Locomore rebautiza la iniciativa de crowdfunding como “crowd ticketing”, ya que cada patrocinador o particular que realice un aporte económico a la campaña será obsequiado con un billete flexible que le permitirá viajar de manera gratuita en la ruta una vez se ponga en marcha.

La estimación de Locomore es que necesitarán entre 450.000 euros y 1 millón para ser capaces de lanzar la nueva ruta. La compañía ya ha conseguido 150.000 euros y espera obtener otros 60.000 euros en préstamos bancarios, por lo que el mínimo fijado por la campaña crowdfunding es de 240.000 euros, si bien se espera alcanzar los 780.000 €.

Locomore promociona la campaña como una forma de que los pasajeros estén tanto en la parte del cliente como de la propia empresa. De hecho, la política de precios bosquejada por la compañía ha fijado las tarifas en 7€ para los trayectos cortos, 13€ para la media distancia y 22€ para los trayectos más largos. Además prometen descuentos: un 3% si el tren en cuestión supera el 75% de ocupación y un 7% en caso de que se llene.

En cuanto a la ruta, Locomore tiene pensado conectar Stuttgart con Berlín pasando por Vaihingen, Heidelberg, Frankfurt Main Station, Kassel Wilhelmshohe, Hannover y Wolfsburgo si la campaña de crowdfunding resulta exitosa. La operadora ya ha llegado a un acuerdo con BD Networks, la gestora de la infraestructura, para realizar esta ruta y otras planeadas durante 5 años.

Y con respecto a los trenes, Locomore usará trenes inter-city que renovará y a los que también instalará WiFi y enchufes. La velocidad máxima será de 200km/h, por lo que el tiempo de viaje será de 6 horas y 47 minutos, “casi tan rápido como el ICE y mucho más que el autobús”.

El TAV a La Meca se estrenará a tiempo pero con sobrecostes. Así lo declara el ministro de Transporte saudí, Abdullah Al-Muqbel, en una entrevista concedida a los medios de su país.

El ministro saudí ha afirmado que las grandes obras ya adjudicadas finalizarán en 2016, llevándose a cabo las pruebas ese mismo año. Y todo para mantener el calendario inicial del proyecto, que fechaba la entrada en servicio del TAV a La Meca el 1 de enero de 2017.

Esta aclaración se produce casi un año después de que se hicieran públicas ciertas tensiones entre las autoridades de Arabia Saudí y el consorcio hispano-árabe Al Shoula: el Ministerio culpaba al consorcio del retraso mientras que las empresas españolas señalaban a las compañías chinas encargadas de construir la plataforma (paso previo) como responsables de la demora.

Tras meses muy tensos en las que incluso se amenazó con anular el contrato, las aguas volvieron a su cauce (si bien se canceló más tarde un pedido para más trenes Talgo que debían circular en esa misma línea). Para zanjar el tema, el ministro saudí afirma: “No existe ninguna tardanza en la ejecución como algunos pueden pensar. Hemos pedido a los contratistas para aumentar sus recursos humanos y técnicos para evitar cualquier posible retraso”.

Lo que sí ha reconocido es la existencia de un sobrecoste en el proyecto del TAV a La Meca: las últimas previsiones cifran el coste total en más de 16.400 millones de euros, lo que supone 10.000 millones más de lo adjudicado al consorcio Al Shoula en un primer momento.

Sin embargo, el ministro cree que esta cifra es razonable, dada la complejidad del proyecto. Además, añadió que en los primeros 12 años se prevé ingresar más de 11.200 millones de euros, por lo que el proyecto es una buena inversión a todas luces.

Sin embargo, parece que en la parte española del consorcio Al Shoula no están tan contentos. Según el diario Expansión (del que El Faro de Vigo se hace eco), el Ministerio de Fomento habría citado a las 12 compañías españolas que lo conforman para “poner orden”.

El principal problema es que las empresas, entre las que se encuentran ACS, Copasa, Renfe, Adif e Ineco, no se ponen de acuerdo en el reparto de costes. La situación se ha agravado cuando Renfe ha manifestado su interés en que el resto de empresas se impliquen en las labores de mantenimiento y explotación de la línea, solicitud del cliente (Saudi Railway Organization) que según las empresas no estaba prevista en el contrato inicial.

Vossloh España, con su fábrica de Albuixech, pasa a manos de la fabricante suiza Stadler por 172 millones de euros tras estar casi un año en venta.

El acuerdo, ya cerrado, comprende un pago en efectivo de 48 millones de euros, siendo los restantes 124 millones correspondientes a la asunción de la deuda actual de Vossloh España por parte de Stadler.

El nuevo dueño ya ha adelantado que mantendrá tanto la fábrica como sus funciones, con la posibilidad de invertir en ella, ya que consideran que “la planta de Valencia se complementa perfectamente en nuestra cartera de productos y, además, nos permite acceder a nuevos mercados”.

Recordemos que Vossloh España realizaba trenes de todo tipo, si bien está especializada en locomotoras y trenes de metro y tranvía.

Con sus últimos pedidos, la mayor parte de ellos internacionales (Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Suiza, Austria, Isral, Argelia, Egipto, Brasil y Sudáfrica) la planta ha conseguido en los primeros 9 meses del año una facturación de 182,4 millones de euros, llegando a cerrar el año anterior con 223 millones de ingresos.

Entre los últimos contratos de Vossloh España, se incluyen los de las locomotoras Eurolight (el producto estrella de la planta) a Reino Unido e Italia.

A lo largo de su historia, la planta de Albuixech ha cambiado de manos en diversas ocasiones. Sus orígenes se remontan a 1989 cuando la compañía de ingeniería y construcción MACOSA pasó a ser Meinfesa y a formar parte del grupo GEC- Alstom.

Quince años más tarde, en 2004, multinacional francesa decide venderla al grupo alemán Vossloh, que la ha mantenido durante 10 años.

La puesta en venta de Vossloh España y de otras dos divisiones (que aún no han encontrado comprador) responde a la nueva política de negocio, que no las considera estratégicas.

Hace unos meses hablábamos del proyecto más ferroviario de Google Maps, que ha obtenido los primeros resultados: ya están disponibles las imágenes de algunas líneas portuguesas.

Portugal se ha convertido en el segundo país de Europa (después de Suiza, en cuyos Alpes se realizaron las primeras pruebas) en disponer de imágenes a 360º de algunas líneas ferroviarias por cortesía de Google Maps.

De hecho, los usuarios ya pueden disfrutar de estas imágenes en las aplicaciones Google Maps y Google Earth.

Concretamente, este proyecto conjunto de Google, CP y Refer (denominada ahora Infraestructuras de Portugal), se ha dedicado durante los meses de primavera y verano a tomar imágenes de las líneas del Duero, Norte, Oeste, Sintra y Cascais. Para ello, un tren especial dotado de una cámara de Google recorrió un total de 700 km.

Y el resultado es impresionante: algunas de las visiones más espectaculares de este proyecto ferroviario de Google Maps son las de Ferradosa, Caldas de Aregos o Cachão da Valeira el la línea del Duero, las de Estoril o Cascais en la línea que lleva el nombre de esta última ciudad o la de los campos de arroz del Bajo Mondego en la línea del Oeste.

Para celebrar la entrada en Google Maps de las líneas portuguesas, CP va a sortear viajes (reales) entre los internautas que visiten los recorridos en la aplicación. El concurso, que está siendo preparado por la operadora, se se hará público esta semana.

Hace unos meses, cuando se realizaron las pruebas en los Alpes suizos, se hizo público que el proyecto de Google Maps tenía pensado desarrollarse en las líneas férreas de Portugal, España y Polonia. Aunque la información no se ha negado, tampoco se han conocido nuevos datos, por lo que habrá que esperar para saber si podremos disfrutar de algo parecido en las líneas ferroviarias de nuestro país.

Octubre fue un mes de récord para el metro de Londres, que podría obtener aún mejores resultados antes de que acabe 2015.

Según el metro de Londres, el récord se batió el pasado 9 de octubre, cuando 4,735 millones de personas utilizaron la red en sus desplazamientos. Con esta cifra se supera la marca del 28 de noviembre de 2014, cuando se habían alcanzado los 4,734 millones.

El número de usuarios que utilizan el metro de Londres sigue creciendo desde el año 2001, pero han sido los últimos 5 años los que mayor tasa de crecimiento han registrado. Y 2015 parece que seguirá la misma tendencia: la última semana de octubre también se posicionó como la más transitada de la historia en el metro de Londres, con 28,614 millones de cancelaciones. Además, las previsiones hacen pensar que todos los récords obtenidos hasta ahora podrán superarse antes de que acabe el año.

Sin duda, son buenas noticias para el metro de Londres, pero también implican un reto, y es que la infraestructura está muy saturada.

Los responsables confirman que “el metro de Londres está transportando a más viajeros que nunca debido a que la economía y la población de la ciudad siguen creciendo. Es por eso que se seguirá invirtiendo en la modernización del servicio, el aumento de la fiabilidad, de la capacidad de los trenes, el aumento de las frecuencias y la mejora de las estaciones más importantes para reducir la congestión del servicio”.

En este sentido, hace meses que se especula con un megacontrato para la adquisición de nuevos trenes, y además, está en marcha la ampliación de la red, que correrá a cargo de Ferrovial. También se invertirá una cantidad considerable en la renovación de las estaciones más deterioradas.

Pero no todo son noticias positivas para el metro de Londres. Desde los sindicatos protestan al no considerar suficientes las medidas: “El aumento de la demanda está sometiendo a la red a mucha presión cada día, por lo que se necesita más personal e inversión”.

De hecho, los episodios de tensión entre la plantilla y la empresa han sido muy variados en los últimos meses: desde la protesta por el cierre de algunas taquillas a la oposición frontal al Night Tube (lo que algunos consideraban una excusa para exigir mejoras en las condiciones laborales). Esto último ha llevado a la huelga a los trabajadores del metro de Londres en más de una ocasión durante el año 2015.

Hace unos días se desveló en una ceremonia el primero de los nuevos trenes para el monorraíl colgante de Wuppertal, que están siendo suministrados por Vossloh.

Nuevos trenes para modernizar un medio de transporte centenario

El Ayuntamiento de Wuppertal firmó en noviembre de 2011 un acuerdo con Vossloh para el suministro de 31 trenes de dos coches denominados “Generación 15” que servirían para reemplazar los 27 trenes MAN, también de dos coches, que circulan actualmente y que datan de la década de los 70.

Los nuevos trenes del monorraíl colgante de Wuppertal, que han costado 122 millones de euros a la ciudad, tienen 24 metros de largo, 2,2 metros de ancho y pesan 25 toneladas cada uno. Tienen cuerpo de aluminio, luces LED y 46 asientos repartidos en los dos coches.

Curiosamente, es Vossloh España, planta ya vendida a Stadler Rail, la que se está encargando del ensamblaje de los trenes, mientas que el sistema eléctrico se instala en la planta de Vossloh en Düsseldorf (que actualmente está a la venta). Por su parte, Alstom provee el sistema de señalización Atlas 400 ETCS Level 2+ gracias a un contrato que ganó en 2012 por 17 millones de euros.

Se espera que los primeros test nocturnos de los nuevos trenes del monorraíl colgante de Wuppertal se inicien el próximo enero, para que las primeras unidades puedan entrar en servicio en junio. Por su parte, Vossloh espera entregar el último tren en 2017.

Además del cambio en la flota, el monorraíl colgante de Wuppertal está llevando a cabo otras modificaciones que se incluyen en su plan de modernización a largo plazo. Así, se ha instalado un nuevo sistema de control del tráfico y se están modernizando las 20 estaciones de la red (tres de las más antiguas se están restaurando para que mantengan su original estilo art noveau).

Además, para mejorar las frecuencias entre trenes y dejarlas en 2 minutos, se incrementará el voltaje de la línea de los 600 V DC actuales a los 750 V DC una vez entren en servicio los nuevos trenes.

Recordemos que el monorraíl colgante de Wuppertal es un peculiar medio de transporte que circula por la ciudad alemana desde 1901. Actualmente, por su línea de 13,3km viajan cada día unas 80.000 personas. Si quieres saber más sobre esta infraestructura, no te olvides de leer el artículo que le dedicamos hace unos meses.

Las redes de transporte del mundo se mantienen alerta tras los atentados de París al saberse blanco sensible a ataques terroristas. En los últimos días se han dado casos de falsas alarmas.

Los atentados de París del 13 de noviembre, en los que 129 personas inocentes perdieron la vida en diferentes puntos de la capital francesa, mantienen al mundo en tensión. Y aunque todos se sienten objetivo potencial de ataques terroristas, las redes ferroviarias y de transporte urbano lo hacen con mucha razón, ya que el terrorismo yihadista ya ha cometido asesinatos en ellas.

Una de las primeras medidas que tomó Francia fue establecer el nivel máximo de alerta en el país, lo que incluye un mayor control en las fronteras. Como consecuencia, los trenes internacionales con destino francés estarán más controlados. En el caso de España eso supone que agentes de la Policía Nacional recorrerán los coches de viajeros pidiendo la documentación a todos aquellos que estén viajando al país vecino. Esta medida, anunciada esta misma semana, se prolongará hasta el 13 de diciembre para garantizar la seguridad en la Cumbre del Clima que se celebrará en París.

Por otra parte, las primeras falsas alarmas no se han hecho esperar. Como suele pasar en estos casos, los ciudadanos prestan máxima atención a los detalles y, dado el nivel de tensión, cada objeto desatendido resulta sospechoso.

Esta reacción humana tan comprensiva ha dado lugar a un par de desalojos en las redes de transporte europeas:

Como decimos, este tipo de situaciones en los que se desata la alarma es de lo más comprensible, ya que en los últimos años la población europea han sufrido de cerca este tipo de atentados.

Para los españoles, el caso más claro de terrorismo en el ámbito ferroviario es el 11-M, que nos golpeó de lleno. Ese día se detonaron 10 bombas en 4 trenes de Cercanías en plena hora punta, cobrándose la vida de 192 personas. A pesar de la polémica sobre la autoría de los atentados, finalmente se descubrió que el terrorismo yihadista estaba tras el ataque. El 11-M fue el primer gran atentado de estas características en Europa.

Sin embargo, no fue el último: tan sólo un año después, el 7 de julio de 2005, la ciudad de Londres se paralizaba tras la explosión de tres bombas en la red de metro y una cuarta en un autobús urbano. En este caso perdieron la vida 56 personas, incluyendo los cuatro terroristas. También aquí al-Qaeda asumió la responsabilidad de los atentados.

El último caso de terrorismo yihadista en la red ferroviaria europea se dio hace tan sólo unos meses en un tren Thalys que circulaba de Ámsterdam a París. Fue el pasado mes de agosto cuando Ayoub El-Kahzzani, marroquí de 26 años, abrió fuego en el interior del tren. En este caso, la intervención de tres pasajeros estadounidenses (militares de permiso) evitó una catástrofe, saldándose el ataque con dos heridos.

Los ferrocarriles uzbekos vuelven a confiar en el fabricante español Talgo para el suministro de nuevos trenes de alta velocidad, que circularán por una línea que actualmente está en construcción.

En concreto, solicita dos composiciones de la familia Talgo 250,  por un importe de 38 millones de euros, que se sumarán a las dos que la operadora Temir Yollari ya tiene en servicio desde 2011.

Serán de características similares a los denominados Afrosiyob, por lo que contarán con dos cabezas tractoras y 9 coches de viajeros y tendrán una velocidad máxima de 250km/h. Se utilizarán en la nueva línea de alta velocidad entre Tashkent y Bukhara que Temir Yollari operará previsiblemente a partir de septiembre del año que viene.

Creado para satisfacer las demandas de Renfe para tener un tren eléctrico de alta velocidad y ancho variable, el Talgo 250 se podría considerar la evolución del fallido Talgo XXI. En su concepto original se trata de un tren bitensión 3.000 V cc / 25 kV ca. Sin embargo, el fabricante español lo ofrece con ancho fijo y monotensión como un tren de alta velocidad apto para 250 km/h, como es el caso de las unidades uzbekas.

En España circula bajo la serie 130 (30 unidades de 11 coches) y como serie 730 (15 unidades de 9 coches); el mismo tren pero con dos furgones generadores que le permiten circular por líneas sin electrificar.

Para Talgo, este pedido es la última buena noticia de lo que va de año, pero no la única. Y es que la fabricante española ha obtenido un beneficio neto de 50,7 millones de euros en los primeros meses del año, más del doble de lo obtenido en el mismo periodo de 2014.

Desde Talgo han explicado que estos resultados tan positivos se han debido principalmente al aumento de los ingresos tanto en fabricación como en mantenimiento.

Recordemos, además, que el año 2015 también ha marcado el inicio de Talgo en Bolsa. A pesar de que al principio hubo dudas, los resultados previstos para final del actual ejercicio (más optimistas que los anteriores) permitirían abonar dividendo entre los accionistas el próximo año.

Poco menos de una semana después del accidente del TGV en pruebas en las proximidades de Estrasburgo, que dejó 11 víctimas mortales, se ha publicado el primer informe preliminar sobre las causas de su descarrilamiento.

Los hechos del accidente del TGV

Fue el propio presidente de SNCF, Guillaume Pepy quien, en comparecencia, explicó que la causa del accidente del TGV fue la activación del sistema de frenado un kilómetro después de lo debido. Esto causó que el vehículo entrara a la curva de tan sólo 950 metros de radio a 265 km/h, cuando la velocidad máxima es de 176 km/h. Los efectos de la fuerza centrífuga hizo que el tren descarrilara a 243 km/h.

Según se puede ver en el siguiente gráfico, en pruebas la velocidad máxima de la línea en el sector es de 360 km/h pasta el pk 398,770 en donde comienza la limitación a 330 km/h que dura hasta el pk 403,809; lugar en donde empieza el límite a 176 km/h.

Al igual que en los vehículos de carretera, el tren debe circular a la velocidad más restrictiva en el punto donde comienza la limitación por lo que el frenado debe comenzar antes y dibujar una curva de velocidad como la de la línea de puntos. Sin embargo, el retrasarse 1 kilómetro (poco menos de 11 segundos a esa velocidad) fue lo que causó el exceso de 89 km/h a la entrada de la curva.

Pepy añadió que no se habían encontrado irregularidades en las condiciones de la infraestructura o en el control de operación del área, por lo que la responsabilidad exclusiva recae sobre el personal de conducción.

En el informe también se explica que, en el momento del accidente, viajaban 7 personas en la cabina del TGV. Por este motivo, los autores sugieren que la cantidad de gente podría haber impedido al maquinista ver bien la posición y dificultar al segundo maquinista la intervención. También podría haber influido el ruido en cabina. En cualquier caso, y aunque no se tomarán medidas definitivas hasta que los hechos queden totalmente esclarecidos, los dos maquinistas y el inspector de tracción han sido suspendidos como medida cautelar por SNCF.

SNCF tomará medidas inmediatas para que no se repita
En cualquier caso, SNCF ha decidido establecer una serie de medidas para evitar que se repitan siniestros como el del TGV de la semana pasada. Dichas medidas se dividen en 4 grandes ramas: la gestión de los test, los factores humanos y de organización, las medidas disciplinares a tomar y la mejora de las medidas de seguridad. Sin duda la decisión más contundente e inmediata es la de controlar de un modo mucho más estricto el acceso a los trenes en pruebas.

Similitudes y diferencias con el accidente de Angrois

El descarrilamiento por exceso de velocidad en una curva cerrada en una línea de alta velocidad, tras accionarse el freno con retraso, recuerda notablemente al accidente de Santiago en la curva de Angrois. Sin embargo, son importantes las diferencias que separan ambos accidentes:

Por lo general, las redes de metro son ferrocarriles que unen diversos puntos de las ciudades como medio de transporte masivo y rápido de personas. La propia definición de ferrocarril implica que el sistema se basa en carriles de hierro o acero que guían a los vehículos. Sin embargo, hay ciudades que han apostado por ruedas con neumáticos en lugar de acero para favorecer la adherencia. En esta nueva entrega de Mundo Subterráneo te mostramos los 3 sistemas más utilizados y dónde se pueden encontrar.

Parece que la empresa francesa de fabricación de neumáticos tenía una fijación con vender su producto a sistemas ferroviarios. El primer intento tuvo lugar en 1929 en con el automotor Michelín del que te hablamos hace unas semanas. Los resultados no fueron muy satisfactorios ya que fueron pocas las unidades fabricadas con esta innovación. Sin embargo, en los años 50 la empresa se salió con la suya tras implantarse en París el denominado sistema Michelín. Aunque hace un tiempo te hablamos de él en este artículo, a continuación te lo describimos por encima.

El principio de su funcionamiento se basa en que el tren está guiado por ruedas con neumáticos pero manteniendo las de acero para soporte, realizar los cambios de aguja y el uso en talleres. Para ello, en la cara exterior de las ruedas metálicas se instalaron las nuevas. Para el guiado lateral se optó por instalar otras ruedas horizontales en cada esquina del bogie. Así, el bogie del sistema Michelín tiene 6 ejes (2 de ellos horizontales) y 12 ruedas (4 de ellas horizontales) en lugar de 2 ejes horizontales y 4 ruedas verticales.

Tras París fueron varias las redes que implementaron esta tecnología, que ahora se considera cara y poco eficiente aunque consiga su objetivo de dar mayor adherencia. A día de hoy, lo podemos ver en los metros de:

Hablar de la tecnología Innovia VAL de Siemens es meternos de lleno en el mundo de los conocidos como APM (Automatic People Mover), trenes ligeros automáticos utilizados generalmente para cortas distancias (incluso como transporte interno de recintos).

Creado por la empresa francesa Metra (posteriormente adquirida por la alemana Siemens) en los años 70, tenía el objetivo de desarrollar un vehículo que fuera una alternativa viable a los turismos y debía:

Para satisfacer estas demandas, se diseñó un tren de reducidas dimensiones compuesto por dos coches de 2,06 metros de ancho por 3,25 metros de alto y una longitud total de 26 metros y una masa de 30,5 toneladas cuyas ruedas son de neumáticos y la conducción es totalmente automática.

El funcionamiento del VAL (que significa Vehículo Automático Ligero) es muy similar al del Michelín, salvo porque carece de las ruedas de acero. El guiado en los desvíos se hace mediante un carril central que sólo existe en dichos puntos.

Redes de metro que lo utilizan

El primero de los Siemens Velaro e320 de Eurostar entró en servicio el pasado 20 de noviembre operando la ruta Londres (St Pancrass) – París (Gare du Nord).

Fue el pasado viernes cuando, a las 10.24 horas, el primer Velaro e320 de Eurostar se puso en marcha con destino París.

Recordemos que en 2009 se encargaron 10 unidades de este tren por un importe de 700 millones de libras, un pedido aumentado más tarde en 7 unidades más.

Los Velaro e320 están compuestos por 16 coches que pueden transportar a 902 viajeros en cada trayecto, lo que supone una capacidad un 20% mayor que la de los actuales Clase 373.

Se espera que las primeras unidades entren oficialmente en servicio antes de que acabe el año, aunque no será hasta mayo de 2016 cuando las 10 unidades encargadas inicialmente estén disponibles.

El primer viaje del Velaro e320 fue bastante inesperado ya que, según Eurostar, “recibimos la última autorización de seguridad antes de lo esperado”.

Concretamente fue el 19 de noviembre cuando los nuevos trenes de la operadora obtuvieron el permiso para circular por el túnel submarino. Tan sólo un mes antes, el 16 de octubre, habían recibido la autorización para hacer lo propio en territorio francés.

De este modo, los primeros Velaro e320 empezarán a circular de manera regular entre Londres, París y Bruselas antes de que acabe el año. Las nuevas rutas a Ámsterdam, sin embargo, retrasarán su inauguración de diciembre de 2016 a principios de 2017.

Hoy, en Pinceladas, nos ponemos un poco más profundos de lo habitual, contándoos en qué consiste la llamada “revolución digital” de la británica Network Rail, que busca digitalizar casi todos los aspectos del servicio ferroviario, y que puede servir de inspiración para que otras redes de Europa se planteen programas similares.

Como decimos, se centrará en el caso británico, pero puede aplicarse a cualquier otro sistema ferroviario desarrollado ya que, si bien las medidas tomadas pueden varias, los retos futuros del ferrocarril son los mismos, cada vez más globales.

Lo primero que hay que destacar es que el sentimiento inmediato que levantó el anuncio de la “revolución digital” de Network Rail fue el recelo, especialmente entre los ingenieros ferroviarios. Y es que, ¿qué significa “revolución digital”, si desde los años 60 el sistema ferroviario ha ido incorporando las innovaciones tecnológicas?

Teóricamente, toda la red de telecomunicaciones de Network Rail es ya digital, así como muchos de los sistemas de señalización recién implantados y el control de la electrificación (éste último gracias a la implementación del SCADA).

Por otra parte, otros sistemas de operación como TOPS, TRUST, APTIS o TSDB, llevan en servicio en Reino Unido muchos años, del mismo modo que algunos sistemas digitales para controlar las finanzas, al personal o la planificación del servicio.

Por lo tanto ¿qué más se puede hacer digital, si parece que ya está todo inventado?

Cabe señalizar aquí que en los últimos años parece que a la sociedad se le ha inculcado la idea que que el futuro es la tecnología y que todo aquello que no la incluye queda obsoleto. Evidentemente, esto es una verdad a medias, porque el factor humano es todavía irreemplazable en muchas de las tareas, aunque sólo esté presente para verificar que el sistema implantado funciona.

Por eso no se trata de incorporar tecnología de manera indiscriminada en el servicio ferroviario, sino de buscar las soluciones que ofrece para hacerlo mucho más eficiente.

En el caso de Reino Unido, los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril se han duplicado en los últimos 20 años. El dato, que es sin duda muy positivo, se enturbia cuando se conocen otros datos, como el de la saturación continua en algunas rutas, y la insatisfacción generalizada de los clientes con la operación de algunas franquicias (que reabriría el debate sobre si la privatización del ferrocarril en Reino Unido ha sido algo positivo o negativo, algo de lo que no vamos a hablar hoy aquí).

Por eso, los servicios ferroviarios de transporte de viajeros pueden emplear las innovaciones tecnológicas para, entre otras cosas, gestionar mejor la red y aumentar las frecuencias en las rutas o zonas más saturadas.

En el caso del transporte de mercancías, la situación es algo distinta: en Reino Unido los servicios de mercancías más tradicionales, como los que transportan carbón, combustible o acero han visto disminuir la demanda, mientras que los intermodales e internacionales aumentan. Aquí, evidentemente, el sector se encuentra ante un cambio de paradigma que exige un replanteamiento completo de la situación del mercado para descubrir cuáles son las nuevas necesidades y cómo pueden cubrirse. Y, claro, aquí la innovación tecnológica puede ser también de gran ayuda.

Cabe añadir un cuarto objetivo, más a largo plazo para Network Rail pero que otras redes europeas ya trabajan: la intermodalidad, uno de los retos de futuro identificados en encuentros internacionales como el BcnRail y que sirve tanto para los servicios de viajeros (con billetes combinados de tren y otros medios de transporte, algo que ya ofrecen muchas operadoras) como para los de mercancías (mejorando la conexión del ferrocarril con los principales puertos para quitarle cuota de mercado al transporte por carretera).

En este sentido, Network Rail plantea su revolución digital como un proyecto de innovación de tres fases que finalizará en 2019 y en el que se irán aplicando paulatinamente las nuevas tecnologías a los diferentes ámbitos del sistema ferroviario para alcanzar los objetivos marcados.