichos del cliente, desavenencias del consorcio, retrasos en los pagos vienen a complicar las obras del ‘AVE a La Meca’. Los problemas son similares a los que suele sufrir cualquier gran infraestructura durante su construcción, pero la envergadura y complejidad de la obra y los requirimientos del ciente magnifican los obstáculos con que avanza el proyecto.  
Retrasos en los plazos de ejecución se sufrieron casi de inicio. Las demoras del consorcio chino-árabe encargado de la primera fase del proyecto (la infraestructura básica) complicaron el trabajo del consorcio español, al que se reprochaba el incumplimiento del calendario. Los sobrecostes enturbiaron, después las relaciones, entre el cliente y las empresas que trabajan en la zona. Y, finalmente, los retrasos en los pagos periódicos a los contratistas, que algunas fuentes relacionan con los problemas de tesorería que podría estar teniendo el Ejecutivo saudí a raíz de la fuerte caída registrada en el precio del petróleo desde otoño de 2013.
Las más preocupadas son Renfe y Adif. Encargadas de explotar la vía y hacerla funcionar cuando finalice la construcción, son quienes sufren ante los interrogantes sobre la solución aplicada a las vías para evitar la arena. Las medidas aparentemente más efectivas (placas protectoras y túneles) resultan bastante caras frente a unas alternativas (muros, zanjas e incluso vegetación) de efectividad dudosa. El coste de los trabajos de mantenimiento de las vías, junto a unas previsiones de tráfico excesivamente optimistas -ahora no creen que lleguen a transportar más de 40 millones de pasajeros al año, la mitad de lo esperado-, les han llevado a estimar unos sobrecostes posteriores de unos 500 millones de euros
El ritmo actual de trabajo es ahora bueno. Hasta el punto de que, según algunas fuentes del consorcio español -del que forman parte tanto empresas públicas (Renfe, ADIF e Ineco) como privadas (OHL, Cobra-ACS, Indra, Copasa, Abengoa, Siemens y Talgo, entre otras)-, se ha construido ya el 85% de los 447 kilómetros que componen la línea ferroviaria de alta velocidad entre Medina y La Meca. También las infraestructuras anexas marchan a buen ritmo, tanto puentes (aquí se ha construido el de mayor ancho del mundo, con casi 70 metros) como estaciones.
Técnicamente, de hecho, este otoño podrían circular ya trenes e incluso en verano habrá pruebas en los tramos en mejor estado (por ejemplo, en torno a la ciudad de Yeda) y las autoridades saudíes quieren ver rodar uno de los trenes de Talgo a su máxima velocidad comercial (350 kilómetros por hora). Ahora bien, en una obra de este tipo se requiere un período largo de pruebas y revisar a la perfección todas las medidas de seguridad.
Las compañías españolas lograron que la Organización Saudí de Ferrocarriles (SRO) les concediera 14 meses más, de modo que la línea no tendría que estar en uso hasta comienzos de 2018. Y vistos los problemas que los técnicos de algunas constructoras han encontrado para proteger el trazado de los fuertes vientos y los movimientos de arena en el desierto, cualquier mes de más será beneficioso para alcanzar una solución.
Pero de nuevo se añade otro problema. El nuevo ministro de Transportes, Suleiman Al-Hamdan, quiere que el plazo extra dado al consorcio compute como parte de esa compensación al ahorrarse así las empresas la multa prevista por atrasos (un millón diario). Lo que sí acepta es ponerse al día de todos los pagos pendientes, de lo que se había quejado especialmente la constructora Copasa. Y todo ello con el consejero delegado del consorcio (el tercero) a un paso de irse.
El desenlace aún no ha acabado y a buen seguroque surgirán otros problemas. ¿Habrá prontas soluciones?

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Adiós al maestro Manuel Maristany

Junio 07 2.016




“Nací un 4 de marzo de 1930, un dato que figura en la solapa mi novela ‘La enfermera de Brunete’. De modo que me resulta imposible ocultar a mis lectores mi edad venerable. Si a los sesenta años uno es un anciano, a los setenta es un fósil viviente. En una reseña de mi novela aparecida en no recuerdo qué periódico, un crítico amable me califica de “setentón jovial”. Otro, “septuagenario”. No me molesta. Lo tengo asumido. Tengo setenta y siete años y no voy a decir, como Bertín Osborne los suyos, 52, pero que “bien llevados”. Los tengo y punto. Por lo menos he llegado hasta aquí y lo puedo contar”.
Manuel Maristany escribía sobre él mismo hace ya unos años (Juan Manuel Grijalvo recoge en su blog este testimonio, que le retrata a las mil maravillas), como quitando mérito a su obra y a su quehacer. Nos ha dejado este fin de semana, a los 86 años. Gran aficionado a la fotografía y a la literatura (se licenció en Derecho, pero nunca quiso ejercer la abogacía) es uno de los grandes divulgadores del ferrocarril español y autor de una de las obras gráficas más completas de nuestro país, que inició en 1973.
Cuenta Juanjo Olaizola en su semblanza que Maristany “pertenecía a una familia de honda raigambre ferroviaria, no en vano su abuelo, Eduardo Maristany Gibert, fue el primer director español de una gran compañía ferroviaria, en este caso MZA, además de Marqués de Argentera, título otorgado por el Rey Alfonso XIII por haber dirigido la construcción del túnel de la Torreta en Argentera (Tarragona), entonces el más largo del país, con 4.044 metros de longitud. Sin embargo, como él mismo reconocía en el prólogo de ‘Adiós Viejas Locomotoras’, su vocación ferroviaria fue tardía y no se despertó hasta una fría noche, a finales de los años sesenta, cuando al apearse del tren para contemplar la ceremonia del relevo de tracción en la estación de Mora la Nova, en lugar de una locomotora de vapor, apareció, según sus propias palabras “un torpedo verdoso”, probablemente, una diésel de la serie 4000 de Renfe. Este episodio le hizo tomar conciencia sobre el inevitable final de la tracción vapor y desde entonces dirigió el objetivo de su cámara a inmortalizar las últimas locomotoras”.
“Vine al mundo en una finca de la calle de Mallorca tocando al Paseo de Gracia. Es decir, en la tan traída y llevada derecha del Ensanche barcelonés, feudo tradicional de la burguesía catalana. No me avergüenzo en absoluto de pertenecer a ella. Estoy muy orgulloso. Un país sin una burguesía dinámica y emprendedora no va a ninguna parte, como no sea a la miseria más abyecta. Rumania, Albania y Cuba podrían ser tres buenos ejemplos de lo dicho”. Maristany no tenía pelos en la lengua. Y cuando tenía que cantar las verdades del barquero, así lo hacía.
Manolo, como le gustaba a él que le llamaran, era un gran aficionado a la montaña y al eski. De hecho su primera incursión en la literatura tiene como escenario ese mundo que tanto amaba. En 1960 publica ‘Ha nevado en La Molina’, aunque su primer éxito le llega en 1962 por ‘Operación Impala’, en el que plasma la expedición de cinco aventureros catalanes por el continente africano a bordo de motocicletas ‘Impala’ fabricadas por Montesa. En 1967 obtiene el premio Doncel por su obra Rikki-Tikki y en 1968 publica ‘Gurka’, una de sus obras más preciadas.
“Debido al éxito de ‘Operación Impala’, y fascinados por la aureola de expertos africanistas que nos habíamos forjado, un grupo de cazadores barceloneses me fichó para filmar un safari en El Chad. Muy bien pagado. Si acepté, fue, entre otras cosas, para hacer méritos delante de mi suegro, al que eso de ganarse la vida haciendo fotos y escribiendo novelitas le parecía poco serio”.
Como tantos otros, la Guerra Civil dejó en él un poso de dolor que el tiempo no pudo borrar. “De alguna manera, la guerra me marcó. Las impresiones infantiles, no por inconscientes, son menos indelebles. Mi padre, sus dos hermanos y sus innumerables primos vivieron la guerra como una cruzada, con fe, con entusiasmo y con ilusión inmensos. Mi tío Alfonso, como he dicho antes, cayó en la batalla del Jarama. Mi tío Carlos, también de Regulares, salió con la pata ranca de la batalla del Ebro. Su primo Fernando Vidal-Ribas, de caballería, fue fusilado en los fosos del castillo de Montjuïch. Es posible que me inspirara en él para describir el fusilamiento de Gonzalo de Montcada en los fosos de Santa Elena, por los que me gusta perderme para escuchar el eco de los disparos venidos del más allá”.
Pero su gran pasión eran los trenes. A ellos dedica la mayor parte de su producción literaria y fotográfica, con libros como ‘Adiós viejas locomotoras’, ‘Los pequeños trenes españoles’, ‘Los últimos gigantes’, ‘Un siglo de ferrocarril en Cataluña’. ‘Máquinas, maquinistas y fogoneros’ y ‘Los ferrocarriles Vascongados’, entre otros. En 2007, ya con 77 años, debuta en la novela con ‘La enfermera de Brunete’, donde realiza un detallado retrato de la burguesía y la aristocracia catalana durante la II República y la Guerra Civil y narra la contienda española desde el prisma del bando franquista. ‘La enfermera de Brunete’ (‘Los Cipreses…’ de Gironella fueron el detonante) acaban por consagrarle como un novelista consumado. En 2009 publica su última obra, ‘El desafío’, en la que relata una historia de amor en alta mar.
Con sus imágenes ferroviarias, nos hemos iniciado en esta apasionante aventura del tren y sus historias. Gracias a él hemos vivido los tiempos del vapor y hemos aprendido más de una lección con sus entreñables textos. Por todo ello, ¡gracias maestro!

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El Sindicato Ferroviario y CCOO recurren la convocatoria de empleo de Renfe

Junio 09 2.016



El Sindicato Ferroviario y CCOO recurren la convocatoria de empleo público que Renfe lanzó hace unas semanas para incorporar a la compañía 522 nuevos trabajadores, de los que más de la mitad, unos 340 efectivos, serán maquinistas. Los sindicatos consideran que, dadas las condiciones fijadas por la operadora, la convocatoria no se rige por principios de imparcialidad y objetividad, y que además vulnera las normas sobre empleo público.
CCOO ha decidido interponer un recurso de alzada a las convocatorias públicas de empleo del Grupo Renfe, en el que pide la modificación de algunos aspectos incluidas en las bases de la oferta, aunque sin solicitar su impugnación ni su paralización. CC OO subraya que, con este recurso de alzada (para revisar el acto administrativo por el superior jerárquico del órgano que lo dictó), no quiere bloquear la oferta pública de empleo de Renfe, sino hacer que la misma cumpla los tres principios elementales: igualdad, mérito y capacidad.
Entre los puntos de la convocatoria que los sindicatos rechazan figura el hecho de que se realice un primer proceso selectivo ‘online’, “que imposibilita controlar la identidad de la persona que está al otro lado del ordenador”. También rechazan que se realicen pruebas como dinámicas de grupo y entrevistas personales, al estimar que presentan un alto margen para el arbitraje y la subjetividad a la hora de seleccionar a los candidatos. Igualmente piden que se permita participar a aspirantes que aún no cuenten con la titulación académica exigida, pero que estén a punto de conseguirla y la logren ante del inicio efectivo del proceso de selección.
Las organizacione sindicales reclaman que los actuales trabajadores de Renfe con empleo temporal o no fijo que logren un puesto indefinido con funciones similares a las que ya realicen, mantengan los derechos adquiridos, su categoría, sus condiciones y antigüedad.
Renfe publicó el pasado 20 de mayo las bases de la oferta pública de empleo 2016, en las que se explicitan las condiciones y requisitos generales y particulares de cada una de las tres convocatorias: operadores comerciales de ingreso, operadores de ingreso de mantenimiento y fabricación y maquinistas de entrada.
Los sindicatos aseguran que Renfe no contó con la representación de los trabajadores para la elaboración de las convocatorias, y, tras su análisis, ha encontrado “una amplia cantidad de despropósitos y de vulneraciones de las leyes que regulan el acceso al empleo público”. Por ello, piden que la prueba de cultura general la realicen los aspirantes de las tres convocatorias y no sólo los de comercial y talleres, y que ésta no se haga a través de plataforma online sino de forma presencial, o que a aquellos trabajadores temporales o no fijos que consigan un puesto indefinido fijo con funciones correspondientes a las que están desempeñando, se les respeten sus derechos adquiridos, entre otros aspectos.
A la convocatoria de Renfe se han presentado cerca de 7.000 aspirantes, un número muy inferior al que habitualmente alcanza este tipo de ofertas públicas de empleo y que suele rondar los 30.000, lo que se debe, indican fuentes de la organizaciones sindicales, a la criba provocada por los requisitos exigidos. Del total de aspirantes, 3.600 se han presentado para las 80 plazas de operadores comerciales; 2.500, para las 102 plazas en talleres, y 600, para las 340 plazas de maquinistas.

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Adif releva al director general de Alta Velocidad

Junio 10 2.016 



Adif Alta Velocidad ha nombrado a Isabel Pardo nueva directora general en sustitución de Javier Gallego, quien deja la compañía tras dos años en el puesto para pasar a otro ámbito de la Administración, según confirmaron en fuentes del grupo público dependiente del Ministerio de Fomento. La nueva ‘número dos’ de la empresa encargada de la promoción y gestión de líneas AVE ya formó parte de la plantilla de esta firma, tal como adelanta el diario ‘Expansión’ en su edición de este jueves.
Desde su nuevo puesto como directora general de Adif Alta Velocidad, Isabel Pardo responderá ante el presidente del ente público, Gonzalo Ferre. A su vez, de ella dependerán otras cuatro direcciones generales. Se trata de la dirección de Actuaciones Técnicas, de la Dirección de Planificacion y Proyectos, la Dirección de Telecomunicaciones y Energía y la Dirección de Construcción.
El relevo en la Dirección General de Alta Velocidad tiene lugar mientras se registra un descenso en la promoción de nuevas líneas AVE. La licitación de nuevos contratos de obras de Alta Velocidad se desplomó un 81,2% en los cuatro primeros meses del año, cuando sólo se sacaron a concurso contratos por valor de 106,2 millones de euros. Asimismo, la adjudicación de este tipo de proyectos descendió un 73%.
Isabel Pardo toma las riendas de la gestión de la red de más de 3.000 kilómetros de líneas de Alta Velocidad actualmente en explotación, la segunda mayor del mundo, y también de la que actualmente se encuentra en construcción y que afronta distintos problemas en algunos de sus tramos. Pardo fue exgerente de Adif en Galicia, si bien actualmente trabajaba en la Diputación de Pontevedra como responsable del Servicio de Movilidad.
En la actualidad, Adif Alta Velocidad tiene 1.279 kilómetros de AVE en construcción y otros 1.496 kilómetros en proyecto, en ambos casos correspondientes a los corredores actualmente en ejecución, como son la conexión AVE a Galicia, el túnel que enlazará Asturias a la red de Alta Velocidad, la ‘Y’ vasca, el AVE a Extremadura, o las conexiones a Castellón, Murcia y Granada. En algunos casos, como los enlaces con estas tres últimas ciudades, se esperaba que las líneas estuvieran terminadas y en servicio el pasado año.
En otros casos, como en el túnel del AVE a Pajares, o la construcción de varios tramos del la línea en el País Vasco, las obras están pendientes de resolver problemas técnicos, en el caso del túnel que conecta con Galicia, y las constructoras y Adif resuelvan distintos problemas técnicos, como en el denominado nudo de Bergara

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El Gobierno autoriza el nuevo acceso sur por tren al Puerto de Barcelona

Junio 11 2.016




El Consejo de Ministros ha autorizado la firma de dos convenios para el desarrollo del nuevo acceso sur ferroviario al Puerto de Barcelona, una obra con una inversión de 150 millones de euros que pagarán Adif y la Autoridad Portuaria. La vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, ha explicado tras el Consejo de Ministros que estos convenios son fruto de un trabajo iniciado en 2013 y de un “diálogo muy sincero y leal” de todas las administraciones implicadas.
De los casi 150 millones estimados del coste, Adif pagará 77,2 millones y la Autoridad Portuaria otros 72,6 millones, que los financiará a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria. Asimismo, las obras del nuevo acceso ferroviario cuentan con Ayudas Europeas CEF, por importe de 36,1 millones de euros, otorgadas en 2014.
El Puerto de Barcelona ocupa la tercera posición por tráfico portuario en España, con un total de 46,8 millones de toneladas en 2015, y la primera posición nacional en tráfico ferroviario de mercancías, con 2,6 millones de toneladas en 2015. Desde hace varios años está impulsando la ampliación de sus instalaciones y fruto de este impulso es la puesta en servicio en el año 2012, entre otros, del nuevo muelle Prat. Para potenciar su competitividad en el ámbito internacional europeo es imprescindible mejorar su conectividad ferroviaria, en especial a los nuevos desarrollos en la zona sur del puerto.
El 4 de septiembre de 2013 el Ministerio de Fomento, la Generalidad de Cataluña, Adif, Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) suscribieron un protocolo que sentaba las bases de colaboración para la construcción de un nuevo acceso ferroviario a la zona sur del puerto, en ancho mixto, estándar europeo (UIC) y convencional, y preveía su posterior desarrollo a través de varios convenios.
En este contexto, hoy se autorizan dos de estos convenios. El que suscribirán el Ministerio de Fomento, Adif, la Autoridad Portuaria de Barcelona, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Puertos del Estado para regular las aportaciones financieras para el desarrollo del nuevo acceso.
El convenio entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Cataluña, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Adif para el traspaso a este último de una vía de titularidad del Ejecutivo catalán que será incluida en la red ferroviaria de Interés General (RFIG).
En este acuerdo se prevé la transmisión gratuita de un tramo de unos dos kilómetros de la infraestructura de Ferrocarrils de la Generalitat, entre aproximadamente el nuevo acceso viario del municipio de Cornellà de Llobregat desde la Ronda Litoral y un punto determinado más allá del puente de acceso a Mercabarna, para su integración en el nuevo acceso. Para permitir que las circulaciones de ancho métrico puedan seguir realizándose, este tramo contará con tres anchos de vía: métrico, convencional y estándar europeo (UIC).

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China lamenta la cancelación del contrato para el tren bala entre Las Vegas y Los Angeles

Junio 12 2.016




La firma estatal China Railway, operadora de los ferrocarriles chinos, califica de “irresponsable” y “equivocada” la cancelación del contrato para construir un tren de alta velocidad entre Los Ángeles y Las Vegas (EEUU), adjudicado a una sociedad chino-estadounidense en la que participaba. La cancelación, anunciada el jueves por la parte estadounidense (la empresa privada XpressWest), supone la “ruptura de un acuerdo de cooperación” decidida “unilateralmente”, destaca la compañía china en un comunicado, en el que añade que actuará de acuerdo con la ley.
XpressWest y China Railway International, la división para proyectos en el exterior, acordaron en septiembre de 2015 el establecimiento de una sociedad conjunta para construir el tren de alta velocidad entre las ciudades más populosas de California y Nevada, con una inversión inicial de 100 millones de dólares
En principio estaba previsto que las obras se iniciaran en septiembre de este año en esa zona del suroeste de EEUU, pero el plan ha quedado paralizado a raíz de que XpressWest anunciara el fin definitivo de sus actividades con China Railway International.
Un gerente de CRI responsable de la operación conjunta dijo a Xinhua que XpressWest actuaba de manera precipitada e irresponsable al emitir un comunicado de ese tipo cuando aún continúan sus conversaciones con el grupo chino, prometiendo no escatimar esfuerzos en la defensa de los intereses de CRI. Agregó que el anuncio unilateral constituye además una violación del acuerdo marco de cooperación firmado por ambas partes, que estipula ninguna de ellas puede divulgar información relacionada sin la aprobación de la otra.
Los últimos meses han sido difíciles en las negociaciones entre XpressWest y CRI desde que ambas partes acordaron en septiembre de 2015 trabajar juntas en la construcción del referido ferrocarril de alta velocidad. La administración de CRI reveló que XpressWest había continuado añadiendo nuevas demandas en las conversaciones, algunas de ellas inaceptables para la parte china.

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Los maquinistas de Renfe amenazan con más paros, que cuestan 5 millones por jornada

Junio 13 2.016



El sindicato de maquinistas Semaf no descarta convocar nuevas jornadas de huelga en Renfe si la compañía ferroviaria no les emplaza a nuevas reuniones y se logran acuerdos sobre sus reivindicaciones. Los nuevos paros se fijarían más allá de los dos aún previstos en la actual convocatoria, los programados para este martes, 14 de junio y para el jueves día 16. Los maquinistas ya han secundado dos jornadas de huelga, la del pasado viernes 10 y la de este domingo.
El enfrentamiento laboral entre Renfe y su colectivo de maquinistas derivará en un coste de 20 millones de euros. El operador ferroviario, perteneciente al Ministerio de Fomento, estima que cada jornada de huelga supone unas pérdidas de cinco millones de euros.
Fuentes de Semaf indican que desde el pasado jueves la compañía ferroviaria no ha realizado ninguna llamada para reanudar la negociación. De su lado, la operadora asegura que está continuamente abierta al diálogo.
Con el actual calendario de cuatro días de huelga, Semaf denuncia la demora que, según asegura, Renfe acumula a la hora de en poner en marcha distintas medidas acordadas con los sindicatos, como es el plan de empleo que habilita un sistema de salidas voluntarias de trabajadores de la empresa ligadas a nuevas incorporaciones. También protestan por la situación del negocio de mercancías y por la disminución de los servicios de vía estrecha heredados de la extinta Feve.
Fuentes de Renfe señalan que el objetivo último de los maquinistas con la huelga es determinar el sistema por que el deben incorporarse a la compañía los nuevos conductores, algo que, según aseguran, debe realizarse por concurso público por tratarse de una empresa estatal. La operadora asegura que el plan de empleo está ya en marcha, tiene un coste de 32 millones de euros y supondrá que este año sea “uno de los que más empleo” se genere en Renfe en toda su historia.
La empresa y el sindicato de maquinistas también discrepan sobre el seguimiento de los dos primeros paros y sobre el grado de cumplimiento de los servicios ferroviarios mínimos decretados por el Ministerio de Fomento ante la convocatoria.
Renfe asegura que el incumplimiento de estos servicios esenciales ha provocado la suspensión de un total de 287 trenes en las jornadas del viernes y en la de este domingo, que han afectado a 62.242 viajeros, que tuvieron que ser trasbordados por autobús. De su lado, Semaf rechaza que se estén incumpliendo los servicios mínimos, al asegurar que los maquinistas están “aceptando todas las cartas de servicios mínimos que están bien confeccionadas”, esto es, aquellas que no lleguen estando de baja, de descanso o en otro turno.
Respecto al grado de seguimiento de los paros, Semaf asegura que es del 100%, ya que “han secundado el paro todos los maquinistas que han podido hacer huelga, por no estar incluidos ni en carta de mínimos, ni de baja ni de vacaciones”. Renfe lo cifra en un 6%, si bien la compañía obtiene este porcentaje comparando el número de maquinistas en huelga con el total del colectivo.
Si en la jornada del viernes los incumplimientos se registraron fundamentalmente en los servicios de Cercanías, en caso de este domingo tuvieron mayor impacto en los trenes de Larga Distancia, los más utilizados en el último día de fin de semana. En concreto, los incumplimientos de mínimos se registraron en trenes de la línea que une Madrid y Galicia, en las conexiones con Palencia y Santander y en el Corredor Mediterráneo, y fundamentalmente en trenes con horario de tarde, según explicaron en fuentes de la operadora.
Durante la mañana del domingo también se suspendieron una quincena de trenes de las Cercanías de Valencia y unos siete de las de Madrid.
Los servicios mínimos fijados por Fomento establecen la circulación del 72% de los trenes AVE y Larga Distancia, el 65% de los de Media Distancia (regionales) y el 50% de los Cercanías (el 75% en hora punta). A pesar de estos datos de incidencia, la segunda jornada de paros se desarrolló con “normalidad y tranquilidad”, según coincidieron en señalar tanto fuentes de Renfe como el sindicato de maquinistas, que no obstante discrepan sobre el grado de seguimiento de la huelga.

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Bombardier, que acude al ‘megapedido’ de Renfe, cree que el precio final encarecerá los trenes

Junio 14 2.016



Bombardier regresará a la puja por el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento y presentará oferta en el nuevo concurso abierto por Renfe. La firma canadiense considera que el plan de Renfe para pagar el contrato de compra de treinta nuevos trenes, estimado en 2.642 millones de euros y actualmente en liza, encarecerá el precio final de estos nuevos vehículos y “hará que el contribuyente page un tren más caro”. “Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas“, indica el presidente de la multinacional canadiense en España, Alvaro Rengifo.
“No tiene sentido que el contribuyente pague un tren más caro por las condiciones de financiación del contrato”, señala Rengifo. La forma en que Renfe pagará los trenes constituye uno de los puntos que Bombardier incluyó en la impugnación que presentó ante el Tribunal de Recursos Contractuales (TARC) contra el concurso que la operadora promovió para adjudicar el pedido.
Para Bombardier, una de las cinco empresas que pujan por el ‘macropedido’, la forma y los plazos de pago planteados por la operadora ferroviaria pública obligarán al fabricante que logre el contrato a pedir financiación para acometerlo. Las empresas repercutirán el coste de esta financiación en el precio que propongan en sus ofertas a Renfe para lograr la fabricación de los trenes. De esta forma, el tren resultará más caro que en caso de que fuera la empresa pública quien financiara la fabricación, dado que lo hace a un menor coste.
La multinacional canadiense sigue analizando si recurre la resolución de este organismo ante la Audiencia Nacional para que aborde otros asuntos del contrato, a pesar de que el TARC ya obligó a Renfe a volver a abrir la puja para eliminar la puntuación por fabricar en España.
La firma concurre, por fin, por el ‘macropedido’ con su tren de “muy alta velocidad” ‘Zefiro’, del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. En caso de lograrlo, abordaría el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, “con la consiguiente carga de trabajo y empleos que ello supondría para el país”, subraya Rengifo.
La fábrica de Trápaga (Vizcaya) fabricaría los sistemas de propulsión de los trenes, la señalización del equipo a bordo se acometería en el centro de Madrid, y el montaje y mantenimiento, en la sociedad conjunta que tiene con Renfe. Bombardier mantiene una firme apuesta por España y sus plantas españolas son sólidas. Contratos como el de Renfe no harían sino reforzar el peso de España dentro del grupo”, asevera su presidente.

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Los maquinistas de Renfe amenazan con extender el conflicto a los meses de verano

Junio 15 2.016



El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, asegura que se sigue negociando con el sindicato convocante de maquinistas Semaf para llegar un acuerdo y que se desconvoquen los paros anunciados para los próximos días, incluido el de este jueves 16. Se sigue abierto a llegar a “una solución negociada y pactada“, insiste Vázquez, quien se ha mostrado optimista ante la posibilidad de un acuerdo que “satisfaga a las partes” y permita dar un buen servicio, “preservando lo que es bueno para la compañía y el interés general”. El sindicato de maquinistas Semaf está dispuesto a convocar nuevas jornadas de huelga más allá de las ya previstas hasta el 1 de julio, en caso de que antes no logren un acuerdo satisfactorio
La tercera huelga de maquinistas de Renfe empieza a perturbar no solo a los viajeros, que sufren retrasos, aglomeraciones o cancelaciones, sino también incomoda a la empresa ferroviaria, que cita hoy a los representantes del colectivo para tratar de desatascar el conflicto. Renfe lamenta el incumplimiento de los servicios mínimos en algunas zonas (Madrid o Valencia) por parte de los conductores. La empresa justifica así los retrasos, las cancelaciones y los problemas de espacio en los trenes, sobre todo en las horas punta.
La compañía ferroviaria asegura que este martes se han suprimido 75 trenes de los 1.021 programados por el incumplimiento de los servicios mínimos en la jornada de paro convocada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), lo que supone un 7%. En los servicios de AVE, los trenes circulan con normalidad, mientras que en los de larga distancia la supresión de convoyes por el incumplimiento de los servicios mínimos obliga al uso de autobuses en zonas como Galicia y el Corredor Mediterráneo.
Este sindicato, que había convocado cuatro jornadas de huelga para los días 10, 12, 14 y 16 de junio, amplía la protesta al 24 y 29 de junio y al 1 de julio, ante la falta de acuerdo con la compañía para cumplir con el plan de empleo pactado que afecta a unos 5.200 trabajadores. Incluso puede prolongarse a todo el verano, si no se llega antes a un acuerdo.
Renfe convocó ayer a los medios informativos para detallar los problemas que la nueva jornada de huelga ocasionaba a los usuarios y al tráfico ferroviario. De los más de 60.000 viajeros comerciales (AVE, Media y Larga Distancia) afectados en los cuatro días de paro convocados para este mes, se han tenido que recolocar unos 9.000. En Valencia, ocho trenes han sido suprimidos en las líneas de Cercanías entre las 6.00 y las 10 horas por el incumplimiento de los servicios mínimos establecidos ante la huelga.
Semaf, hora y media después, reunía también a los informadores para confirmar, entre otras cuestiones, una nueva cita negociadora remitida por Renfe, para tratar de poner fin a la huelga. El portavoz sindical, Juan José García Fraile, “confía” en que la dirección de Renfe “se comprometa” a cumplir lo pactado con el colectivo al que representa, que a su juicio es el fundamento principal de la huelga. Semaf asegura que, si no hay acuerdo, “no será” por los maquinistas, “sino por la falta de voluntad” de la otra parte.
Si tras esta reunión Renfe y el colectivo de conducción no llegan a acuerdo alguno, Semaf mantendrá la huelga en los días previstos y “estudiará” más paros “en función de las personas y las estrategias” que tras las elecciones asuman la dirección de Renfe y el Ministerio de Fomento. Los maquinistas han entendido la actitud de Renfe como “un claro intento político y empresarial de reducir” el número de trabajadores y precarizar el empleo con contratos a tiempo parcial para el colectivo.
El sindicato de maquinistas reitera que con la convocatoria de huelga pretenden que Renfe cumpla los acuerdos que culminaron el 4 de noviembre pasado, en donde se firmó un plan de empleo, y el preacuerdo de convenio suscrito el 17 de diciembre. Semaf solicita el mantenimiento del empleo y el rejuvenecimiento de la plantilla, así como la no precarización en el sistema ferroviario y en el colectivo de conducción.Este colectivo recuerda que el 85% de los maquinistas tiene más de 51 años y con una media en el ejercicio de su profesión de más de 31 años.

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Talgo prueba en India que puede reducir los tiempos de los principales recorridos ferroviarios

Junio 16 2.016



Talgo se prueba en Asia. El Ministerio de Ferrocarriles de la India aceptó oferta hecha por la empresa española ferroviaria Talgo para demostrar, sin coste alguno, que sus trenes son más rápidos que los indios y pueden circular en sus vías sin necesidad de modificarlas. Talgo ha iniciado pruebas en el país con un tren de nueve coches entre las localidades de Bareilly y Moradabad, en el norte del país, muy cerca de Delhi. El deafío consiste en probar que “sus trenes pueden reducir esos tiempos porque son más ligeros y veloces”, explicó el portavoz del Ministerio, Anil Kumar Saxena.
“Dejémosles demostrar cómo ahorran tiempo sus trenes y cuán efectivos pueden ser sus servicios”, señalaron desde el Ministerio, de acuerdo con Saxena. El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, viajó el pasado julio a la India, donde afirmó tras reunirse con el primer ministro indio, Narendra Modi, que en ese momento disponían solo “de una aprobación informal” para el proyecto. “Solo necesitamos un trozo de papel que diga: adelante”, dijo entonces Oriol, según el diario local The Times of India. En juego hay decenas de miles de millones de euros a la vista de que el país planea inversiones en la mejora de su ferrocarril por 142.000 millones de dólares en cinco años.
Talgo confía en su tecnología de pendulación para aumentar la velocidad de paso en las curvas. El fabricante eleva el centro de rotación sobre el centro de gravedad del sistema generando un sobreperalte. Con ello disminuye la aceleración lateral que siente el viajero cuando el tren aborda una curva.
El gigante asiático trata de mejorar los servicios, con especial hincapié en la velocidad, y está en la encrucijada de invertir en nuevas líneas o, simplemente, en trenes más eficientes (haciendo cambios menores en la actual infraestructura).
Talgo tiene ya un tren en pruebas viajando a 80 kilómetros por hora en la citada línea del estado de Uttar Pradesh. El test se mantendrá durante la primera quincena de junio con el objetivo de llegar a los 150 kilómetros por hora. La segunda fase llevará al Talgo a la ciudad de Mathura, donde el reto es rodar a una velocidad punta de 180 kilómetros por hora. Tal y como avanzó CincoDías el pasado mes de marzo, la meta final es que el material de la española pueda circular en el principal corredor de India, cubriendo los 1.400 kilómetros que separan la capital política de Delhi del corazón económico Bombai.
Esta última experiencia incluirá tramos a normal y alta velocidad, oscilando entre los 110 y los 180 kilómetros por hora. El avance de Talgo hasta esta última fase dependerá de los resultados alcanzados en la citada ciudad de Mathura.
La compañía que dirigen Carlos de Palacio y José María Oriol ha prometido a los responsables de la red ferroviaria que puede elevar la velocidad media de paso rebajando el coste energético un 30% y sin tocar los trazados. India cuenta con un entramado de vías de 60.000 kilómetros.
La velocidad de crucero del material rodante activo es de 80 kilómetros por hora entre las ciudades de Delhi y Bombai. Un viaje que precisa algo más de 17 horas en las actuales condiciones y que Talgo prevé rebajar para cubrirlo en un máximo de 14 a 15 horas, según sus simulaciones iniciales.
El ministro indio del Ferrocarril, Shri Suresh Prabhakar Praubu, visitó el mes pasado Francia para participar en un foro sobre países emergentes y con el objetivo de conocer los desarrollo de la SNCF en alta velocidad. El mandatario tuvo contacto al máximo nivel e invitó a Francia a participar en el desarrollo ferroviario de India. Para este mes está programada una visita de altos representantes del ministerio galo de Transportes así como del operador público ferroviario para abundar en la colaboración entre la citada SNCF e Indian Railways. Alstom y General Electric tienen un contrato de 7.000 millones de dólares para la producción de máquinas diésel y eléctricas en India.

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El Gobierno vasco reclama la codirección de los accesos del TAV a las capitales vascas

Junio 17 2.016


El TAV sigue estancado. Si ya nadie creía en que se pudieran cumplir los plazos con que se había comprometido la ministra de Fomento (2019), en este momento la tarea resulta totalmente imposible. Faltan por adjudicar algún tramo en Gizpúzkoa (además de la conexión Burgos-Vitoria); hay problemas en el contrato del nudo de Bergara; y están sin desarrollar los planes de acceso a las capitales vascas. Y a estos problemas hay que añadir los derivados del posible soterramiento de las estaciones, como exige, por ejemplo, el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto.
La Comisión de Seguimiento y Coordinación mantuvo ayer un encuentro en Madrid para tratar de desbloquear los trabajos en la nueva red ferroviaria vasca. Ambas administraciones aseguran que la reunión ha sido positiva y que se han tomado ya algunos acuerdos para acercar lo más posible la fecha de la puesta en servicio de la nueva infraestructura.
De momento, el Ministerio de Fomento va a rescindir los contratos de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara de la ‘Y’ vasca. Esas obras se adjudicaron hace un año pero no han empezado porque que las empresas que ganaron la adjudicación por la mitad del precio de licitación piden más dinero, aduciendo dificultades técnicas. Fomento corta por lo sano y aborda el plan desde otra perspectiva.
Ahora se plantea que en julio salgan los nuevos proyectos y su posterior licitación en este punto crucial del proyecto de la Y vasca. Estos trabajos se harán ahora en subterráneo para lo estña previsto utilizar tuneladoras especiales para los 16 kilómetros de recorrido en esta zona. El sistema de trabajo es más rápido que el de superficie, aunque no se podrá iniciar hasta mediados de 2017, según explican en Fomento. Esta es la primera vez que se emplea este sistema en la ‘Y’ vasca, donde siempre se ha avanzado a base de dinamita y horadando con rozadoras, un sistema avanzado… pero mucho más modesto.
De nuevo, el Ejecutivo vasco plantea al Ministerio abordar la dirección de las obras de acceso del TAV a las capitales vascas. Al parecer, Fomento ha recibido ya un modelo de trabajo para atacar estos trabajos. Los alcaldes de las tres ciudades quieren, además, que se les escuche y se tengan en cuenta sus planes urbanísticos. Las nuevas infraestructuras no deben condicionar el futuro de las urbes vascas. En este sentido, Juan María Aburto exige que el TAV entre soterrado en Bilbao, para que la ciudad pueda aprovechar el espacio de la actual playa de vías de Abando (más de 55.000 metros cuadrados).
Ninguna de las dos partes quiere comentar si existen planes pormenorizados sobre el soterramiento. Hace semanas, sin embargo, cargos del PNV aseguraban disponer de un plan incluso más barato que el de Fomento. Fuentes ferroviarias aseguran desconocer si se han hecho las catas necesarias para abordar un proyecvto de estas características. El plan plantea dos niveles distintos de vías, para Cercanías y Alta Velocidad, para que los trenes entren en la capital vizcaina bajo tierra. En esta zona donde se realizarán los trabajos, existían distintas explotaciones mineras, cerradas en el primer tercio del siglo XX por el agotamiento del mineral.
En lo relativo a los accesos de la nueva red ferroviaria a las capitales vascas, la propuesta del Ejecutivo de Vitoria contempla participar directamente en la dirección y ejecución de las obras, según los acuerdos que se adopten en cada una de las comisiones interinstitucionales creadas.
En esra reunión han participado el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz; el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño; la directora de Adif, Isabel Pardo; el director de ETS, José Luis Sabas; la directora de Infraestructuras del Transporte, Almudena Ruiz de Angulo; el viceconsejero de Hacienda y Finanzas, Juan Miguel Bilbao; y la directora de Cupo, Zuriñe Embid.

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ACS y Eiffage intentan evitar la liquidación del túnel del AVE bajo los Pirineos

Junio 18 2.016



ACS y Eiffage han presentado una propuesta de convenio de acreedores para “reestructurar” la deuda de la conexión AVE entre España y Francia bajo los Pirineos, con el fin de que esta infraestructura supere el concurso de acreedores en el que está inmersa desde septiembre de 2015 y evitar así su liquidación. La propuesta se presenta dos días antes de que el próximo lunes, 20 de junio, venza el plazo establecido por Juzgado de lo Mercantil de Girona.
Los acreedores del AVE transfronterizo tienen hasta el próximo 15 de septiembre para decidir si aceptan la propuesta y evitan así la quiebra de la concesionaria de la infraestructura. No obstante, el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa ha solicitado al Juzgado un aplazamiento de esta junta, sobre el que el juez titular se pronunciará próximamente.
TP Ferro, la sociedad conjunta que ACS e Eiffage constituyeron para construir y explotar el AVE hispano-galo, garantizó que, pese a su actual situación, continuará prestando servicio. “La presentación de una propuesta de convenio tiene como objetivo reestructurar la deuda y no afectará a la continuidad del servicio ferroviario que TP Ferro continuará explotando con el máximo nivel de seguridad, fluidez y regularidad”, asevera la firma en un comunicado.
España y Francia ya han acordado quedarse con la operación del túnel del AVE bajo los Pirineos en caso de que ACS y Eiffage decidieran dejar de prestar servicio. El acuerdo de los dos países se está fraguando a través de sus respectivas compañías públicas gestoras de las redes ferroviarias, Adif y la Réseau Ferré de France (RFF), según fuentes del sector. Con este AVE transfronterizo se daría así el caso contrario a lo sucedido con otras infraestructuras que están también en quiebra, como son varias autopistas de peaje.
El carácter “estratégico y único” del túnel del AVE bajo los Pirineos, esto es, el hecho de que no tenga otra alternativa, es el factor que ha llevado a los dos Estados a establecer “este plan de contingencia”, según detallan las mismas fuentes.
ACS y Eiffage se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituye el primer tramo de AVE transfronterizo y una de las grandes obras mundiales de ingeniería civil. Se trata de un tramo de AVE de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel construido bajo los Pirineos.
El proyecto supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que unos 600 millones correspondieron a financiación pública aportada por España, Francia y la UE. Con su declaración de concurso, este túnel se sumó al listado de otras grandes infraestructuras construidas en los últimos años que también han quebrado o han resultado inviables, como son ocho autopistas de peaje, el almacén de gas Castor o los aeropuertos de Castellón y Ciudad Real, este último promovido por la iniciativa privada.

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El Tren de la Fresa finaliza su campaña de primavera con más de 4.000 pasajeros

Junio 19 2.016


Este domingo finaliza la primera parte de la campaña del Tren de la Fresa 2016, un tren histórico-turístico con 32 años de existencia y que se ha convertido en un clásico del ocio y la cultura madrileños. Durante esta primavera más de 4.000 pasajeros han viajado en este tren histórico que, tras la pausa veraniega, volverá a las vías a partir del próximo mes de septiembre.
Los viajes se han realizado los sábados y domingos, incluyendo la posibilidad de elegir dos itinerarios alternativos: la tradicional visita guiada al Palacio Real y una visita libre al Museo de Falúas o la nueva propuesta de esta temporada, con un paseo por el Tajo a bordo del Barco Turístico de Aranjuez y las visitas guiadas a los Jardines del Príncipe y de la Isla.
La puesta en marcha de este tren es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Además, en esta edición se cuenta con el apoyo extraordinario de Renfe, que ha facilitado los recursos necesarios para ponerlo en circulación.
Por primera vez a lo largo de su historia, este año el tren ha partido de la histórica estación de Príncipe Pío. Además, esta temporada encabeza el Tren de la Fresa la locomotora eléctrica 289-015, una máquina histórica de los años 70 perteneciente al Museo del Ferrocarril. También se ha añadido a la composición un coche de viajeros de segunda clase perteneciente a una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953.
La composición del tren la completan los tradicionales cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), un furgón y un vagón de los años 60.
Más de 160.000 pasajeros han viajado a bordo de los históricos coches de madera de Tren de la Fresa desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península. El recorrido se ha transformado hoy en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez.

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Adif acometerá en breve tareas de rehabilitación y consolidación ornamental en la estación de Almería

Junio 20 2.016


Al rescate de la estación de Almería. El comité de dirección del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha anunciado una inversión de 250.000 euros para abordar la primera fase de la rehabilitación de la fachada y el vestíbulo de la antigua estación de ferrocarril de la capital almeriense, ubicada junto a la estación Intermodal y que en las últimas semanas ha sido objeto de otras obras de análisis y correcciones urgentes, preventivas y correctoras para asegurar varios elementos constructivos del edificio. El alcance de estos trabajos incluye actuaciones de rehabilitación de la balaustrada de la cubierta y elementos ornamentales que coronan el edificio, así como la rehabilitación integral de la marquesina principal de entrada al inmueble.
La estación “es uno de los edificios de uso ferroviario más bonitos de todo el país” por sus características arquitectónicas, de forma que es “parte de una de las pocas muestras de arquitectura historicista y uno de los elementos singulares con los que cuenta la provincia de Almería”. Comenzó a construirse en 1890 y fue finalizada en 1893, de modo que su actividad comenzó un año más tarde con la entrada en funcionamiento de la línea Guadix-Almería.
El anuncio realizado por Adif tras la decisión de su comité de dirección, se traducirá en las próximas semanas bien en una concesión directa, o en una licitación que permita acometer esta obra que, de forma global, estará divida al menos en dos fases, según han añadido fuentes del Administrador.
Las actuaciones puntuales de rehabilitación a llevar a cabo contemplan tareas de recuperación y consolidación ornamental durante un periodo de entre tres o cuatro meses. No obstante, las mismas fuentes han señalado que previamente deberá finalizar la actuación de urgencia desarrollada por la empresa Jarquil Global bajo una inversión de 8.000 euros, ya que la misma compañía emitirá un informe que permita conocer el punto de partida de los nuevos trabajos. Así, la obra de urgencia tiene prevista su finalización a finales de este mes.
Los nuevos trabajos comprenderán también la eliminación de aquellas intervenciones en esos elementos que hayan podido enmascarar el diseño original de la estación y su percepción como monumento, de modo que se procurará poner en relieve los valores formales e históricos de la estación.
La realización por fases de las intervenciones necesarias para la recuperación de la estación histórica de Almería tiene como objetivo la adecuación de dichas intervenciones a las necesidades del proyecto en cada momento. No obstante, si algún elemento precisara de intervenciones anticipadas en la fachada o cubierta, se intervendrá sobre el mismo con carácter prioritario, según ha puntualizado Adif.
La Mesa en Defensa del Ferrocarril y el Colegio de Arquitectos celebra estos días unas jornadas sobre la antigua estación del ferrocarril. Este martes, en el salón del Circulo Mercantil, se hablará sobre la “pérdida de identidad en el marco de la coyuntura del transporte ferroviario de la provincia de Almería”. Las jornadas servirán también para “denunciar la desidia” de las administraciones públicas, que “después de 31 años” desde que se iniciara el expediente para declarar el inmueble bien de interés cultural, “la antigua estación del ferrocarril se encuentra aún sin catalogar“.
Este foro tiene como objetivo “generar debate y opinión sobre los posibles usos que en un futuro pueda tener la antigua estación del ferrocarril”. Por ello, espera que los ponentes de las jornadas permitan sacar conclusiones “de cara a la inminente rehabilitación de la estación que, por parte de Adif se quiere llevar a cabo”

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El metro de Nápoles encarga a CAF el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1

Junio 21 2.016


El metro de Nápoles ha comunicado a CAF la adjudicación provisional de un contrato marco de 6 años de duración que incluye el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1 de la ciudad, con opción de solicitar hasta diez trenes adicionales durante dicho periodo. Se trata de vehículos de última generación que dispondrán de la más avanzada tecnología en coches de este tipo. Este proyecto está financiado con 98 millones de euros de fondos públicos.
CAF ha tenido en los últimos años, una importante presencia en Italia, con una amplia gama de vehículos y servicios. Cabe destacar que CAF es en la actualidad uno de los principales suministradores del metro de la capital, donde ha suministrado 71 unidades para Metro de Roma, a lo largo de distintos contratos desarrollados desde la firma del contrato inicial en el año 2002, y cuyas unidades ya se encuentran en su totalidad en servicio de pasajeros.
A ello, hay que añadir entre otros proyectos de CAF en el país transalpino, el suministro de doce trenes eléctricos para la región norte de Trieste, que a su vez cubrirán la conexión de la región transalpina con Austria y Eslovenia, las cinco unidades para la región de Bari, ambos proyectos de la plataforma de cercanías Civity, así como el suministro de ocho trenes diésel para las líneas regionales de Cerdeña y el contrato firmado con el metro de Milán para el suministro de 250 bogies para las unidades que recorren la unidades de la capital lombarda.
Nápoles es la ciudad más poblada del sur de Italia, con cerca de 3 millones de habitantes en su área metropolitana. Su red de metro dispone de dos líneas (1 y 6), operadas por la empresa ANM (Azienda Napoletana Mobilità), una sociedad pública del Ayuntamiento de Nápoles que gestiona el transporte público en la ciudad. Las dos líneas, junto a cuatro ferrocarriles urbanos, ocho ferrocarriles extraurbanos, cuatro funiculares, tres líneas tranviarias, siete líneas de trolebuses y más de 200 líneas de autobuses, constituyen un conglomerado de transportes integrados, coordinado por la Región Campania a través de la Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile.
La Línea 1, llamada a veces como Metrò dell’Arte (en referencia a las instalaciones permanentes de arte contemporáneo en numerosas estaciones) o Collinare (lleva a los barrios en los cerros de Nápoles: Vomero, Arenella y Colli Aminei) está constituida por el ‘anillo central’ del sistema metropolitano napolitano. Inaugurada en 1993 tiene 18 kilómetros y 19 estaciones. La Línea 6 actualmente sólo cuenta con 2,3 kilómetros y cuatro estaciones.
Este contrato refuerza la apuesta de CAF por el mercado europeo donde, en lo que vamos de año 2016, se ha adjudicado importantes contratos en el Reino Unido, con los operadores Arriva y First Group, por un valor en su conjunto superior a los 1.000 millones de euros.

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¿La paz social llega a Renfe?

Junio 23 2.016


Los maquinistas de Renfe desconvocan las huelgas, establecidas entre el 24 y 29 de junio y el 1 de julio, tras lograr un acuerdo con la empresa. Renfe y Semaf logran ese acuerdo fruto de la vía de diálogo que abrieron el pasado miércoles, después de que las tres primeras huelgas llevadas a cabo por los maquinistas afectaran a centenares de miles de viajeros por cancelaciones y retrasos de trenes. La operadora parece asegurarse así la paz social para este verano.
“Ambas partes hemos trabajado conjuntamente para encontrar los puntos de acuerdo que nos permitan avanzar en el doble objetivo de creación de empleo y modernización y eficiencia en la empresa pública”, destaca la directora general de Operaciones de Renfe, Berta Barrero
El sindicato de maquinistas Semaf y la operadora aseguran haber llegado a un acuerdo sobre el plan de empleo de la compañía, un sistema por el que se habilitan bajas voluntarias junto a nuevas incorporaciones. El objetivo del programa es rejuvenecer la plantilla de la compañía, que cuenta con una edad media de 54 años, e incorporar nuevos profesionales que aporten valor a la empresa. Semaf tenía programadas varias jornadas de paro justo los días de la primera ‘operación salida’ de las vacaciones de verano. Además, los maquinistas habían advertido de su intención de extender las huelgas a los meses siguientes en caso de que no lograran acuerdo.
En virtud del acuerdo con Semaf, la empresa se compromete a mantener en plantilla a los maquinistas con contratos eventuales en caso de que no logren consolidar su puesto de trabajo en la oferta de empleo actualmente en marcha en la empresa. Además, la compañía contratará como becarios a 130 nuevos maquinistas en julio, y pondrá en marcha nuevos cursos de formación en septiembre.
La empresa analizará las necesidades de conductores del servicio de vía estrecha de la extinta Feve y se compromete a abordar medidas para mejorar el negocio de mercancías. Renfe destaca que el acuerdo y la desconvocatoria de los paros “permiten avanzar en la implementación del plan de empleo, adelantando la incorporación de nueva plantilla para garantizar una transición ordenada ante las desvinculaciones voluntarias de trabajadores previstas para este año”.
El acuerdo casi se había anunciado horas antes de que se produjera. La ministra en funciones Ana Pastor expresaba su confianza en que los paros no tuvieran lugar, dado que el servicio de tren “es un servicio público fundamental”. La ministra considera que “hay lugar para el entendimiento”, y recuerda que Renfe “ha hecho la oferta de empleo de maquinistas más importante de los últimos veinte años“.
Los usuarios respiran aliviados ante la desconvocatoria de los paros. La próxima semana se producen miles de salidas en tren, con el cambio de mes. Ahora solo falta que el acuerdo apacigüe los ánimos y evite más problemas.