Noticias del Tren en España Noviembre 2.015

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Renfe lanza su campaña de Navidad


España, 1-11-2015. 

 

• Renfe ofrece los mejores precios del año en su campaña de Navidad.
  
• La operadora ofrece 100.000 plazas a precios promocionales fijos.
  
• La oferta es para viajar en AVE o Larga Distancia de noviembre a principios de enero.
  
  

Renfe se adelanta a la Navidad con su campaña, en la que oferta 100.000 billetes a precios fijos. Foto: Jesús Pérez
Pacheco.

Renfe se adelanta a la Navidad y lanza su campaña de billetes promocionales para viajar por nuestro país en los últimos meses del año.

Los regalos de Navidad de Renfe vienen por adelantado y en forma de ofertas

Podríamos decir que se trata de una campaña relámpago, ya que Renfe sólo mantendrá los precios especiales hasta el día 6 de noviembre o hasta que se acaben las 100.000 plazas en promoción.

Aunque se considera campaña de Navidad, lo cierto es que se pueden aprovechar de la oferta todos aquellos que deseen viajar en AVE o Larga Distancia entre el 2 de noviembre y el 10 de enero.

Algunos de los “chollos” propuestos por la operadora

La principal novedad es que en la campaña de Navidad Renfe no utiliza las ofertas del tipo “billetes desde X euros” que emplea habitualmente, sino que en este caso la compañía ha optado por lanzar las 100.000 plazas en promoción a precios fijos.

Así, se pueden encontrar billetes a 15 euros por trayecto, para realizar viajes como Barcelona – Valencia o de Madrid a Córdoba, Huesca, Pamplona o Zaragoza.

Por 20 euros el trayecto se puede viajar desde Barcelona a Bilbao, Logroño, Alicante o Murcia; y desde Madrid a Sevilla, Málaga, Cádiz, Huelva, Algeciras, Lleida o Murcia.

Otros rutas en promoción propuestas por Renfe son las Valencia – Sevilla o Madrid – Tarragona/Valencia/Alicante por 25 euros el trayecto, Madrid – Barcelona por 30 euros o Barcelona – Sevilla/Málaga/Córdoba por 35 euros el trayecto.

Fuente: Renfe.

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En servicio la “lanzadera” Atocha – Aeropuerto T4


España, 2-11-2015. 

 

• Cambios para mejorar el enlace con la estación Aeropuerto T4, que en 2014 fue usada por casi 2 millones de viajeros.
  
• El proyecto sustituye la idea inicial de llevar el servicio AVE al aeropuerto.
  
• Los cambios en la estación sólo suponen un ahorro de 4 minutos en la conexión.
  
• Además, las lanzaderas de Cercanías tan sólo serán 2 por sentido al día.
  
  

Los cambios en la estación de Atocha tienen como objetivo simplificar la conexión con los Cercanías con destino a la T4 del aeropuerto. Foto: Mike Slichenmyer.

El día ha llegado. Tras tres meses desde su anuncio, Adif Alta Velocidad pone en servicio el nuevo vestíbulo y ascensor para conectar la estación de Puerta de Atocha Velocidad con el servicio de Cercanías y Renfe pone en marcha la lanzadera de la línea C-1 hasta la T4 del aeropuerto de Barajas.

Los cambios de Atocha

Finalmente, Adif ha conseguido abrir al público el “atajo” de Atocha, compuesto por una nueva pasarela y un ascensor que comunican la zona de la Larga Distancia y AVE con los trenes de Cercanías que llevan a la T4 del Aeropuerto Madrid – Barajas Adolfo Suárez.

Para la puesta en marcha de esta nueva conexión con menos paradas y que ahorra unos 4 minutos con respecto al anterior, ha necesitado las siguientes intervenciones:

• Construcción de un nuevo vestíbulo en la estación, sobre la actual losa bypass.
  
• Instalación del ascensor.
  
• Construcción de una pasarela que enlaza las llegadas de Larga Distancia y AVE con la última de Cercanías.
  
• Modificación de las instalaciones afectadas por los cambios mencionados.
  
  

Lanzadera a la T4

Por otra parte, Renfe también ha elegido el día de hoy para estrenar su nuevo servicio de Cercanías lanzadera, que en realidad no es más que una modificación de la línea C-1 para reducir en tres las paradas intermedias.

Por el momento, sólo habrá dos servicios de lanzadera al día (de lunes a viernes) por sentido, que no son más que dos de los servicios actuales de la línea C-1 que pasan a ser semidirectos. Por lo tanto, el Cercanías al aeropuerto, mantendrá la actual frecuencia de 30 minutos. Frecuencia que podría ser reducida si se ampliara la C-10 que ahora finaliza en Fuente de la Mora.

Las nuevas lanzaderas, que conectarán Príncipe Pío con Aeropuerto T4, pararán en todas las estaciones salvo Recoletos, Nuevos Ministerios y Fuente de la Mora y tendrán los siguientes horarios:

• Partiendo de Príncipe Pío: salidas a las 12:04 y a las 20:32.
  
• Partiendo de Aeropuerto T4: salidas a las 11:01 horas y a las 20:31.
  

Para una mejor identificación de los trenes que se dirigen a Barajas, los trenes de la C-1 llevarán unos vinilos explicativos, no quedando claro si durante el resto del día prestarán otros servicios.

Otros cambios en la línea C-1 de Cercanías

Durante el mes de octubre se ha acondicionado la estación de Valdebebas, que estaba construida pero sin abrirse por falta de demanda, para su entrada en servicio. Si bien se había mencionado que su inauguración sería la semana pasada o esta, lo cierto es que aún no hay fecha oficial. La nueva parada estará ubicada entre Fuente de la Mora y Aeropuerto T4 y supondrá la llegada del primer medio de transporte masivo al nuevo barrio de Madrid.

Por otro lado, ante la falta de futura necesidad del cambio de tensión en la catenaria para permitir el paso de los trenes de alta velocidad, se ha suprimido la zona neutra que existía en la boca del túnel del aeropuerto y que hacía que los trenes tuvieran que circular por inercia.

Un proyecto fallido

Recordemos que el proyecto de conexión entre la Alta Velocidad y el Aeropuerto de Barajas partía de la idea de llevar el AVE directamente hasta la terminal, algo que Fomento ha terminado descartando temporalmente.

En su lugar, se modificó el plan, cambiando el objetivo a la simplificación del enlace en Atocha entre los servicios ferroviarios de AVE y Larga Distancia con los de Cercanías.

Sin embargo, la primera licitación del Ministerio de Fomento para realizar los cambios necesarios en la estación quedó desierta, retrasando los plazos y obligando a realizar una segunda convocatoria. En ella, Isolux Corsán consiguió el contrato por 834.413,7 euros, un 26,5% menos que lo licitado en el pliego.

 
Fuentes: Europa Press y Adif.

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Los trenes también pagan el “impuesto al sol”


España, 3-11-2015. 

 

• El denominado “impuesto al sol” afecta también a los trenes de alta velocidad y a algunos convencionales.
  
• Deberán pagar por la energía de frenado que devuelvan a la red de suministro gracias al freno regenerativo.
  
• Adif ya protestó contra la nueva tasa, sin que su reclamación tuviera éxito, pese a lo específico del sector ferroviario.
  
  

Los trenes que usen el freno regenerativo que pagar el nuevo “impuesto al sol”. Foto: Ministerio de Fomento.

El llamado “impuesto al sol”, peaje cargado sobre la electricidad autogenerada y suministrada a la red eléctrica general, afecta también a los trenes de alta velocidad españoles y a algunos convencionales que implementan el freno regenerativo como medida de eficiencia energética.

Pagar por el ahorro de energía

El freno regenerativo o de recuperación de los trenes eléctricos consiste en convertir en electricidad la energía cinética generada con el frenado eléctrico (que detiene mejor el vehículo que el de fricción) para su reutilización o, en caso de no necesitarla, devolverla a la catenaria. En el caso de que otro tren no consuma esa energía en ese momento o haya un excedente, automáticamente se devuelve a la red de suministro.

En la actualidad, se calcula que los trenes de alta velocidad españoles “inyectan” a la red entre un 5% y un 10% de la energía que necesitan. Más o menos en la mitad de los casos la energía es reutilizada por otros, y si no, se regala o vende al precio mayorista eléctrico.

Con el “impuesto al sol”  en vigor desde el pasado 11 de octubre, que se aplica sobre los excedentes del autoconsumo, se podría llegar a pagar hasta 1 millón de euros anuales basándose en cálculos poco precisos. En concreto, de las tres tasas en las que se divide el impuesto, sobre los ferrocarriles se aplica la de  autoproducción.

Adif protesta, sin éxito, contra el “impuesto al sol”

Por su parte, Adif ya alegó contra el “impuesto al sol” mientras se tramitaba, pero no consiguió nada. Por ello, a los impuestos y cánones ya existentes, los trenes de alta velocidad tendrán que pagar entre 0,018849 y los 0,008252 euros por kWh, dependiendo de las horas en las que se produzca el excedente energético.

Aunque no se sabe con exactitud la cantidad del pago que supondrá el “impuesto al sol”, se calcula que el coste medio lineal será de unos 10 euros por MWh devuelto a la red. Para saber el precio con exactitud, habría que calcular la franja horaria y el volumen de tráfico en la línea.

El Real Decreto que regula el autoconsumo y establece este impuesto ha sido criticado por diversos sectores sociales y varias instituciones europeas y mundiales. El hecho de que se haga pagar el autoconsumo eléctrico a aquellos que inyecten su energía excedente en la red eléctrica cuando antes se cobraba por ello ha sido muy polémico. Y, como se ve en el caso del ferrocarril, ha dejado muchos flecos sueltos ya que en ningún momento es objetivo de los operadores ni de Adif hacer negocio con la venta de energía.

Fuente: El Economista.

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Repsol suministrará gasóleo al ferrocarril


España, 4-11-2015. 

 

• Repsol consigue el contrato para el suministro de gasóleo B en toda la red ferroviaria peninsular.
  
• Suministrará el gasóleo a trenes y otros vehículos ferroviarios.
  
• La compañía ha presentado la oferta más económica para la totalidad de los lotes licitados.
  
  

Repsol ha conseguido hacerse con los 4 lotes licitados por Adif. Foto: Raúl Ortiz de Lejarazu Machin.

Repsol se ha adjudicado el contrato de suministro de gasóleo B  a los trenes de Renfe, los de otros operadores privados de mercancías y otros vehículos ferroviarios en 2016 y 2017 por 125,5 millones de euros.

Repsol suministrará el gasóleo B durante dos años

Concretamente, el importe total estimado es de 125.478.529,8 euros (sin IVA), y permite de Repsol suministre gasóleo B tanto a trenes de Renfe y de otras operadoras mediante los puntos de la red de aprovisionamiento de Adif (exento de impuestos), así como a otros vehículos ferroviarios (con bonificación), como las grúas portacontenedores, por ejemplo.

Decimos que el importe del contrato es estimado porque, a pesar de que se han hecho las previsiones oportunas (que fijan el consumo de gasóleo B exento en 95,5 millones de litros al año y el de gasóleo B bonificado en 500.000 litros anuales), no se sabe con exactitud la cantidad que Repsol deberá suministrar hasta que no se realicen los consumos reales a lo largo de los dos ejercicios.

La configuración de la oferta

Adif presentaba la licitación en 4 lotes, divididos según criterios geográficos:

• Área 1: Madrid y Castilla – La Mancha
  
• Área 2: Extremadura y Andalucía
  
• Área 3: Murcia, Comunidad Valenciana, Aragón y Cataluña
  
• Área 4: Cantabria, Castilla y León, Navarra, País Vasco, La Rioja, Asturias y Galicia
  

Repsol, por su parte, ha conseguido hacerse con todos los lotes al presentar la oferta más barata para todos ellos, ofreciendo un diferencial único para los puntos de suministro fijos y móviles de todos los lotes.

Fuentes: Adif y Europa Press.

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Adif organizará NextStation 2017, congreso sobre estaciones ferroviarias


España, 4-11-2015. 

 

• NextStation 2017 tendrá lugar en las ciudades de Madrid y Toledo.
  
• En el Congreso se debaten los temas de mayor interés relacionados con las estaciones ferroviarias.
  
• La edición de este año se ha celebrado en Marrakech.
  
  

NextStation 2017, que estará organizada por Adif, se celebrará en las ciudades de Toledo (en imagen) y Madrid. Foto: Fma_boal.

Adif ha anunciado que será la organizadora de la VI edición del Congreso Internacional de Estaciones Ferroviarias, NextStation, de carácter bienal.

Adif, elegida organizadora de la próxima edición

El anuncio en cuestión se ha hecho en el marco del propio congreso NextStop 2015, que se ha realizado en los últimos días en Marrakech, Marruecos.

La edición de este año, organizada en conjunto por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y Ferrocarriles del Estado de Marruecos (ONCF), ha contado con la asistencia de técnicos, especialistas, políticos y representantes de diversas empresas y entidades del sector ferroviario.

Lo que ha dado de sí NextStation 2015

Concretamente, en NextStation 2015 se han dado cita 350 representantes de 30 países diferentes que han aprovechado el evento para tratar diversos temas de interés común.

Cartel oficial de NextStation 2015. Foto: Gobierno de Marruecos.

Esta edición de NextStation ha tenido como discusión principal “Repensar las estaciones para la futura intermovilidad”, tema desarrollado en 76 ponencias y mesas redondas además de en los 14 exhibidores.

Algunos de los debates más interesantes fueron:

• “Oportunidades para la cooperación internacional en el campo de las estaciones”, en el que se hizo hincapié en la necesidad de la participación de los propios viajeros en la gestión de las estaciones, en aspectos tales como la seguridad o la orientación de la terminales hacia los negocios;
  
• “Tendencias y desafíos de la intermovilidad” donde se definió la intermovilidad como el principal reto del ferrocarril y se debatieron conceptos como el tiempo en las estaciones (en términos de velocidad, de puntualidad, de espera o de dimensión cultural).
  

También se habló de otros temas, como el desarrollo y gestión de las estaciones o el turismo como oportunidad de negocio para las terminales, así como de las específicas para los servicios de alta velocidad.

España estuvo representada por el director de Estaciones de Viajeros de Adif y presidente del Grupo Mundial de Administradores de Estaciones de la UIC, Carlos Ventura, y Javier Dahl, subdirector técnico de Estaciones de Adif.

 
Fuentes: Adif, ABC y El Economista.

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La inversión del País Vasco en el ferrocarril para el 2016


España, 5-11-2015. 

• El 85% del presupuesto del Departamento se destinará a diversas infraestructuras ferroviarias.
  
• La mayor inversión será para el desarrollo de la “Y” vasca de alta velocidad.
  
• El presupuesto total del Departamento para 2016 aumenta un 0,2% con respecto a los datos de este año.
  
  

La alta velocidad se lleva más de la mitad de los presupuestos del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del País Vasco. Foto: Ministerio de Fomento.

El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial  del País Vasco ha hecho públicos sus presupuestos para 2016, en los que destina 572 millones de euros a infraestructuras ferroviarias.

La “Y” vasca, gran beneficiada por los presupuestos

Serán, en concreto, 350,5 millones de euros los que el Departamento del País Vasco destine al tren de alta velocidad, lo que supone la mayor partida de los presupuestos de 2016 (un 52,2% del total).

Le sigue la de las infraestructuras ferroviarias propias, con 221,5 millones de euros (un 33% del presupuesto).

Volviendo a la “Y” del TAV, el País Vasco seguirá con el calendario de inversiones pactado con el Gobierno Central y adelantará, como ha hecho en 2015, 350 millones para el trazado entre Bergara y Astigarraga. Recordemos que tan sólo hace unos días se hacía público que la infraestructura también recibirá fondos europeos.

Por otra parte, el tramo comprendido entre Vitoria y Bilbao lo pagará directamente el Ministerio de Fomento.

Otras inversiones ferroviarias del País Vasco

En los presupuestos del Departamento del País Vasco también se ha previsto la inversión del próximo año para el metro de Bilbao. Serán, concretamente, 23 millones de euros para el equipamiento de la línea 3, que unirá Etxebarri con Matiko y que podría entrar en servicio a finales de 2016 o inicios de 2017.

Del mismo modo, se han incluido en los presupuestos 116,5 millones destinados a Euskotren y la red propia de ferrocarriles, tranvías y metros. Aquí destacan la apertura del tramo Herrera-Altza del metro de San Sebastián y la ampliación del tranvía de Vitoria a la universidad y Salburua.

 
Fuentes: El Diario Vasco y El Correo.

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Renfe pacta un ajuste voluntario de plantilla para 750 empleados


España, 6-11-2015. 

• Desde hacía algunas semanas, se especulaba sobre el nuevo ajuste de la operadora.
  
• Finalmente Renfe ha descartad la idea de llevar a cabo un nuevo ERE complementario.
  
• El Plan de Empleo también contempla la reducción del sueldo de los recién llegados y el aumento de los requisitos para la promoción interna.
  
• UGT y Semaf han aceptado el Plan de Empleo. CC.OO. hará votar a sus afiliados.
  
  

Renfe plantea un programa de desvinculación voluntaria para rejuvenecer la plantilla. Foto: Eldelinux.

Renfe pacta con algunos de los sindicatos la puesta en marcha de un programa de desvinculación voluntaria de trabajadores además de algunos otros cambios en las condiciones laborales.

El ajuste de Renfe, finalmente sin ERE

Este plan de desvinculación voluntaria, al que podrán acogerse hasta 750 trabajadores (lo que representa un 5,2% de la plantilla actual de Renfe), forma parte del Plan de Empleo que Renfe ha discutido con los sindicatos como vía para rejuvenecer la empresa.

Si bien la idea inicial era combinar esta medida con un nuevo ERE, finalmente la operadora ha decidido limitar el Plan de Empleo al programa de desvinculación.

Con carácter voluntario y universal (puede adherirse cualquier trabajador que así lo decida), compensará a los empleados en función de su edad:

• Los más cercanos a la jubilación tendrán una indemnización de entre 4 y 6 mensualidades.
  
• El resto de empleados percibirán una indemnización máxima de 24.000 euros, que corresponderían a 2 años de salario.
  
  
  

Otros cambios en las condiciones laborales

Sin embargo, ésta no ha sido la única modificación planteada por Renfe. En vista de la próxima incorporación de nuevos empleados, la operadora también ha decidido reducir el salario de acceso de los trabajadores que entren en la empresa.

Será una reducción del 60% realizada en 5 años: un 30% en los dos primeros, un 15% en los dos siguientes y el 15% restante en el último.

Además, se aumenta la antigüedad requerida para promocionar. Por ejemplo, los maquinistas deberán contar con 10 años de servicio en lugar de 6 para acceder a la categoría máxima, si bien se ha creado una posición intermedia que sirva de transición.

 
Fuente: Europa Press.

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Viajeros de la antigua línea de La Robla se ven obligados a dejar el tren y viajar en autobús


Publicado el noviembre 1, 2015|
 


Autobuses en lugar de trenes. Pueblos de la Montaña Oriental Leonesa buscan el apoyo de los municipios de la comarca de Guardo para llevar a cabo alguna acción a nivel local para que Renfe restituya el servicio ferroviario. Desde hace un tiempo los viajeros que optan por el ferrocarril de ancho métrico para sus desplazamientos desde y hasta la Montaña Palentina por motivos laborales, estudiantiles o de ocio se han visto obligados en algunas ocasiones a cambiar el trazado férreo por la carretera.
La voz de alarma la dio el alcalde cisterniense y senador socialista por León, Nicanor Sen. El político explica que en aquellos pueblos en los que hay jefe de estación «éste es el encargado de avisar a los usuarios que se encuentran esperando en el andén. El problema es mayor en las localidades que carecen de personal, en las que el revisor del tren, que viaja en el autocar, tiene que acercarse hasta el apeadero para comprobar si hay o no gente. Cuando la parada está cerca de la carretera, es algo rápido, pero en los pueblos en los que está alejada se pierde mucho tiempo».
En los últimos meses la falta de maquinistas ha llevado a Renfe a tomar la decisión en algunos tramos de la línea León-Bilbao de suprimir el servicio ferroviario, en especial, el servicio de cercanías entre la capital leonesa y la localidad de Cistierna, a tan solo treinta y cinco kilómetros de Guardo. Sin embargo, esta situación también se ha extendido a otros puntos del trazado. Concretamente al que discurre entre la citada estación y la de Mataporquera (Cantabria) afectando a los viajeros de las localidades norteñas de referencia por las que pasa la tradicionalmente conocida como La Robla: el municipio guardense (que cuenta con estación y apeadero), Santibáñez de la Peña, Castrejón de la Peña y Cervera de Pisuerga, amén de otras tres paradas en territorio palentino.
La decisión de sustituir el servicio ferroviario por el de carretera se toma «de manera puntual», según aseguran desde Renfe. La operadora precisa que solucionarán el problema «con la mayor brevedad posible», al tiempo de que piden disculpas «por las molestias que hayamos podido causar a nuestros clientes».
La última vez que se dio esta situación fue este mismo jueves por la noche, fecha en la que el convoy partió de la estación de La Concordia en Bilbao con destino a León, pero no completó el trayecto. Al parecer, nadie informó de la circunstancia a los viajeros hasta que el tren se aproximaba a Mataporquera. El revisor comunicó a los pasajeros que debían abandonar el tren y subir a un autobús. Los propios clientes debían ocuparse del equipaje con el consiguiente trastorno que esto supone, sobre todo para las personas mayores, relatan algunos de los testigos al Diario Palentino.
Ahora los asiduos del servicio quieren que alguien tome medidas. «Podríamos estar hablando de mociones o alguna fórmula legal para que esta situación se solucione cuanto antes», indica el senador Sen. El mayor problema se encuentra en el tramo que conecta Cistierna con León. Guardo, Santibáñez y Cervera, entre los municipios a los que afecta esta decisión. Si nadie lo remedia, la situación irá a peor y quién sabe si el servicio quede suprimido.

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CAF concluye la primera unidad que usará el metro de Santiago de Chile en sus nuevas líneas


Publicado el noviembre 2, 2015|
 


CAF ya tiene lista la primera unidad del pedido de trenes para las nuevas líneas del metro de Santiago de Chile que se adjudicó en 2013. El contrato en el que actualmente trabaja abarca la construcción y suministro de 185 coches de metro y su mantenimiento durante veinte años. Estos vehículos prestarán servicio en dos nuevas líneas de la red de metro de la capital chilena.
CAF mostró la primera unidad del metro al ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Andrés Gómez-Lobo, y el presidente del Metro de Santiago, Rodrigo Azcózar, durante la visita que ambos han realizado a la planta del fabricante de trenes de Beasain (Guipúzcoa).
El ministro chileno ha podido comprobar los avances tecnológicos incorporados en este proyecto, cuyas unidades dispondrán de un sistema de conducción automática y cumplirán los máximos estándares de calidad y seguridad.
El proyecto, adjudicado a finales de 2013, incluye el suministro de 185 coches, que operarán en la red de Metro de la capital de Chile, uno de los mayores hitos de infraestructura en ejecución a nivel nacional, que prevé que integre a más de un millón de potenciales usuarios a la red a través de 28 nuevas estaciones. El consorcio CAF-Thales firmó con Metro de Santiago el contrato para suministrar nuevas unidades de metro automáticas para las líneas 3 y 6 y supone uno de los mayores hitos de infraestructura en ejecución a nivel nacional.
El proyecto engloba, además del sistema de señalización, la fabricación y puesta en marcha de los coches con aire acondicionado, sistemas de información a pasajeros y cámaras de vigilancia entre otras innovaciones.
Las autoridades chilenas han estado acompañadas en su visita a CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) por el consejero delegado de la firma vasca, Andrés Aizkorreta, y por el director general comercial, Josu Esnaola.
CAF ha tenido en los últimos años una importante presencia en Latinoamérica en países como Brasil, Colombia, México, Venezuela, Argentina y Chile. En concreto, en Chile, la compañía se adjudicó en los años 2007 y 2011 dos proyectos de suministro de unidades para el metro de la capital y su correspondiente mantenimiento que, con el actual, hace que el volumen de contratos en el país supere los 500 millones de euros, con un total de 473 coches de metro para la ciudad de Santiago.

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El funicular de Montjuïc cierra cuatro meses para su completa revisión y actualización


Publicado el noviembre 3, 2015|
 


El funicular de Montjuïc ha parado su servicio por un período de unos cuatro meses, aproximadamente, para llevar a cabo una revisión a fondo y actualización de las instalaciones y del material móvil. El cierre, que por razones técnicas se realizan periódicamente, será de mayor duración ya que ha superado las 22.500 horas de funcionamiento, por lo que e ejecutarán las tareas extraordinarias de mantenimiento que prevé en la normativa de transporte por cable.
El funicular te lleva desde el centro urbano de Barcelona a la cima de la montaña de Montjuic en tan solo dos minutos. Mucha gente lo confunde con el teleférico. Hoy en día funciona asociado al servicio del metro y está conectado con la red metropolitana. Casi todo el tramo de 758 metros de longitud que separan el mar de la montaña está cubierto por el funicular, menos los últimos metros antes de llegar a la estación de Parc Montjuic.
El recorrido consta de dos paradas. La más próxima al centro de la ciudad, Paral·lel, está situada a 4 metros sobre el nivel del mar, en la Avenida del Paralelo, que da nombre a la estación, y la comparte con la red del metro. Fue famosa la pasarela mecánica en el pasillo de transbordo metro-funicular que después de una avería nunca fue reparada y finalmente se suprimió. En dicha estación, el funicular tiene correspondencia con las líneas 2 y 3 de la red de metro. La estación situada en la montaña, Parc de Montjuïc, está en la Avenida del Estadio, a una altura de 80 metros sobre el nivel del mar, y a una corta distancia de teleférico de Montjuic. La mayor parte del recorrido es cubierto salvo los últimos metros antes de llegar a la estación de Parc de Montjuic. El segundo tramo unía esta última estación con la estación de Castell. La línea del funicular de Montjuic está operada por Transportes Metropolitanos de Barcelona y está incluida en la integración tarifaria de los transportes de la ciudad.
Tras 23 años de servicio, se deben llevar a cabo tareas de actualización y de modernización del material móvil, como la renovación de la carrocería, la sustitución del sistema hidráulico de frenos y el mando eléctrico de los trenes. También se cambiará íntegramente el sistema de mando y control, se volverá a acondicionar la infraestructura de la instalación y se sustituirán los cables tractores superior e inferior y el cable del contrapeso.
Fue inaugurado el 24 de octubre de 1928, con motivo de la Exposición Universal de Barcelona. Disponía de un segundo tramo entre el final del primero y el Castillo, que con la construcción del teleferico entró en decadencia y finalmente se suprimió. Para el año 1992, fue objeto de una renovación, pero solo el tramo inferior, con motivo de los Juegos Olímpicos que se celebraron en Barcelona ese año. Durante el 2005, de nuevo se hicieron trabajos de renovación en la instalación. Actualmente enlaza la estación del Paral·lel con la avenida de Miramar.
Mientras duren los trabajos, TMB recomienda para desplazarse entre el Paral·lel y el parque de Montjuïc utilizar el servicio especial de autobús que se ha habilitado en las últimas horas. Este servicio funciona con el mismo horario que el funicular: de 7.30 a 20.00 horas los días laborables y de 9.00 a 20.00 horas los fines de semana y festivos.
También es aconsejable utilizar las líneas regulares 55 y 150. La línea 55 (parque de Montjuïc–plaza Catalana) sube a Montjuïc desde la calle de Lleida y tiene la terminal junto a la estación superior del funicular. La línea 150 también llega a Miramar y funciona todos los días de la semana, de 7.00 a 21.00 horas. El recorrido, los horarios y las paradas se pueden consultar en la página web de TMB.
El otro transporte por cable de Montjuïc, el teleférico, realizará su parada técnica anual a finales de enero.

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Fomento se compromete con Extremadura a un tren rápido que la conecte con Madrid a finales de 2016


Publicado el noviembre 4, 2015|
 


Reunión fructífera. Extremadura estará conectada con Madrid con un tren de altas prestaciones a finales de 2016, según el compromiso alcanzado entre la ministra de Fomento y el presidente de la comunidad. Ana Pastor sostiene que el próximo año llegará una infraestructura ferroviaria “propia del siglo XXI” y asegura que el Gobierno está “haciendo todos los esfuerzos” para que las obras de la línea que une Madrid con la comunidad autónoma “esté terminada lo antes posible”.
Pastor recuerda que el Ministerio que preside ha invertido más de 700 millones en esta línea ferroviaria durante la legislatura, aunque reconoce que aún quedan dos fases para la puesta en marcha de la vía: una nicial para terminar la plataforma en todos los tramos, y una segunda en la que se finalizará el montaje de la vía. La finalidad de estas actuaciones persigue un tren que permita comunicar Madrid y Badajoz reduciendo los actuales tiempos de viaje entre ambas ciudades e igualarlos a los tiempos de carretera: “Presupuesto hay para que todo esté finalizado el año que viene”, manifiesta la ministra.
“Estamos trabajando para que los ciudadanos tengan unos tiempos de viaje propios del siglo XXI en el año 2016”, señala Pastor tras mantener una reunión en la sede del Ministerio con el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara. En este encuentro, se ha puesto sobre la mesa las necesidades de la región en materia de infraestructuras ferroviarias. La ministra asevera que la comunidad extremeña “no va a recibir ni un euro menos de lo que le corresponde”.
El presidente extremeño recalca la “plena seguridad” que le ha trasladado la ministra para que a finales de 2016 Badajoz esté comunicado con Madrid mediante un tren. “Es muy buena noticia para Extremadura que los tiempos de desplazamiento coincidan con los tiempos de desplazamiento en coche”, explica Fernández Vara. Habrá un tren rápido, pero matizo que debe seguirle una electrificación de la vía por tramos para convertirla en Alta Velocidad. “No renunciamos a la Alta Velocidad pero sí hemos querido trasladarle a la ministra nuestro acuerdo con que antes de esa fecha tengamos un desplazamiento para atraer personas y para sacar mercancías“, explica el presidente extremeño, quien insiste en que el origen de los fondos para el AVE es “lo de menos” y lo “importante” es hacer las cosas.

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Ferrovial pugna con otros tres grupos por explotar y mantener el tranvía de Manchester a partir de 2017


Publicado el noviembre 5, 2015|
 


Ferrovial compite por hacerse con el contrato de explotación y mantenimiento del tranvía de Manchester, considerado como el mayor sistema de transporte de este tipo de todo Reino Unido, por un periodo de diez años a partir de julio de 2017, fecha en la que vence la actual concesión. La compañía que preside Rafael del Pino sumaría este eventual contrato ferroviario al de explotación y mantenimiento del tren ligero del Este de Londres, una concesión que logró en julio de 2014 por unos 870 millones de euros y en alianza con la francesa Keolis.
El grupo español forma consorcio con Keolis, para pujar por el contrato, por el que además compiten National Express, firma británica de transporte participada por la familia Cosmen y propietario de Alsa, la francesa Trasdev (participada por Veolia) y la también gala RATP. Esta última, gestora del metro de París, es la que actualmente cuenta con el contrato de concesión del tranvía de Manchester a través de un contrato que arrancó en agosto de 2011 y vence en julio de 2017.
La entidad Transport for Greater Manchester (TfGM) ha abierto un concurso público para elegir a la compañía que relevará a la RATP en la operación y mantenimiento del tranvía. En el caso de lograr el contrato, Ferrovial reforzaría aún más la destacada actividad con que cuenta en Reino Unido, primer mercado por ingresos del grupo, por delante de España. En el marco del proceso, esta sociedad acaba de elegir a los cuatro consorcios a los que ha invitado a remitir ofertas para hacerse con el contrato, según informó en un comunicado.
Está previsto que el organismo titular y gestor de la red de transportes de esta ciudad elija la oferta finalista a comienzos de 2016, con el fin de firmar el contrato con el nuevo concesionario a comienzos de 2017 y que éste empiece a prestar servicio en julio de ese año.
Transport for Greater Manchester destaca que el nuevo concesionario del tranvía de Manchester se encargará de prestar servicio tras la ampliación de la red que actualmente se lleva a cabo, con la que se pretende aumentar la capacidad por el centro de la ciudad. Además, contará con el nuevo parque de 120 trenes que está previsto que se pongan en servicio en 2017 y que, entre otras dotaciones, ofrecerán a los viajeros servicio ‘wifi’ de conexión inalámbrica a Internet.
El tranvía de Manchester, el mayor de todo Reino Unido, abarca una red de vías de unas 60 millas (unos 96,5 kilómetros) de longitud y 92 paradas. Además de facilitar los desplazamientos por el centro de la ciudad británica, permite a acceder a distintos destinos de los alrededores, incluido el aeropuerto. Este sistema de transporte cerró el ejercicio 2014 con un récord de treinta millones de viajeros transportados y prevé alcanzar la cota de los 40 millones de usuarios anuales a finales de esta década.

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¿Cómo se construye una estación de ferrocarril? tema de la Semana de la Ciencia de Madrid


Publicado el noviembre 6, 2015|
 


El Museo del Ferrocarril descubrirá su patrimonio histórico en la Semana de la Ciencia de Madrid 2015 que, en esta edición, presenta como novedad una colaboración con el Grupo de Arquitectura, Infancia y Juventud del COAM (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid), que consiste en la realización de un taller infantil de arquitectura. El principal objetivo es mostrar el proceso de construcción de una estación ferroviaria, utilizando juegos de construcción y materiales reciclados para fabricar una maqueta. El modelo elegido es el de la estación de Delicias.
‘Conoce, experimenta, descubre’ es el lema de la XV Semana de la Ciencia de Madrid, que se une en esta edición a la celebración del Año Internacional de la Luz y las Tecnologías Basadas en la Luz de Naciones Unidas, al Año Internacional de los Suelos de la FAO y al Año Europeo del Desarrollo. Cuentan con la participación de 3.000 científicos y gestores de ciencia, de más de 600 entidades repartidas por 40 municipios, desde centros de investigación hasta asociaciones ciudadanas y ONG, pasando por administraciones públicas, universidades, museos, fundaciones, hospitales, asociaciones científicas y empresas.
Por decimoquinto año consecutivo, la Fundación para el Conocimiento ‘Madri+d’ coordina la Semana de la Ciencia, una apuesta por la divulgación científica de la Dirección General de Universidades e Investigación de la Consejería de Educación, Juventud y Deporte de la Comunidad de Madrid. Las actividades presentan la capacidad de creación de conocimiento científico-tecnológico de la región, abren al público los espacios donde se realiza, renuevan el conocimiento sobre ciencia y tecnología del ciudadano y fomentan las vocaciones científicas y el espíritu emprendedor entre los más jóvenes.
El taller infantil de arquitectura ‘Construye una estación ferroviaria’ se celebrará el sábado 14, a las 11.00 horas. Es necesario realizar reserva: educacionmuseo@ffe.es. Las visitas guiadas a la colección permanente del Museo del Ferrocarril tendrán lugar el sábado 14 y el domingo 15, a las 10.30, 11.00, 11.30 y 12.00 horas. Es necesario realizar reserva a través de educacionmuseo@ffe.es.
Por otro lado, las visitas guiadas al Archivo y la Biblioteca se realizarán los miércoles 4 y 11 de noviembre, a las 17.00 horas. Es necesario realizar reserva a través de biblioteca_ferroviaria@ffe.es.
El Museo de Delicias está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación que lo alberga forma parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX.
Proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre e inaugurada en 1880 con la presencia del rey Alfonso XII, fue la primera gran estación construida en Madrid con estructura metálica. La nave central de la estación cuenta con una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes.
A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

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El 5,2% de la plantilla de Renfe podrá pactar su desvinculación voluntaria con la empresa


Publicado el noviembre 7, 2015|
 


Renfe abrirá un programa de desvinculación voluntaria de trabajadores de la empresa al que podrán acogerse un máximo de 750 trabajadores, equivalentes al 5,2% de la plantilla de la compañía ferroviaria pública. Esta medida de ajuste de plantilla se enmarca en el Plan de Empleo que la operadora ha acordado con parte de los sindicatos con representación en la empresa pública.
La compañía ferroviaria contaría ya con el ‘visto bueno’ al Plan de Empleo de UGT y del sindicato de maquinistas Semaf. En el caso de CC.OO., la formación ha vinculado la aceptación del plan al voto a favor de sus afiliados. La federación ferroviaria de este sindicato reclama que el Plan de Empleo de Renfe incluya una tasa de reposición de personal. También reclama que se acelere la negociación del nuevo convenio colectivo de la compañía y que se solvente la integración en la empresa de los trabajadores procedentes de la extinta Feve.
El plan forma parte del proceso de transformación de la plantilla de Renfe que impulsa su actual dirección con el objetivo de rejuvenecerla, dado que actualmente presenta una edad media de 54 años, que incorpore nuevos profesionales y que genere valor para la empresa. En virtud de este programa, Renfe prevé abrir próximamente un programa para un máximo de 750 trabajadores que puedan dejar la empresa.
El programa es de carácter voluntario y universal, de forma que puedan sumarse al mismo cualquier trabajadores que así lo decida. En cuanto a las indemnizaciones, Renfe ha planteado dos tipos de compensaciones en función de la edad del trabajador. En concreto, para aquellos que estén próximos a reunir las distintas condiciones para acceder a la jubilación, se les abonará una indemnización de entre cuatro o seis mensualidades. El resto de empleados percibirán una indemnización máximo de 24 meses de salario, a razón de 1.000 euros al mes, con el correspondiente convenio con la Seguridad Social.
Renfe se inclina finalmente por abordar este programa de desvinculación voluntaria para abordar el ajuste de personal en la compañía, en vez de la propuesta de combinar una iniciativa de estas características con un expediente de regulación de empleo (ERE) inicialmente planteada a los sindicatos. Además de un recorte de personal, el Plan de Empleo de Renfe incluye una modificación de las condiciones laborales de la compañía ferroviaria pública. También contempla una reducción del 60% progresiva (en cinco años), del salario de acceso de nuevos trabajadores a la compañía. De esta forma, se disminuirá un 30% en los dos próximos años, otro 15% en los dos ejercicios siguientes y un 14% más en el quinto año.
Los trabajadores que se sumen a la empresa tendrán que acumular una mayor antigüedad para promocionar. En el caso de los maquinistas, deberán sumar diez años de servicio, en vez de los seis actuales, para acceder a la categoría máxima, si bien que constituye una nueva intermedia.
La “transformación” de la plantilla de Renfe constituye uno de los objetivos del plan estratégico ‘+Renfe’, según ha indicado en repetidas ocasiones el presidente de la compañía, Pablo Vázquez. El fin último de la operadora con este plan, lanzado a finales del pasado año, es mejorar su calidad y rentabilidad, superar los ‘números rojos’ y lograr beneficios el próximo año.
Renfe plantea el nuevo ajuste dos años después de realizar un ERE voluntario y universal para 600 empleados, y en paralelo al que Adif puso encima la mesa este verano para unos 350 trabajadores.

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Los seis primeros meses en Bolsa dejan a Talgo por debajo del precio de salida y un descenso del 39,4%


Publicado el noviembre 8, 2015|
 


Talgo se deja un 39,4% en su primeros seis meses en Bolsa. El fabricante de trenes cotiza a 5,611 euros frente a los 9,25 euros a que se estrenó en el parqué, precio que arroja un descenso del 39,34% respecto al que el fabricante de trenes se estrenó en el parqué hace seis meses, el pasado 7 de mayo. Durante este primer medio año de negociación bursátil, la compañía ha cotizado siempre por debajo del precio de salida. Sus títulos han oscilado entre un mínimo y un máximo de 4,195 y 8,40 euros por acción, respectivamente.
Talgo colocó en bolsa 61 millones de acciones, representativas del 45% de su capital social, a través de una oferta pública de venta (OPV). Los accionistas del fabricante redujeron entonces al 55% su participación conjunta de control en la compañía. Se trata de Trilantic Capital Partners, la familia Oriol y el fondo de capital riesgo MCH Private Equity. Desde la salida a Bolsa, en el accionariado del fabricante ferroviario, en el que también está presente de forma indirecta el empresario Juan Abelló, se han posicionado distintos fondos de inversión.
Talgo, que suministra coches de viajeros, trenes AVE y trenes de muy Alta Velocidad, saltó al mercado mientras aborda una estrategia de expansión internacional. La compañía tiene identificados potenciales contratos por valor de hasta 13.400 millones de euros por los que concurrir durate los próximos cuatro años, para engrosar así su cartera de pedidos.
El fabricante ya obtiene del exterior el 72% de sus ingresos, dado que actualmente suministra y mantiene trenes en siete países (Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España) y equipos ferroviarios a otros 32. Talgo prevé abonar su primer dividendo en 2016, para el que contempla un ‘pay out’ de entre un 20% y un 30%.

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Arabia Saudí quiere que el consorcio español entregue parte de la línea de Alta Velocidad en 2017


Publicado el noviembre 9, 2015|
 


Arabia Saudí solicita al consorcio español que construye el tren de Alta Velocidad entre La Meca y Medina que termine y ponga en servicio un primer tramo de la línea en el primer trimestre de 2017, un año antes de la fecha de inauguración fijada para todo el corredor. El consorcio de empresas públicas y privadas españolas negocia actualmente con el Gobierno árabe la modificación del contrato necesaria para adelantar un tramo de este AVE. El contrato original firmado en 2011 entre Arabia Saudí y el grupo español fija la conclusión e inauguración de toda la línea entre las dos ciudades santas en el primer trimestre de 2018.
El tramo del denominado ‘AVE del Desierto’ que se pide poner en servicio un año antes es un trazado comprendido entre Medina y un destino intermedio del corredor aún por determinar. La petición del país árabe de adelantar un primer tramo de esta línea de Alta Velocidad y la necesidad de modificar el contrato, el mayor logrado hasta ahora por empresas españolas en el exterior, ha abierto una doble negociación.
Por un lado, el consorcio debe tratar con el Gobierno árabe los referidos cambios en el contrato y los ajustes de ingresos, gastos y compensaciones que supondrían el adelanto parcial de las obras. De su lado, los socios del consorcio deben a su vez acordar entre ellos los términos a negociar y pactar con Arabia Saudí. A su vez, ambas negociaciones presentan sus particulares dificultades. Arabia Saudí trata de compatibilizar su deseo de poner en explotación un primer tramo del AVE con los ajustes de recursos que derivan del descenso de los precios del petróleo.
Del lado del consorcio, a las “naturales divisiones” entre las distintas empresas surgidas en marco el análisis de las negociaciones con el cliente, se suma el hecho de que cualquier decisión que tenga que ver con el contrato con Arabia debe aprobarse por unanimidad. No obstante, el consorcio español encargado del proyecto siempre ha manifestado su disposición a esforzarse para intensificar los trabajos cuando Arabia lo ha pedido. De hecho, este verano ya se realizaron las primeras pruebas en un tramo de la línea con un primer tren que Talgo envió a Arabia a finales de 2014.
El consorcio que a finales de 2011 se adjudicó la Alta Velocidad entre La Meca y Medina está compuesto por las empresas públicas Ineco, Adif y Renfe, y las privadas Cobra (ACS), OHL, Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.
El proyecto, estimado en 6.700 millones de euros, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de este trazado de 450 kilómetros de longitud, además de su posterior explotación por parte de Renfe. La línea, una vez en servicio en su totalidad, permitirá unir La Meca y Medina en dos horas y media.

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Metro Madrid recuperará frecuencias inferiores a 5 minutos con la contratación de 360 maquinistas


Publicado el noviembre 10, 2015|
 


Metro y el Sindicato de Conductores de la compañía han firmado un acuerdo que define el proceso que se seguirá para seleccionar a los 360 nuevos maquinistas o conductores que comenzarán a prestar servicio en el suburbano madrileño a partir del mes de junio de 2016. La contratación de nuevos conductores permitirá a Metro mejorar la frecuencia de trenes en un 14% y recuper los niveles de servicio previos a la crisis tanto en periodo veraniego como en el resto del año. Así, durante las horas valle, se recuperarán las frecuencias medias de 4,8 minutos.
El acuerdo firmado entre empresa y sindicato establece que los candidatos a ocupar las 360 plazas de maquinistas serán solicitados por Metro a la Dirección General del Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid. Este organismo preseleccionará a los candidatos entre los que ya estén inscritos en el Servicio Público de Empleo en los códigos ocupacionales de ‘conductor de tren metropolitano’, ‘maquinista de tren ‘ o ‘conductor de tranvía’.
Podrán optar a ser seleccionados los que estuvieran inscritos antes del 2 de noviembre, fecha del envío de la solicitud por parte de Metro a Empleo. Se seleccionarán entre los inscritos como desempleado o en mejora de empleo en cualquiera de las Oficinas de Empleo de la Comunidad de Madrid.
Los candidatos deberán ser mayores de 18 años y contar con una de las siguientes titulaciones académicas: Bachiller (sólo el comprendido en el ámbito de la LOE y de la LOGSE), Bachiller Experimental, COU, Preuniversitario o titulación de Formación Profesional de Primer Grado o Segundo Grado (FP I o FP II), Módulo de Grado Medio o de Grado Superior o FP Experimental II o FP Experimental III de la especialidad de electricidad-electrónica.
Una vez preseleccionados los candidatos por parte de la Dirección General del Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid, Metro realizará una prueba objetiva de aptitud consistente en un test psicotécnico. Se establecerá una nota de corte para decidir quién supera el test y quién no.
Con todos aquellos que lo hayan superado se elaborará un ranking de puntuación, que determinará el orden de llamamiento de los candidatos para acceder a la siguiente fase del proceso, la del reconocimiento médico. Aquellos candidatos que hayan superado el test pero que no sean llamados para realizar el reconocimiento médico por no haber obtenido un número suficiente en el ranking pasarán a formar parte de una ‘bolsa de aspirantes preseleccionados’, que tendrá un periodo de validez de un año, y a la que se podrá acudir en próximas convocatorias.
El reconocimiento médico, que realizará el Servicio de Prevención y Medicina Laboral de Metro, tendrá como objetivo acreditar el cumplimiento de los requisitos psicofísicos precisos para el puesto de trabajo. Quienes lo superen, también tendrán que superar a continuación el curso de formación de Maquinista de Tracción Eléctrica, impartido por Metro, que tendrá una duración estimada de 3 meses.
Tras varios años en los que el número de viajeros ha caído notablemente, en torno al 20% entre 2008 y 2013, la tendencia ya está cambiando. En 2014 Metro registró un aumento de los viajeros del 0,5%, mientras que, en lo que respecta a 2015, en septiembre se ha cumplido el séptimo mes consecutivo de incremento de la demanda, con un 1,9%, mientras que en agosto el aumento alcanzó el 3,59%. En octubre, con los datos aún por consolidar, la tendencia continúa al alza. De este modo, la frecuencia de trenes se verá ampliamente reforzada para dar respuesta a este aumento de la demanda y mejorar las frecuencias en todas las franjas horarias y meses del año.

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El ‘macrocontrato’ de Renfe activa a todos los fabricantes de material rodante del mundo


Publicado el noviembre 12, 2015|
 


Renfe lanza el concurso público por el que comprará treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y reformará diez unidades de su actual parque de AVEs por un importe de 1.400 millones de euros. El ‘macrocontrato’, el primero que la operadora promueve en al menos la última década, abarca la adquisición de quince trenes con rodadura para circular sólo por vías AVE y de otros quince con rodadura desplazable, esto es, que pueden circular indistintamente y combinar durante su recorrido vías de Alta Velocidad con tramos de vía convencional.
El contrato incluye la reforma de diez trenes del actual parque de AVEs de Renfe. Se trata de unidades fabricadas por Talgo a las que se instalará también un sistema de rodadura desplazable. Con este tipo de trenes, la operadora pretende extender el ahorro de tiempo de viaje que permiten las vías del AVE a aquellas ciudades que aún no cuentan con conexión directa a la Alta Velocidad, combinando en el trayecto este tipo de líneas y las convencionales.
El ‘macrontrato’ de Renfe, aprobado en la reunión del consejo de administración de la operadora de este martes, también comprende las posteriores labores de mantenimiento de los trenes durante un periodo inicial de treinta años, prorrogable diez más, hasta los cuarenta, según detalla la ministra Ana Pastor durante su intervención en ‘El Ágora’ de ‘El Economista’.
El concurso público que se promoverá para contratar este pedido de trenes será, “por vez primera, universal y abierto”, en vez de realizarse mediante procedimiento negociado, como ocurría hasta ahora. “De esta forma, podrán concurrir todos los fabricantes y el proceso tendrá la máxima concurrencia y transparencia”, resaltó la ministra. Pastor avanza que entre los criterios que Renfe tendrá en cuenta para seleccionar al próximo proveedor de sus trenes AVE figurará el coste por viajero que suponga poner en marcha el tren, el coste de la energía, el número de plazas y su grado de disponibilidad.
La ministra asegura que esta compra de trenes es “necesaria” para que la operadora pública pueda prestar servicio en las nuevas líneas AVE que se van poniendo en servicio, que suman un total de 500 nuevos kilómetros sólo en esta última Legislatura. Pastor indica además que la adquisición de este material rodante está incluida en el Presupuesto y cuenta con los recursos necesarios.
Los Presupuestos del Estado para 2016 asignan a Renfe una partida de 155 millones para esta inversión en nuevo material rodante. Además, la operadora firmó recientemente una línea de financiación con Banco Europeo de Inversiones (BEI) por importe total de 600 millones de euros para costear este contrato y también el Plan de Cercanías que aborda la compañía.
El pedido de nuevos vehículos es uno de los tres grandes contratos de Renfe de este año, tras el de instalación de ‘wifi’ en los trenes AVE, recientemente adjudicado a Telefónica, y el de servicios de limpieza que acaba de sacar a concurso. Renfe lanza el contrato mientras encadena continuos récords en cuanto a número de viajeros transportados en AVE y Larga Distancia y en tanto Fomento ultima poner en marcha la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren.

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Las víctimas de Angrois se hacen oír en Bruselas


Publicado el noviembre 14, 2015|
 


El BNG lleva a las víctimas del accidente de Angrois a Bruselas para apoyar su petición de “verdad” y “que se llegue hasta el fondo” en la investigación de las causas del segundo siniestro más grave del ferrocarril español. Representantes de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 se entrevistarán este martes con responsables de la Eurocámara y de la Comisión en materia de transporte.
Las víctimas explican que se “necesita analizar con objetividad” los motivos por los que se produjo el descarrilamiento en la curva de A Grandeira. Nadie duda de que aquel día el maquinista conducía despistado y por eso llegó al punto donde se produjo el descarrilamiento con exceso de velocidad. Pero al margen del despiste, implicados en la causa desvelan durante la instrucción judicial otras circunstancias como cambios en el proyecto original de la línea, que los afectados aseguran que fueron determinantes por la minoración de seguridad en la vía.
“Existen responsabilidades políticas y son evidentes los fallos y las deficiencias de seguridad“, aseguran las víctimas. “Muchos expertos señalan que, de estar operativo el ERTMS, el accidente no habría sido de la misma envergadura”, sostiene la europarlamentaria del BNG Ana Miranda. Asegura que el Bloque “continuará demandando justicia”, al entender que se lo debe “a todas las víctimas”, que “merecen la verdad y que se llegue hasta el fondo”.
Las víctimas harán oír su voz en Bruselas, algo que aquí no han podido hacer. El programa de la visita prevé un primer encuentro con un responsable de la Dirección General de Transporte (DG Move) de la Comisión Europea, Olivier Onidi. Será a las 10.30 horas, en la sede de la comisión.
La plataforma pidió reiteradamente, y sin éxito, al juez instructor, que ya dio carpetazo al caso, la comparecencia en sede judicial de Karel Vinck, coordinador del comité director del ERTMS, organismo de la Comisión que se ocupa de la implantación de este sistema interoperable en los diferentes estados. La denegación de esta y otras declaraciones solicitadas en calidad de testigos es parte de la argumentación del recurso de las víctimas, y también del abogado del maquinista, para el que la Fiscalía pide cuatro años como único imputado.
Los miembros de la plataforma harán declaraciones a los medios de comunicación en la parte exterior de la entrada del edificio Berlaymont (sede de la CE), sobre las 13.00 horas. Cinco horas después está previsto el encuentro con el presidente de la comisión de transporte del Parlamento, Michael Cramer; y finalmente, a las 18,45 horas, la Eurocámara podrá ver el documental ‘Frankenstein-04155’ con la presencia de su director, el ourensano Aitor Rei, con posterior debate.
La asociación de víctimas recuerda que su viaje a las instituciones europeas se producirá un año después de la presentación de dos denuncias. La primera se interpuso “por incumplimientos del estado español de la normativa que afecta a la seguridad ferroviaria y, más concretamente, a la seguridad de la alta velocidad”. Las víctimas plantearon “falta de independencia de los organismos de investigación, ausencia de control de riesgos, ausencia de nueva verificación al producirse cambios sustanciales en la seguridad y ausencia de documentos que acrediten la homologación del material rodante”, entre otros aspectos.
La segunda denuncia tiene que ver con el supuesto delito de publicidad engañosa, al considerarse engañados “gravemente” todos los ciudadanos “respecto a la seguridad y características de la alta velocidad”. “El Ministerio de Fomento y sus empresas publicitaron de manera engañosa que los ciudadanos contábamos en ese tren y en esa línea con la última tecnología y con sistemas de conducción automática (ERTMS)”, recuerdan ahora.
Las víctimas hablarán del tema con los máximos responsables de las instituciones europeas. Con Olivier Onidi abordarán precisamente el sistema de control de velocidades ERTMS, desconectado abordo del Alvia que descarriló y retirado de la línea en sus últimos ocho kilómetros por la modificación del proyecto original. Después, protagonizarán un acto “simbólico” a las puertas de la Comisión Europea. Además de las declaraciones, apuntan que han solicitado una reunión con los 54 europarlamentarios españoles.

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El descarrilamiento de un TGV en pruebas en las cercanías de Estraburgo causa diez muertos


Publicado el noviembre 15, 2015|
 


El descarrilamiento de un tren de alta velocidad francés (TGV) en pruebas causó en la tarde de este sábado al menos diez muertos y siete heridos. El accidente se produjo cerca de la localidad alsaciana de Eckwersheim, en el este del país. El diario ‘Le Figaro’ señala en su edición digital que el convoy volcó y parte de los coches cayeron a un canal de agua, antes de prenderse fuego. Las mismas fuentes apuntan a un ‘error humano’.
El accidente se produjo poco antes de que el convoy, que circulaba por un tronco no comercial de la red LGV, entrara a la red general en las proximidades de la estación de Estrasburgo. En el lugar del siniestro, se podía ver la rama partida del tren junto a los pilares de un puente en un amplio canal de agua de cuarenta metros. El convoy ha acabado partido en varias secciones y la delantera, parcialmente sumergida en el canal. Un equipo de buzos de la gendarmería, helicópteros seguridad civil, y docenas de vehículos de emergencia fueron enviados a la escena del accidente. Los servicios de rescate comenzaron el traslado de los heridos en torno a las 16.15 de la tarde.
El tren de alta velocidad estaba llevando a cabo pruebas en la nueva línea de alta velocidad al norte de Estrasburgo. De acuerdo con una primera evaluación de la prefectura al final de la tarde, el descarrilamiento causó al menos diez muertes. En ese momento viajaban en el convoy cuarenta y nueve técnicos.
El tren descarriló «a causa de una velocidad excesiva», según prexcisan fuentes de la prefectura de Alsacia. Al parecer entró en un curva pronunciada a 350 kilómetros por hora, aunque el examen de la caja negra será crucial para verificar este extremo. Varios heridos tuvieron que ser trasladados a los hospitales con en helicóptero, agregaron las mismas fuentes.
El tren en pruebas salió de la factoría de Alstom. Pertenece a una serie encargada por la SNCF para cubrir el servicio de la segunda fase de la línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo, recientemente terminada. Es la primera vez que un TGV descarrila. Hasta la fecha, la SNCF nunca había tenido que lamentar la muerte de algunos de sus pasajeros por el descarrilamiento de sus trenes, tras 35 años de servicio de Alta Velocidad. Aunque sí se han producido algunos incidentes con otros vehículos de carretera o TER. El 22 de diciembre de 1993 un TGV descarriló a 300 kilómetros por hora. El accidente tuvo lugar en Chaulnes, al nortede París. El convoy recorridó dos kilómetros hasta detenerse. El balance del siniestro quedó reducido a dos heridos y cinco contusionados.
El operador ferroviario transmitió su “profunda emoción” por lo ocurido. La SNCF explica que un equipo de 15 expertos determinará las causa del accidente, a partir de los datos que aportan los dispositivos técnicos del convoy.