Noticias del Tren en España Julio 2.015

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Dos trenes AVE de Renfe circularán dos meses con el azul corporativo de Movistar

Publicado el julio 2, 2015|
 


Renfe y Telefónica se han unido en una campaña de publicidad “sin precedentes”, en la que dos trenes AVE, de las líneas que conectan Madrid con Barcelona y Sevilla, se visten completamente con el azul corporativo de Movistar para anunciar la fibra de 300 megabytes (Mb) de la compañía de telecomunicaciones. Los dos trenes, que circulan por los trayectos más utilizados por los viajeros de Renfe, lucirán los colores de Movistar durante al menos dos meses, en los que cada uno podría llegar a realizar 240 viajes y transportar a miles de pasajeros en temporada de alta movilidad de personas, han informado ambas compañías en un comunicado conjunto.
La operadora pública ha querido que fuera Movistar la encargada de cubrir por primera vez en su historia alguno de sus convoyes por una campaña publicitaria de gran formato, que forma parte de las iniciativas para impulsar la generación de ingresos mediante la rentabilidad de sus recursos, contemplada en el programa +Renfe.
Con esta iniciativa pionera, Movistar pretende que se identifique la imagen que proyecta AVE como marca puntera en alta velocidad en todo el mundo con uno de los elementos diferenciales más importantes de su oferta comercial: la fibra óptica de 300 Mb.
El hecho de que se trata de la primera vez que en España circularán trenes AVE totalmente cubiertos con reclamos publicitarios, “aumentará, sin duda, el impacto de la iniciativa y el interés del sector en estos nuevos soportes, pioneros en el mundo de la publicidad”, destacan en su nota. El primer tren ‘vinilado’ por Movistar ha salido este miércoles a las 14.00 horas desde la estación madrileña de Puerta de Atocha con destino a Sevilla Santa Justa.
Los vinilos gigantes que cubren los trenes y que preguntan al viajero: “¿Te gusta la alta velocidad? Pásate a los 300 Mb de fibra. Vuela a tu tienda Movistar”, jugando con las afinidades del AVE y de la fibra óptica de Telefónica, han sido diseñado por McCann. La campaña de Renfe ha sido desarrollada por Forward y Tres60 Multimedia, en trenes y estaciones de Cercanías.

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La Generalitat valenciana quiere ‘cerrar la herida’ y recibe a las víctimas del accidente del metro

Publicado el julio 3, 2015|
 


‘Cerrar la herida’. El presidente de la Generalitat de Valencia, Ximo Puig, y la vicepresidenta y portavoz, Mònica Oltra, se han reunido este miércoles con la Asociación de Víctimas del Accidente de Metro del 3 de Julio (AVM3J), que en 2006 costó la vida a 43 personas y causó heridas a otras 47, para que “por fin puedan cerrar una herida“. Este acto pretende ser “el inicio de una reparación porque, a casi nueve años del accidente, es hora de que las víctimas del metro entren por la puerta grande del Palau de la Generalitat”, explica Mònica Oltra.
Al encuentro, ha asistido la presidenta de la asociación, Beatriz Garrote, acompañada por otros miembros de la AVM3J. Según han explicado fuentes de Presidencia, en esta reunión se pretendía escuchar a las víctimas y abordar juntos los actos de este viernes, 3 de julio, cuando se cumplen nueve años del accidente. Oltra confía en poder recordar la tragedia “con una resolución en las Cortes”. “El duelo tienen que poder cerrarlo y que los días 3 de cada mes que no tengan que ser tan dolorosos, que siempre lo serán, pero que lo sean menos por la parte política”, ha aseverado.
La Asociación agradece al nuevo Consell que haya puesto “las primeras piedras” para reparar el “daño moral infligido por el PP”, que se negó a recibirlos ni asumió responsabilidades políticas por este accidente. Según los familiares, los representantes del Consell han reiterado su petición de perdón a las víctimas del metro y han agradecido la labor cívica de la Asociación, que cree que este reconocimiento institucional “debería haberse producido hace mucho tiempo por parte de la anterior Gobierno Valenciano, el gobierno del Partido Popular, quienes lamentablemente prefirieron seguir haciendo política de partido en lugar de defender los derechos de los afectados por el accidente”.
La AVM3J se muestra satisfecha porque “las primeras piedras que está poniendo el actual gobierno valenciano para reparar el trato deshonesto recibido por las víctimas del accidente de metro y poner las medidas para que un algo así no vuelva a ocurrir. Hoy hemos recibido un gesto para la reparación moral, y en el pleno del próximo día 3 se darán los primeros pasos para garantizar que nunca vuelva a ocurrir un accidente tan lamentable y una gestión tan vergonzosa”, han indicado desde la asociación.
El Parlamento autonómico celebrará un pleno en el que se tratará la apertura de una nueva comisión de investigación sobre el accidente de metro, ya que “hay razones de justicia material que llaman a pedir un perdón colectivo”, en palabras del portavoz del PSPV en la cámara, Manolo Mata. Tras la reunión de la Junta de Portavoces, Mata destacó que la lucha de nueve años por parte de las víctimas del accidente de metro “tiene que acabar con el perdón y la exigencia de responsabilidad, que no será de persecución, sino de la búsqueda de la verdad”, y que ésta es una de las “prioridades” del nuevo Gobierno valenciano y de Ximo Puig.

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Un clásico para el verano en Euskadi con 58 circulaciones en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia

Publicado el julio 4, 2015|
 


Los trenes de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril circularán todos los fines de semana de julio y agosto entre las localidades guipuzcoanas de Azpeitia -donde se encuentra la sede- y Lasao. Los sábados habrá dos circulaciones –a las 12.30 y a las 18.00 horas– y los domingos una, a las 12.30 horas. Las circulaciones de trenes tracción diésel se desarrollarán exclusivamente en el mes de agosto de martes a viernes, con salidas desde el Museo de Azpeitia a las 12.30 y 18.00 horas.
Azpeitia es ya un clásico del Norte. Tiene cinco auténticas joyas del vapor (‘Aurrera’, ‘Portugal’, ‘Zugastieta’, ‘Guipúzcoa’ y ‘Espinal’) que deleitan a los turistas con sus movimientos en la playa de vías, pero sobre todo con las circulaciones entre Azpeitia y Lasao. Sin desmerecer a otro tipo de vehículos que también traccionan los trenes repletos de viajeros como el automotor diésel-eléctrico Allan 301 de los Ferrocarriles Portugueses (1853) y la grúa de vapor Grafton (1920), única en su género, que suele desarrollar algunas maniobras de carga en el andén de Azpeitia. Pese a los escasos recursos económicos, es uno de los mejores que existen en Europa, un referente, que se nutre del trabajo desinteresado de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocaril (BML).
El parque del museo dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados. La ‘Aurrera’ (FV 104 de 1898) sigue siendo la principal estrella de las circulaciones de vapor. Esta locomotora es, sin duda, la más emblemática de todo el parque preservado. Fue la primera que restauró esta institución y, también, la titular habitual de los trenes de vapor que recorren el trayecto que une el museo con la antigua estación de Lasao por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola.
El museo guipuzcoano ofrece, asimismo, uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta del País Vasco, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.
Durante el verano se mantendrá todos los domingos la actividad ‘Fogonero por un día’, que se incorporó como novedad en la programación de este año y que ofrece la posibilidad de viajar en cabina de la locomotora de vapor. Se trata de una iniciativa común en otros ferrocarriles turísticos de Alemania, Francia o Gran Bretaña, pero inédita hasta ahora en España. Esta actividad se ofrecerá hasta el 1 de noviembre, a lo largo de todos los domingos de la temporada 2015 de trenes de vapor. Para poder participar en esta experiencia, hay realizar reserva con una antelación mínima de 72 horas previas a la jornada elegida, mediante correo electrónico dirigido a museoa@euskotren.es
Además, se mantendrá la exposición dedicada al constructor de material ferroviario de Bilbao, Mariano de Corral, y del 14 al 19 de julio se impartirá el XVIII Curso de Iniciación a la Tracción Vapor.
El Museo de Azpeitia abre sus puertas de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas, de martes a sábados, y sólo en horario de mañana los domingos y festivos. Los lunes permanece cerrado al público.

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El Premio Princesa de Asturias fija su mirada en Las Patronas que asisten a inmigrantes de ‘La Bestia’

Publicado el julio 6, 2015|
 


El Premio Princesa de Asturias para la Concordia 2015 ha puesto su vista en la organización de Las Patronas, un grupo de mujeres del municipio mexicano de Córdoba, en el estado de Veracruz, que entregan desde hace dos décadas comida a inmigrantes que viajan a Estados Unidos sobre el tren de mercancías conocido como ‘La Bestia‘.
Las Patronas son un grupo de campesinas y trabajadoras del poblado de Amatlán de los Reyes, vecino de Córdoba, quienes asumen de manera altruista desde hace más de veinte años “una de las labores más complejas en materia de Derechos Humanos, como es la atención a poblaciones migrantes, que buscan llegar a Estados Unidos”.Javier Urbano Reyes, coordinador del Programa de Asuntos Migratorios de la Universidad Iberoamericana (Ibero), quien ha recordado que en 2015 este grupo de mujeres cumple 20 años desde que comenzaron a realizar esta iniciativa espontánea, lanzando bolsas con comida a los inmigrantes que van subidos a ‘La Bestia’, pasando por su localidad a gran velocidad.
Llamadas Las Patronas, por el nombre del poblado en donde desarrollan su actividad humanitaria, este colectivo ha podido atender a una cantidad cercana al millón de migrantes en sus dos décadas de servicio; han promovido la sensibilización sobre el fenómeno migratorio en centenas de miles de personas de diversos sectores como el estudiantil, gobiernos en sus diferentes niveles, medios de comunicación. Con su ejemplo han sido protagonistas indudables en el posicionamiento que la agenda migratoria tiene en el actual debate público tanto en México como en amplias regiones de Latinoamérica; sus acciones han generado la formación de redes solidarias con las poblaciones migrantes en gran parte del continente americano, además de que sus esfuerzos han sido motivo de réplica en muchas zonas de la ruta migratoria en México.
Las Patronas -que ya recibieron el premio Nacional de Derechos Humanos de México– “han promovido la sensibilización sobre el fenómeno migratorio en diversos sectores de la sociedad”, según añade Urbano, en unas declaraciones que publica el diario mexicano ‘El Universal’. La única razón de su amor a los migrantes es su condición de seres humanos, no su pertenencia a una nación o a un territorio, en tiempos en que las políticas migratorias en diversas regiones claman por el cierre de fronteras.
El Gobierno de México, a través de la Embajada de México en España, presentó el pasado 18 de junio al comité su candidatura al prestigioso Premio Princesa de Asturias para la Concordia 2015.

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¿Y dónde van a parar las heces y la orina del wáter que llevan los trenes?

Publicado el julio 7, 2015|
 


Ya sé que resulta un tanto escatalógico, pero no me digan que alguna vez no les ha asaltado esta curiosidad. La mayor parte de los pasajeros intenta evitar esta maniobra cuando viajan, pero hay veces que la necesidad obliga. Y no hay más remedio que pasar por ese requisito obligado. Y ahí precisamente nos asalta la pregunta de marras: ¿dónde van las heces?
En el Siglo de Oro la palabra retrete no evocaba nada desagradable. Covarrubias la definía así: “Aposento pequeño y recogido”. Para lo que resulta embarazoso mencionar, buscamos sin tardar eufemismos que suavicen la expresión. Aunque la suavidad de la expresión procede en realidad de su infrecuencia para ese uso. Oímos hoy la palabra letrina y nos da cierta repulsión. Pero el mismo Covarrubias explica que el vocablo que ahora tanto nos molesta sustituyó a otro término aún más repulsivo para nuestro intelecto, como es el de cagatorio “y por nombre más honesto salió latrina”. Este ‘latrina’ era el modo fino y educado, más delicado con que en el siglo XVII se nombraba el lugar donde se evacuaba el viente; y vemos ahora cómo nos suena. No digamos ya en pleno siglo XXI donde lo suave es hablar de water o excusado, baños o servicio.
Y si las palabras resultan llamativas, no digamos ya el lugar dispuesto en los transportes para este tipo de operaciones. Los baños del tren, como los del avión, son habitáculos minúsculos. Como si nos avergonzáramos de que estos dispositivos se expongan a la vista. Pero a ver quién es el guapo que aguanta un largo viaje sin visitar estas dependencias. No sé cómo podrán sentirse los jugadores de baloncesto en estos dispensarios, pero siendo la mitad que ellos, el común de los mortales siente cuando menos bastante incomodidad en el uso. Como si no resultara ya bastante vergonzoso el paseo por delante de todo el pasaje hacia el estrecho agujero dispuesto en uno de los extremos del coche. Sobre todo, cuando queda en dirección opuesta al vehículo-cafetería. Donde resulta meridianamente claro cuál es el camino.
Quizá lo hayamos olvidado. O no lo vivimos. En los años 50 60 e incluso 70, las heces iban directamente a la vía. Por eso se ‘recomendaba’ no utilizar los ‘lavabos’ (otro eufemismo) en las estaciones del trayecto. No quiero imaginarme lo que sucedía cuandos algún viajero se veía obligado a utilizarlos impelido por la necesidad. Ene épocas más recientes, al menos, este problema se ha solventado. Ahora las heces de las que uno se desprende en mitad del viaje permanecen en el interior de un depósito, ubicado en una zona inacecesible del tren. El wc está conectado con el depósito que recoge los excrementos y se vacía periódicamente en la estación terminal.
La propia web de Renfe recoge el sistema de evacuación de heces y orina: “Todos los wc son de vacío y cuentan con un reactor bacteriológico de forma que la retirada de residuos se realiza cada sesenta días“. Esto significa que los depósitos permanecen sin tocar cerca de dos meses, pero gracias a un compuesto químico se facilita su eliminación. Lo que nadie ha explicado es cómo y dónde se depositan esos líquidos donde se han disuelto las heces.

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Adiós al ERTE temporal de Alstom en Santa Perpètua

España, 2 de julio de 2015. 

• Llegan nuevos pedidos a la planta de Santa Perpètua que aumentarán su producción.
  
• Se espera que la fábrica cierre 2016 con beneficios.
  
• Alstom podría incluso contratar a más gente, de ganar los contratos a los que opta.
  
  

El ERTE  temporal de Alstom en Santa Perpètua finalizará antes de los previsto. Foto: Mike Mozart.

El ERTE temporal de Alstom en Santa Perpètua terminará antes de lo previsto debido a la llegada de nuevos pedidos que aumentarán la producción de la planta.

Luz al final del túnel

El ERTE temporal de Alstom en su fábrica de Santa Perpètua finalizará este mismo otoño, llegando incluso a haber nuevas contrataciones si la fabricante francesa consiguiera algunos contratos de suministro a los que opta.

De este forma, el ERTE temporal de Alstom, que afecta a 500 trabajadores reduciendo su jornada hasta en un 70%, podría finalizar en octubre o noviembre gracias a los nuevos pedidos para el metro de Guadalajara (México), Panamá y Santo Domingo, los tranvías de Sídney y Lusail, así como para otro proyecto en Argelia.

Todos estos nuevos contratos aseguran una carga de pedidos de 500 millones de euros que irán llegando en los próximos meses y tendrán ocupada a la planta de Santa Perpètua durante 2 años.

De hecho, las buenas noticias no acaban ahí: Alstom opta también al suministro de unidades en Lieja, Melipilla (Chile), Londres y Lima. De ganar alguno de ellos, incluso se podría contratar a nuevos trabajadores antes de que acabe el año (aunque no hay cifras oficiales, podrían ser 100 o 120 personas).

Primera buena noticia desde el ERTE temporal de Alstom

Desde que anunciase el ERTE temporal de Alstom, los trabajadores dela planta de Santa Perpètua no tenían claro su futuro laboral, pero con estas últimos datos parece que se ve la luz al final del túnel. De hecho, se prevé que la fábrica cierre 2016 con beneficios, la primera vez tras algunos años de números rojos.

Fue este periodo de baja producción el que provocó el ERTE temporal de Alstom en 2014 que, además de reducir su plantilla en 130 personas (89 de ellas a través de prejubilaciones), también afectó a los que se quedaban.

Además, la planta de Santa Perpètua experimentó un cambio en su estructura de trabajo, dedicando más tiempo a los pedidos de señalización y electrificación (entorno al 45% de la producción) que compensaban la escasez de fabricación de material rodante.

 
Fuentes: El País, ABC y El Periódico.

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Incidencias en Cercanías Cataluña: pan de cada día

España, 6 de julio de 2015. 

• Hasta junio de 2015, ya ha habido 128 incidencias en Cercanías Cataluña. La red cerró 2014 con 317.
  
• La infraestructura de la red, obsoleta y poco fiable, necesita una inversión seria desde hace años.
  
• Los organismos responsables de Cercanías Cataluña se culpan entre ellos.
  
  

Las incidencias en Cercanías Cataluña se suceden mientras los responsables “se pasan la pelota”. Foto: Rafel Miro.

Por desgracia, las incidencias en Cercanías Cataluña tienen cada vez menos de noticia. Y es que en los primeros 5 meses del año se superaron las 100 interrupciones serias del servicio.

La pesadilla de usar el tren

Viajar en Cercanías Cataluña resulta de todo menos fiable: de enero a mayo de 2015, ha habido 128 incidencias en el servicio que han provocado retrasos acumulados de más de 100 minutos en uno o más trenes.

Esta situación tiene a la Administración catalana y al Ministerio de Fomento enfrentados en la búsqueda de responsables y hace que los viajeros tomen el tren con la eterna incógnita de si llegarán a tiempo a su destino.

El último ejemplo sonado de las deficiencias de Cercanías Cataluña se produjo en mayo, cuando un fallo en el sistema de control de la estación de Francia provocó un colapso casi total que afectó a 200 trenes y 80.000 viajeros.

Las reacciones en este caso fueron inmediatas: Adif anunció la apertura de un concurso para la renovación de la instalación y sancionó a la compañía subcontratada encargada del sistema averiado.

Buscando culpables por las incidencias en Cercanías Cataluña

Sin embargo, a pesar de que Adif admite parte de su responsabilidad, también señala a Renfe y a la Generalitat como responsables, por lo que considera una red mal planificada.

Según la propietaria de la red, hay demasiados trenes y estaciones, lo que hace a Cercanías Cataluña más vulnerable a la hora de sufrir los daños colaterales de las incidencias. De hecho, recomienda a la Administración autonómica eliminar los trenes con baja ocupación y reformular la planificación actual.

Por otra parte, están los que opinan que la principal causa de los problemas de Cercanías Cataluña es un déficit de inversión, además de ciertos elementos de la infraestructura que, combinados con la gran cantidad de trenes de la red, provocan las incidencias.

El principal ejemplo es el cuello de botella de Barcelona, por donde pasan cada día más de 400 trenes. Aquí se ha propuesto la instalación del ERTMS, que permitiría agilizar el tráfico, pero de momento los avances son pocos en este aspecto.

 
Fuente: El País.

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Las pérdidas de Renfe se reducen en un 46%

España, 7 de julio de 2015. 

• De enero a mayo, las pérdidas de Renfe han sido de 67,1 millones de euros, frente a los 124 del mismo periodo en 2014.
  
• Mejoran casi todos los datos de la operadora, excepto el endeudamiento.
  
• Por divisiones, la única que empeora con respecto a 2014 es Alquiler de Material Ferroviario, que aún no ha comenzado con su actividad.
  
  

Las pérdidas de Renfe consiguen reducirse casi en la mitad, aunque no todas sus divisiones obtienen resultados positivos. Foto: eldelinux.

En los 5 primeros meses de 2015, las pérdidas de Renfe se han reducido considerablemente con respecto al mismo periodo del año anterior. La compañía también ha mejorado otros datos, aunque aún está lejos de obtener beneficios.

Las pérdidas de Renfe tienden a disminuir

Casi todos los datos comparativos de los cinco primeros meses de 2015 con respecto al mismo periodo del año anterior son positivos para la operadora.

Así, el beneficio bruto de explotación creció un 73% hasta llegar a los 89 millones de euros.

Los ingresos aumentaron un 3,2%, gracias a las áreas de Viajeros (+4%) y Títulos de Transporte (+3%). También los gastos se redujeron tímidamente (-0,7%), ayudando así a disminuir las pérdidas de Renfe.

El único dato que ha empeorado es el del endeudamiento, ya que la operadora presentó una deuda de 8.503 millones de euros, frente a los 8.468 millones con los que había cerrado el año 2014.

Resultados heterogéneros

Si especificamos por divisiones, los resultados son los siguientes:

• Renfe Viajeros presentó unas pérdidas de 36 millones, casi la mitad que en el mismo periodo de 2014.
  
• Renfe Mercancías también redujo sus números rojos a pesar de ingresar menos, gracias a la reducción de gastos del 9%. En los primeros 5 meses del año ha perdido 18 millones de euros.
  
• Fabricación y Mantenimiento perdió 8,2 millones de euros, frente a los 14 millones del periodo anterior.
  
• Alquiler de Material Ferroviario, que no tendrá actividad real hasta que acabe el monopolio de Renfe, perdió unos 10.000 euros.
  

 
Fuentes: Europa Press y ABC.

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Metro de Sevilla pasa a manos de un fondo de inversión malayo

España, 8 de julio de 2015. 

• El fondo de inversiones malayo se ha hecho con Globalvía por 420 millones de euros.
  
• Diversas redes de metro y tranvía de nuestro país se ven afectadas en diferente medida por esta transacción.
  
• En el caso del Metro de Sevilla, CC.OO. ya ha pedido más presencia a los entes públicos.
  
  

Con la venta de Globalvía al fondo de inversión malayo, la mayor parte del Metro de Sevilla queda bajo su control. Foto: Vcarceler.

FCC y Bankia comunicaron el pasado 1 de julio que vendían el 100% de Globalvía, empresa que compartían, a un fondo de inversiones malayo. Esta transacción afecta a diversas estructuras de nuestro país, especialmente al Metro de Sevilla.

El caso del metro de Sevilla


El metro de Sevilla será la red que más note el cambio de dueños de Globalvía, ya que la compañía posee un 88,24% de las acciones.

Las reacciones ante esta novedad no se han hecho esperar, y desde el sindicato CC.OO. han definido como “preocupante” el hecho de que “una infraestructura clave para el funcionamiento de la capital, como es el Metro de Sevilla, haya quedado en manos de un fondo de inversión vinculado al Gobierno de Malasia y con solo un 11% de presencia de la Junta de Andalucía”. Exigen mayor presencia tanto de la Junta como del Ayuntamiento de Sevilla para que se vele por los intereses de los sevillanos y las decisiones relevantes no se tomen desde Kuala Lumpur.

Otras redes en las que participará el fondo de inversión malayo


Como decimos, aunque el caso del metro de Sevilla sea el más llamativo, hay otras redes de nuestro país que quedan que se ven afectadas en mayor o menor medida por la entrada del fondo de inversión malayo en su gestión. Estos son los proyectos ferroviarios en los que participa Globalvía a día de hoy:

• Metro de Málaga: aquí la empresa posee un 15,31% de las acciones.
  
• Metro de Madrid: Globalvía se encarga de la operación del tramo de línea 8 entre Barajas – T4 (al 100%), como de la línea 9 en el tramo Vicálvaro – Arganda del Rey (49,38%). Además, también participa en la operación de la línea de Metro Ligero entre Chamartín y Las Tablas en un 42,5%.
  
• Tranvía Metropolitano de Barcelona: aquí el fondo de inversión malayo participará en un 43,39% en la línea que va al Bajo Llobregat y en un 44% la que hacia San Adrián del Besós y Badalona.
  
• Tranvía de Parla: esta polémica infraestructura también queda prácticamente en manos del fondo de inversión malayo, que se hace con el 85%.
  

Fuentes: Sevilla Actualidad, Málaga Hoy y Globalvía.

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La compañía vasca ETS modernizará las ocho estaciones de Euskotren en el Txorierri

Publicado el julio 9, 2015
 


Euskal Trenbide Sarea (ETS), que gestiona Euskotren, acometerá en 2016 la modernización de las ocho estaciones y apeaderos que componen la línea ferroviaria del Txorierri. Los trabajos son necesarios para adaptarse a la llegada de los nuevos trenes que incorporará la compañía ferroviaria dependiente del Gobierno vasco cuando entre en servicio la línea 3 del metro a finales del próximo año. ETS ha sacado a concurso el contrato, por valor de 150.000 euros y con un tiempo de ejecución de seis meses, para elaborar la redacción del proyecto de modernización de las estaciones entre Sondika y Lezama.
El nuevo trazado subterráneo entre Etxebarri y Matiko que compone la línea 3 y que dará servicio a los barrios del norte de Bilbao no solo se nutrirá de trenes propios que circulen entre las dos estaciones referidas. También deberá recibir convoys de los servicios que atienden a Bermeo y Gernika como de la línea que recorre los municipios del valle del Txorierri. La comunión de los diferentes servicios de Euskotren, que aportarán centralidad en Bilbao a la compañía ferroviaria, obliga a modernizar las instalaciones del Txorierri que atienden ahora a más de 5.000 personas de media cada día.
La principal intervención que se debe acometer es la adaptación de las estaciones a los nuevos trenes que se van estrenar con la línea 3 y que circularán por este recorrido. Las 28 unidades que encargó en 2014 Euskotren tienen mayor longitud que las actuales y los andenes de algunas estaciones son más cortos de los 68 metros que pueden llegar a medir las nuevas composiciones, que dispondrán de cuatro coches. Todas las estaciones deberán resolver este problema y revisar el gálibo, tanto a lo ancho como a lo alto, para evitar daños a los nuevos trenes cuando entren en las estaciones.
Los apeaderos de Elotxelerri, en Loiu, y el de Lekunbiz, en Zamudio, sufrirán algunas reformas, entre otras el cierre del perímetro, de forma que, con la puesta en marcha de la línea 3, los usuarios solo podrán acceder a los andenes a través del paso por las canceladoras.
También se prevé actualizar las ocho estaciones de la línea del Txorierri, en las que se abordarán obras menores tras el correspondiente diagnóstico. Durante estos días se analiza la accesibilidad de cada parada, su estética, la arquitectura y los cuadros técnicos de los edificios. También se determina el cambio de la señalética y las acciones antivandalismo que se pueden adoptar en el futuro para evitar las pintadas. Fuentes de ETS indican que “se actuará en cada estación en función de las necesidades que se contemplen durante el periodo previo al comienzo de las obras”.
La compañía prevé que el uso de las estaciones y los nuevos trenes aumentarán considerablemente ya que se prevé ampliar al doble la frecuencia de los servicios entre el Txorierri y Bilbao. Los trenes pasarán cada 15 minutos; en este momento lo hacen cada 30.

(Imagen Aner Barrena)

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Agricultura se hace cargo del Camino Natural de la antigua línea ferroviaria Santander-Mediterráneo

Publicado el julio 11, 2015|
 


Parte del trayecto de la antigua línea Santander-Mediterráneo se convertirá en vía verde. Representantes de la dirección general de Desarrollo rural y Política forestal, entidad dependiente del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (Magrama), han contactado con la Diputación Provincial de Soria con el fin de solicitar el proyecto, ahora calificado como Camino Natural, de la antigua línea férrea que nunca llegó a abrise en su totalidad.
El proyecto tendrá en cuenta, inicialmente, un tramo de unos 62 kilómetros que hasta 2013 disponían de raíles y traviesas. El plan establece tres fases; una primera del límite de la provincia de Soria, entre las localidades de San Leonardo y Hontoria del Pinar, con Pinar Grande; una segunda hasta Herreros; y la tercera en conexión con el término de la capital de la provincia.
No se han hecho públicas las previsiones de fechas ni la dotación económica, pero el presidente de la institución provincial, Antonio Pardo, matiza en parte la comunicación no oficial, aunque defiende el protagonismo del Magrama en el proyecto. Esto significa responsabilizarse con los compromisos adquiridos con los ayuntamientos por los que cruzaba la línea férrea que ha sido desmantelada por Adif, en su tramo desde Soria a San Leonardo de Yagüe.
El 1 de enero se cumplieron 30 años desde que dejó de prestar servicio este ferrocarril. En 1985, por una decisión ministerial se cerró la línea del Santander-Mediterráneo al igual que otros 1.000 kilómetros de vías debido a la nefasta explotación y su ruinoso estado de mantenimiento no eran competitivas. El Santander-Mediterráneo fue un proyecto de principios del siglo XX con el que se pretendía enlazar los puertos de Santander, en el Cantábrico, y de Valencia, en el Mediterráneo, persiguiendo una salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que el ferrocarril circulaba.
Las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza tuvieron una actuación importante en este proyecto que inicialmente tenía como objetivo principal unir Ontaneda con Calatayud realizando un ferrocarril de vía métrica, aunque la mayoría de sus enlaces fueran de ancho ibérico. En 1912 fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, se decide que el ferrocarril tendrá importancia militar; se revisa y se cambia el proyecto, modificando también el ancho de vía. Además de planificarlo en ancho ibérico, exigen que tenga paso obligado por Trespaderne, para facilitar una futura conexión con Miranda de Ebro y Bilbao.
Aunque en 1941 se nacionaliza la línea, en 1959 se decide paralizar las obras. El motivo no está claro, y las opiniones son muy variadas. Es más que evidente que la gestión nunca fue buena. No consiguió realizar un servicio combinado con la Compañía Central de Aragón, ni tampoco había trenes que realizaran los 365 kilómetros del primer tramo seguidos. Incluso el recorrido entre Burgos y Cidad–Dosante perdió el enlace a Calatayud.
En 1986, bajo el gobierno del socialista Felipe González, aduciendo el déficit económico, el Ministerio regentado por Enrique Barón optó por cerrar las líneas férreas que no cubrieran el 23% de los gastos de explotación que generaban, para lo que se presentó una serie de polémicos estudios que fueron contestados tanto por la ciudadanía como por las instituciones a las que afectaban los cierres. Miles de kilómetros de ferrocarril fueron entonces clausurados en España. De este modo se daba la puntilla a una ejemplar obra de ingeniería que, por problemas políticos, nunca llegó al puerto de Santander.

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Un joven reclama la ayuda de Renfe para disponer de una rampa y subir a los trenes en El Vendrell

Publicado el julio 16, 2015|
 


Cristian González requiere la ayuda de Renfe. Y el auxilio quizá no sea posible. El joven depende de una silla de ruedas a la que permanece atado a causa de la enfermedad que padece una atrofia muscular espinal. Acaba de aprobar la Selectividad con una nota de 9,4 -un 13 sobre 14- y necesita una rampa de acceso al tren en la estación de El Vendrell (Tarragona) para poder ir a la universidad en Barcelona. El joven ha enviado una carta a Renfe explicando que por ir en silla de ruedas no puede acceder a los trenes en la estación de El Vendrell y que en septiembre debe empezar a estudiar en la universidad, donde quiere cursar el grado de ingeniería multimedia.
Renfe de momento no puede garantizar que alguno del 40% de los trenes que están adaptados pase por la estación de ElVendrell a la hora que el alumno lo necesita. La estación tiene la peculiaridad de que está en curva, por lo que Renfe tampoco puede garantizar que si el tren es adaptado pueda detenerse en el lugar de la rampa.
Cristian ha iniciado una campaña de recogida de firmas que incluye un texto en la que explica que padece Atrofia Muscular Espinal “y no puedo desplazarme hasta Barcelona para estudiar porque no puedo subir con mi silla de ruedas eléctrica a los trenes que salen desde El Vendrell”. “Tampoco puedo hacerlo desde la estación de Sant Vicenç de Calders (a 10 minutos de El Vendrell), ya que Renfe no publica el horario de los trenes accesibles que salen desde allí porque se reserva el derecho de intercambiarlos en cualquier momento”, ha explicado González.
El estudiante asegura que “los trenes tienen dos escalones y Renfe no me da ninguna solución, únicamente esperar años y años hasta que renueven todos los trenes. Empiezo la universidad en septiembre y la solución, que podría ser que un operario de la estación me colocara una rampa, no llega”.
Una portavoz de Renfe ha explicado que el servicio de ayuda a personas discapacitadas para acceder al tren sólo se presta en las grandes estaciones en los servicios de larga distancia y alta velocidad, “pero no en las estaciones de Cercanías”. La misma portavoz ha recordado que Renfe cuenta ya con un 40 % de la flota de trenes adaptada a personas discapacitadas y está llevando a cabo un plan para que todos los trenes que entren en taller sufran las modificaciones necesarias para hacerlos accesibles hasta el año 2020.
“Quiero estudiar Ingeniería Multimedia, una carrera que combina la informática y el diseño para crear aplicaciones multimedia, como aplicaciones móviles y web. Ya tengo la plaza reservada, pero la falta de transporte adaptado me está complicando mucho las cosas”, ha lamentado el joven, que pide que “Renfe me ponga una rampa para subir al tren”.
Además del 40 % de trenes accesibles, Renfe cuenta actualmente con 14 trenes que tienen una zona adaptada especialmente para personas con discapacidad, con un espacio reservado para personas con movilidad reducida y con lavabo adaptado incluido.

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Oviedo, ¿seguimos despilfarrando en el AVE?

España, 10 de julio de 2015. 

 

OPINIÓN.- Está claro que en España no aprendemos. No sólo estamos en medio de una brutal crisis económica producto del despilfarro de dinero público y la especulación, que parece que queremos seguir por el mismo camino y cavarnos nuestra propia tumba. Si hasta este momento se han hecho inversiones de dudosa rentabilidad en las líneas de alta velocidad, ahora parece que Fomento pretende gastar 1.000 millones de euros para ahorrar sólo 8 minutos en Asturias; en concreto, para llegar hasta Oviedo.

La alta velocidad entre Oviedo y Pola de Lena

Es lo que se desprende del estudio informativo elaborado para construir el tramo de LAV (Línea de Alta Velocidad) que conecta Oviedo y Pobla de Lena (donde termina la variante de Pajares), cuya infraestructura comenzaría en Soto de Rey. Un tramo de tan sólo 17 kilómetros en ancho ibérico (adaptable a internacional) de los cuales 15,6 km son en túnel y el resto prácticamente en viaductos debido a la difícil orografía.

Una de las alternativas presentadas para la construcción de la línea de alta velocidad entre Oviedo y Pola de Lena.

La línea permitiría alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h y reducir el tiempo de viaje a tan sólo 17 minutos…. Frente a los 25 que se tardan actualmente. Y dejando sin conexión ferroviaria a Madrid a la localidad de Mieres, de 41.000 habitantes.

Una obra que, según el mismo estudio informativo, tendría un coste mínimo de 968 millones de euros debido a su dificultad técnica. En concreto, contaría con un total de 3 túneles que tendrían una longitud de 900 m., 12 km. y 2,7 km. Adicionalmente, contaría con viaductos para cruzar el arroyo Muñón y los ríos Caudal y Nalón.

El estudio ofrece la alternativa de prolongar este tramo de alta velocidad hasta la localidad de El Caleyo, más próxima a Oviedo, con lo que pasaría a tener una longitud de 20 kilómetros.

De verdad… ¿1.000 millones para ahorrar 8 minutos?

No es necesario decir que ejecutar esta obra sería más absurdo que los chistes de Abundio. Lo sería incluso aunque esos 1.000 millones fueran el superávit nacional de un día. Y es que no tiene sentido construir una infraestructura nueva para ahorrar tan poco. No hay que olvidar que su mantenimiento tendría un coste adicional.

Pensar en este gasto es todavía más doloroso en las circunstancias actuales, con una deuda externa de un billón de euros y tras haber hecho dolorosos recortes en áreas más útiles y productivas como la educación y la investigación. O haber eliminado servicios muy útiles por sus enormes pérdidas. Enormes pérdidas que son una migaja en comparación con lo que se quiere gastar en este tramo de alta velocidad.

La buena noticia: es sólo un estudio informativo
 

Que se haya dado a conocer el estudio informativo no implica, ni mucho menos, que se vaya a ejecutar la línea de alta velocidad entre Oviedo y Pola de Lena. Simplemente se trata de un paso previo para estudiar su viabilidad técnica y económica. De hecho, ahora está abierto el período de información pública que se extenderá hasta el mes de agosto.

Pero las elecciones generales están cerca y dejar a una zona sin una flamante línea nueva puede tener un coste electoral, por muy absurda que sea su construcción. No sería, pues, descabellado pensar que el Ministerio de Fomento quiera continuar con su compromiso de implantar la alta velocidad en Oviedo.

No es tan grave no tener alta velocidad

Que una ciudad no tenga conexión directa a la red de alta velocidad que se está construyendo en España no es el fin del mundo. Ni implica que se deje de beneficiar de sus ventajas. Ya con la variante de Pajares se ahorrará mucho tiempo de viaje, así como con la LAV Madrid-Valladolid-León cuyo último tramo se abrirá este mismo año.

Consideramos esencial que el Ministerio de Fomento vele por el interés de todos y defienda al máximo la idea expresada en el párrafo anterior e incluso plantee pequeñas mejoras sobre la línea actual para rascar algo de tiempo de viaje y así dejar de sentir vergüenza de vivir en un país que invierte el dinero que no tiene en algo que no necesita.

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Mas récords para los trenes AVE que logran un millón de nuevos usuarios para el ferrocarril

Publicado el julio 17, 2015|
 

Más pasajeros para la alta velocidad. El AVE transportó 9,5 millones de pasajeros en el primer semestre de este año, lo que supone un incremento del 10% en comparación al mismo periodo de 2014. El conjunto de los servicios de AVE y Larga Distancia sumó un total de 15 millones de viajeros, lo que supone un 7,7% más y ganar un millón de nuevos usuarios para el ferrocarril.
En la primera mitad del año, Renfe logró ocho de los diez récords diarios de viajeros cosechados hasta ahora con sus servicios de AVE y Larga Distancia. El mayor de estos máximos se alcanzó el pasado 30 de abril, en el Puente de Mayo, jornada en la que Renfe transportó 125.868 pasajeros, según detalló Azuara en rueda de prensa.
Este aumento de usuarios se tradujo en la mejora del ratio de ocupación de los trenes. Así, a cierre de junio la operadora ya había logrado el objetivo de aumentar en cuatro puntos el porcentaje de ocupación media de los trenes AVE y Larga Distancia que se había marcado para finales de año. Estos servicios registran una ocupación media del 64,5% de sus plazas, 4,5 puntos porcentuales más que un año antes, si bien en algunas líneas alcanza el
Con el fin de seguir aumentando el número de viajeros, Renfe buscar captar los viajes en familia, uno de los colectivos que, según la compañía, “más utiliza los medios alternativos al tren, como es el vehículo privado”. Para ello ha habilitado sitio en su página de Internet en el que aglutina toda la información, las promociones y los servicios que la compañía ofrece para este tipo de viajes, como son los billetes gratuitos para niños menores a dos años, descuentos para los de menos de 14 años de edad, o servicios de menú infantil.
Desde su lanzamientos este pasado lunes, la web de ‘Viajar en familia’ de Renfe ha registrado ya mas de 30.000 visitas, según informó la empresa.

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El Tren Azul de la AZAFT viaja a Canfranc para recordar los actos de inauguración de la estación internacional

Publicado el julio 18, 2015|
 


El Tren Azul, que circulará con el nombre de ‘Expreso Canfranc’, ha sido fletado por el Ayuntamiento de Canfranc para formar parte de los actos de recreación organizados en torno a la mítica estación. El convoy de la AZAFT se pondrá hoy en circulación para participar en los actos de recreación de la inauguración de la Estación Internacional de Canfranc . El tren histórico realizará el trayecto entre Zaragoza y Canfranc (Huesca) y regreso.
El Tren Azul es una composición ferroviaria formada por antiguos coches de viajeros y furgones postales que rememora los grandes expresos que circularon por Europa durante mediados del siglo XX. Este tren es mantenido y explotado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), una asociación sin ánimo de lucro que lleva trabajando más de 30 años en Aragón por la preservación de la historia del ferrocarril, y que ha puesto en servicio este tren gracias al trabajo voluntario de sus socios, quienes acompañarán al convoy en todo momento asegurando del buen funcionamiento de los vehículos y una atención personalizada a los viajeros.
Correos también participa en este evento editando un matasellos especial para este viaje histórico. Durante el trayecto, los carteros matasellarán correspondencia sobre la marcha en los coches estafeta y furgones postales pertenecientes al Museo Postal que la asociación custodia. Con ello, y solo durante este trayecto, se recuperará el oficio perdido de los antiguos ambulantes postales, aquellos operarios que clasificaban sobre la marcha la correspondencia que era transportada en el ferrocarril.
Durante el trayecto los viajeros podrán disfrutar de una pequeña exposición fotográfica sobre la historia de la construcción del canfranero, del pase de documentales sobre el Canfranc y del museo de los ambulantes postales. También y de manera especial se podrá admirar la reproducción a escala de la locomotora de vapor Baldwin I, de 1920, sobre la que la Asociación tiene un proyecto ambicioso de restauración para el que se ha organizado una campaña de mecenazgo. Toda la información puede consultarse en http://www.baldwin.es
Desde la AZAFT se confía en que el éxito de esta iniciativa sirva para demostrar el potencial turístico que posee este trayecto ferroviario, así como la estación de Canfranc, potencial que podría servir en el futuro para consolidar la circulación del tren histórico en la oferta turística de las poblaciones por las que discurre esta espectacular línea.

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‘Huellas’ azules que conducen de la estación de SNCF de Hendaia a la de Euskotren

Publicado el julio 19, 2015|
 


Huellas de Euskotren. El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco , Antonio Aiz, considera que “la mejora del transporte público entre Gipuzkoa y Lapurdi alcanza nuevos objetivos con el Passeusk, o billete combinado autobús–metro de Donostialdea en el corredor Baiona–Donostia/St.Sebastian– Lasarte y la actualización de la estación de Hendaia”.
Aiz se ha referido a que desde el pasado 1 de julio es posible utilizar un billete combinado autobús de Transports64–Metro Donostialdea o Topo en el corredor Baiona – Donostia – Lasarte adquiriendo un billete en cualquier estación y transbordar en Irun-Colón -los fines de semana- o en la estación de Hendaia, para continuar viaje hasta Baiona. Este nuevo billete combinado complementa el PassBask ya existente entre SNCF y Euskotren para venta de billetes de tren combinados Baiona-Lasarte.
“Además –ha indicado el viceconsejero Aiz- en Hendaia estamos realizando diversas adecuaciones sobre la estación actual y se ha instalado en la terminal de SNCF una señalética estática con paneles que informan a las personas viajeras sobre cómo acceder a Euskotren y también se han colocado una serie de “huellas” azules de pasos en el suelo que encaminan a las personas usuarias desde la estación SNCF a la de ETS-Euskotren”.
En septiembre está previsto instalar pantallas en tiempo real en la estación SNCF con información de salidas y llegadas del Topo/Metro de Donostialdea. Igualmente, se instalará una pantalla en la estación del Topo informando sobre salidas y llegadas de trenes de la SNCF.
“Antes de fin de año se habilitará una ‘Zona Euskotren’ en el vestíbulo de la estación de Hendaia donde, además de estar instalada la pantalla de información de horarios, habrá una máquina de venta de billetes (MEAT) para el metro de Donostialdea/Topo” ha explicado Aiz. “El estudio inicial de mejora del intercambiador SNCF – ETS/Euskotren de la estación de Hendaia, presentado por ETS-Euskotren, se ha adaptado al proyecto de SNCF Gares et Connexions que engloba todo el conjunto de la estación de Hendaia y estos días ETS lanzará la licitación del proyecto constructivo, teniendo el objetivo de que esté finalizado antes de enero de 2016” añade el viceconsejero de Transportes.
A partir de la adjudicación, Euskotren y SNCF-Gares et Connexions colaborarán para que la solución recogida en el proyecto se adapte a los requerimientos de SNCF. La obra podría arrancar en el segundo cuatrimestre de 2016 y podría beneficiarse de la convocatorio Connecting Europe Facilities (CEF).
“En los trabajos que desarrollamos entre ambas partes se han identificado los proyectos de la Autopista Ferroviaria que se presentará a Connecting Europe Facilities, por parte de Euskadi y Aquitania. ETS dispone de diferentes estudios ya realizados sobre este tema. Se trataría de completarlos con lo que aporte Aquitania” matiza Antonio Aiz. “También es necesario un Estudio de viabilidad y análisis jurídico de Servicios ferroviarios Baiona – Donostia sobre tercer carril y preparamos la interoperabilidad entre txartelas BAT-BARIK-MUGI y Modalis (Aquitania). Euskotren tiene iniciado el análisis” indica el viceconsejero de Transportes.

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El Gobierno vasco disputa la competencia ferroviaria a la administración central

Publicado el julio 20, 2015|
 


El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, ha acusado al Estado de “querer recentralizar las competencias ferroviarias vascas” al “tergiversar” el “espíritu de las directrices europeas” en esta materia. Aiz responde a la decisión del Gobierno central de considerarse competente para incluir las líneas ferroviarias vascas en la red de interés general.
El Ejecutivo de Mariano Rajoy responde al requerimiento de incompetencia formulado en vía constitucional por el Gobierno de Vitoria respecto a la Orden del Ministerio de Fomento por la que se aprobó el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general.
El viceconsejero vasco recuerda que el Estatuto de Gernika recoge la competencias ferroviarias y denuncia que con esta respuesta el Ejecutivo central “tergiversa el espíritu de las directivas europeas” en esta área y “se arroga competencias y una exclusividad en las capacidades técnicas totalmente fuera de la realidad”. Además precisa que la ‘interoperabilidad’ (con las redes ferroviarias europeas) es una pauta operativa europea”, en la que, según explica, los operadores y administradores de infraestructuras ferroviarias “gozan del mismo rango ya sean vascos, franceses o bávaros”. “El Estado español actúa con arrogancia al dudar de la capacidad de la administración vasca para gestionar el ferrocarril”, critica.
El viceconsejero defiende que en la red gestionada por el Gobierno vasco “los niveles de seguridad, equipamiento e interoperabilidad no sólo no tienen nada que envidiar, sino que superan a los estándares de otras redes adyacentes“. “Demostramos con los hechos que superamos el nivel que exige la Unión Europea. El concepto estatalista de los ferrocarriles (del Gobierno central) es algo obsoleto y ridículo que va en contra de todas las directivas europeas en la materia”, ha insistido.
El Ejecutivo central, subraya Aiz, “aprovecha cualquier circunstancia para dar una nueva vuelta de tuerca a la centralización” y hace hincapié en que Euskadi “tiene las capacidades técnicas demostradas a lo largo de estos treinta años y tiene la voluntad de estar integrado en la Europa ferroviaria“.

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Parte de la Ruta de la Plata ferroviaria cacereña en desuso se convertirá en breve en vía verde

Publicado el julio 22, 2015|
 


Recuperar la Ruta de la Plata. Los ayuntamientos incluidos en el antiguo trazado ferroviario de la Ruta de la Plata entre Plasencia y Baños de Montemayor, en la provincia de Cáceres, estudian convertir la línea del ferrocarril en desuso en una vía verde turística. Responsables municipales de Plasencia, Villar de Plasencia, Casas del Monte, Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor han mantenido un encuentro en la capital del Jerte que ha servido de toma de contacto entre los municipios y de análisis del capítulo económico del proyecto, según ha informado el el alcalde de la capital del Jerte, Fernando Pizarro.
Entre Plasencia y Baños de Montemayor existen 63 kilómetros de vía ferroviaria perteneciente al antiguo corredor de la Ruta de la Plata, que originariamente unía Plasencia y Astorga (León) y que no tiene tráfico de pasajeros desde el año 1985 y de mercancías desde 1996.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias planteó en 2013 la posibilidad de levantar la estructura ferroviaria y utilizar la plataforma para crear una vía verde, pero entonces los ayuntamientos cacereños incluidos en el trazado se opusieron al entender que levantar las vías supondría renunciar a que el Ruta de la Plata regresara en el futuro.
El alcalde placentino ha explicado que una vez que “ha quedado claro” que la infraestructura actual no serviría para una hipotética reapertura del corredor ferroviario, sino que habría que construir una nueva, “es el momento de sentarse a estudiar de forma conjunta el proyecto de creación de una vía verde”.
El Ayuntamiento de Baños de Montemayor va un paso por delante del resto de localidades cacereñas implicadas en el proyecto. Recientemente ha suscrito un convenio con tres localidades del sur de la provincia de Salamanca (Béjar, Cantagallo y Puerto de Béjar) para promover los mecanismos necesarios para que la línea del tren abandone su estado de decadencia y se sume a los recursos turísticos de esas localidades en forma de vía verde.

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Extremadura queda de nuevo ‘aislada’ en sus conexiones con Lisboa y el puerto de Sines

Publicado el julio 23, 2015|
 


Más aislamiento. El sindicato Unión General de Trabajadores (UGT) asegura que el proyecto de un nuevo tren de viajeros Madrid-Lisboa por Salamanca “da la espalda” a Extremadura y la deja “aislada” tanto en pasajeros como en mercancías. UGT insta al nuevo Ejecutivo extremeño a que dialogue con las autoridades lusas para que se reconsidere esta propuesta.
Este proyecto, junto con las obras del tren de alta velocidad (AVE) “estancadas”, la supresión del Talgo a Madrid y del tren Hotel-Lusitania que enlazaba con Portugal por Extremadura y la sustitución del Talgo Arco (Barcelona-Badajoz) por un convoy regional, hacen que Extremadura se quede sin servicios de largo recorrido. De llevarse a cabo este proyecto, las empresas extremeñas estarán en “clara desventaja competitiva” con otras regiones, lo que afectaría al nivel de empleo, puntualiza el sindicato.
Extremadura dejará de poder transportar a los puertos lusos y será la única comunidad autónoma que no contará con una conexión ferroviaria con Madrid. Asimismo, se desconectará del puerto luso de Sines, que se convertirá, con la ampliación del Canal de Panamá, en una importante fuente de riqueza entre Iberoamérica y la Península.
UGT recuerda que el consejero de Fomento anterior, Víctor del Moral, prometió que la conexión ferroviaria Madrid-Lisboa pasaría por Extremadura. Este asunto pone de manifiesto que el presidente extremeño anterior, José Antonio Monago, sólo tenía intereses “electoralistas” y pretendía “vender a su tierra”, asegura UGT.

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Actividades de verano en el Museo del Ferrocarril de Madrid

España, 11 de julio de 2015. 

El Museo del Ferrocarril de Madrid ha organizado una serie de actividades para los meses de verano pensadas para todos los públicos, ahora que los más pequeños están de vacaciones.

El Museo del Ferrocarril de Madrid ha preparado numerosas actividades para todos los públicos este verano. Foto: Chema Muñoz Rosa.

Las actividades veraniegas del Museo del Ferrocarril

La actividad más destacada del Museo será la celebración del último Mercado de Motores de la temporada este fin de semana. Para quien no lo conozca, es un mercado muy variado en el que también se pueden encontrar puestos de comida y música al aire libre. Es una de las actividades con más éxito del Museo del Ferrocarril de Madrid, que ha vuelto recientemente tras su breve interrupción temporal a principios de año.

Para los más clásicos, el Museo del Ferrocarril de Madrid también realiza visitas guiadas a su colección permanente, con la posibilidad de añadir un taller didáctico para los grupos de niños de entre 4 y 12 años.

Además, hasta el 15 de agosto el Museo del Ferrocarril también acoge una muestra fotográfica titulada “El transporte madrileño en el objetivo de Català-Roca”, donde se pueden contemplar 15 imágenes seleccionadas de sus reportajes de la segunda mitad del SXX. Organizada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, esta muestra ya se ha podido disfrutar en algunos intercambiadores de la capital.

Pensando en los más pequeños

Como decíamos, el verano es tiempo de vacaciones escolares, por lo que el Museo del Ferrocarril no se ha olvidado de programar actividades infantiles. Así, además de la zona de juego ferroviaria Chuggington, se pone de nuevo en marcha el juego de pistas familiar donde los ganadores pueden obtener diversos premios.

 
Fuente: Museo del Ferrocarril de Madrid.