Foro de modelismo escala N

El año de Talgo
01-01-2.017
 
Me he propuesto empezar el año con una vuelta al pasado para hablar del presente. Tiempos quizá mucho peores que los de ahora, pero donde el tren era algo más que un medio de transporte. Y qué mejor forma de comenzar el año que con unas imágenes que recuerdan la llegada del Talgo II a España (se cumplen 75 años de la creación de esta compañía y de las primeras pruebas de su prototipo).
Es el año de Talgo. Es una de las principales empresas del sector, con presencia en la red de ferrocarriles de varios países: Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España. Pronto circulará por las vías de Arabia Saudí (India se lo está pensando). La compañía cuenta con dos fábricas en España, en Las Matas (Madrid) y en Rivabellosa (Álava), y una más en Astana (Kazkahstan), además de oficinas en distintos países del mundo (Estados Unidos y Alemania) y oficinas comerciales en India Brasil, Emiratos Árabes.
El fabricante presidido por Carlos Palacio se erigió como adjudicatario “virtual” del contrato de suministro y posterior mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad de Renfe, el que constituye el mayor pedido de material rodante de la historia de la operadora. Su tren AVRIL cuenta con la tecnología única de Talgo del cambio de ancho de la rodadura, que por primera vez se aplica a la muy alta velocidad y que permite circular por la toda la red ferroviaria española, integrada tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por las convencionales de ancho ibéric
La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chinos, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.
Alejandro Goicoechea encontró en la figura de José Luis de Oriol y Urigüen (fundador de la empresa eléctrica Hidrola -después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) un entusiasta patrocinador quien, tras dejar la firma en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo en 1941, aportó el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en 1942. Así entró en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Ahora le toca el paso a otro tren de la firma: el AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero). Este año comienza su fabricación en serie.

El conmovedor cuento de un perro fiel
02-01-2.017

Hay historias conmovedoras como las de fidelidad de algunos animales. Este relato que les cuento hoy va sobre esa extraña cualidad que llevan en el ADN algunas de nuestras mascotas. Quizá hayan oído ya algo sobre ello, pero merece la pena dejar constancia aquí. Es la historia de un perro que calentó y protegió durante dos días a su compañera herida en una vía ferroviaria bajo el frío invierno ucraniano que ha conmocionado a las redes.
Como en los tradicionales cuentos de Navidad, el relato se hizo viral cuando Denís Malaféev decidió publicarlo en Facebook. Los hechos ocurrieron en las cercanías de la estación ferroviaria de Úzhgorod, una localidad ucraniana situada al oeste del país, en la frontera de Eslovaquia. Malaféev escuchó a varias pesdonas hablar de una pareja de canes que llevaba dos días en medio de una vía ferroviaria. Al llegar al lugar de los hechos, descubrió que la perra había sido herida por un tren y no podía caminar; el otro animal se quedaba a su lado para calentarla y protegerla cuando pasaban los trenes.
“Escuche a un tren llegar y me sentí inquieto. Al oír la señal del maquinista, el perro se acercó, se pegó a la perra y se tumbó a su lado. Ambos bajaron la cabeza, apretándola contra el suelo, y el tren pasó por encima de ellos. El perro ha estado haciendo esto durante dos días seguidos, escribió el hombre tras filmar la impactante escena. “La calentó durante dos días para que no se congelara y corrió peligro cada vez que pasaba un tren. No todos los humanos serían capaces de hacer algo así”, comentó, admirado por la noble actitud del animal.
Tras esta publicación, los animales fueron rescatados y trasladados a un centro de acogida. En un solo día la publicación en Facebook recibió más de 40.000 me gusta. Incluso los usuarios de la red bautizaron a los animales con los nombres de Lucy y Panda. Y así se les llama ahora a estos canes. Un buen argumento para una película.
No es la primera vez que un perro es protagonista de un relato de este tipo. Todavía se recuerda la historia de Bobby, un terrier de un policía de la ciudad de Edimburgo llamado John Gray. Eran inseparabales. Bobby era muy popular en la zona por la cantidad de trucos que sabía realizar. Cuando Gray muere de una tuberculosis furibunda, Bobby permanece junto al féretro y sigue al cortejo hasta el cementerio de Greyfriars Kirkyard, lugar donde reposarían los restos de John. En un acto de fidelidad extrema, Bobby pasaría el resto de los 14 años que le quedaban de vida montando guardia sobre la tumba de su fallecido amo.
Todos pensaban que el animal se marcharía pasados unos días. Pero pasaban los años e incluso los crudos inviernos de Escocia y Bobby permanecía fiel en su guardia. Solo se retiraba de vez en cuando para beber y conseguir comida, o cuando la nieve le impedía permanecer en el lugar. Con los años Bobby se fue transformando en una leyenda local y personas que admiraban su fidelidad comenzaron a alimentarlo y a suministrarle un refugio en el invierno.
A tal punto creció esta fama que en 1867 el mismo Lord Provost de Edimburgo, Sir William Chambers, intervendría personalmente para salvar a Bobby de la perrera y además, para evitar futuros accidentes de este tipo, declararía al fiel can como propiedad del Consejo de la Ciudad. Bobby moriría sobre la tumba de su amo en 1872, y al no poder ser enterrado en el cementerio la gente del lugar se reuniría para construirle una fuente con una estatua en su honor no muy lejos del camposanto. La estatua miraba hacia la tumba de John Gray.

Renfe pacta con los sindicatos un nuevo plan de bajas voluntarias para 565 trabajadores
03-01-2.017

Renfe pacta con la mayoría de sus sindicatos lanzar este año un nuevo plan de bajas voluntarias para un total de 565 trabajadores, alrededor del 4,3% de la plantilla de unos 13.000 empleados con que cuenta la compañía ferroviaria. El plan sucede al que la operadora llevó a cabo el pasado año para 750 efectivos y, de igual forma, llevará asociada una tasa de reposición para incorporar nuevos trabajadores. El nuevo programa de desvinculaciones voluntarias y las consiguientes contrataciones forman parte del plan de empleo que incluye el convenio colectivo de la compañía ferroviaria.
El objetivo del plan es transformar y rejuvenecer la plantilla de Renfe, que actualmente presenta una edad media de 54 años, incorporando nuevos profesionales que generen valor para la operadora y le permitan atender a las nuevas necesidades de sus distintos negocios. En cuanto al plan de desvinculaciones que Renfe abrirá este año 2017, del total de 565 trabajadores que saldrán de la empresa, 195 serán maquinistas, otros 110 comerciales y 100 más, personal de talleres.
Podrán sumarse al plan hasta 41 empleados de gestión, 29 de la estructura de dirección y 25 más de la estructura de apoyo. Los trabajadores que finalmente se acojan al plan se seleccionarán en función de su antigüedad en la empresa y su edad. Renfe no descarta ampliar el plan de bajas voluntarias hasta un máximo de 700 efectivos a lo largo del año si así lo permite la marcha de su situación económica, según detallaron dichas fuentes.
El plan de bajas de 2017 irá asociado a una tasa de reposición. En el marco del programa de desvinculaciones del pasado año, la operadora ya lanzó dos ofertas de empleo para un total de unos 584 trabajadores. Del total de puestos de la que fue primera incorporación de personal a la compañía tras la crisis, la mitad se destinaron a maquinistas (unos 340 efectivos).
Renfe aborda ahora un nuevo plan de bajas mientras el Ministerio de Fomento sopesa volver a unir la operadora y Adif, empresa gestora de la infraestructura ferroviaria, con el fin de conformar un ‘holding’ ferroviario público “fuerte” ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en 2020. Por el momento, Renfe espera cerrar en 2016 un segundo ejercicio con beneficios tras lograr en 2015 las primeras ganancias de su historia. Al cierre del pasado mes de octubre la compañía presentaba un beneficio de 20,28 millones de euros. Su beneficio bruto de explotación (Ebitda) se disparó un 48,5%, hasta 385 millones.

Paraguay y Bolivia estudian un ferrocarril interoceánico, “el canal de Panamá del siglo XXI”
04-01-2.017

Los presidentes de Paraguay, Horacio Cartes, y de Bolivia, Evo Morales, acaban de firmat en Asunción un memorándum de entendimiento para realizar estudios que posibiliten la interconexión ferroviaria entre los dos países, a través de la ciudad boliviana de Roboré y la paraguaya de Carmelo Peralta. La interconexión serviría para insertar al país sudamericano en la ruta ferroviaria hacia el Océano Pacífico a través de Perú, y al país andino al Atlántico por la hidrovía Paraguay-Paraná.
La inversión y los plazos del proyecto todavía están por determinarse hasta que se realicen los estudios, ya que por un lado estaría el ferrocarril desde Paraguay a Bolivia, y por otra el tramo desde Bolivia a Perú, de unos 370 kilómetros, por lo que la inversión será “un esfuerzo conjunto entre los tres países”, explican ambos mandatarios.
Tras la firma del memorándum entre los dos mandatarios, el ministro de Obras Públicas de Paraguay, Ramón Jiménez Gaona, dice que para su país esa línea ferroviaria permitiría “acortar el tránsito hacia Asia Pacífico“. “Estamos hablando de un tramo de 500 kilómetros aproximadamente (…) nos permitirá llegar al Océano Pacífico y, posiblemente al Puerto de Ilo de Perú, ya que este país también forma parte de este acuerdo que lo acaba de firmar previamente con Bolivia”, dijo el ministro a través de un comunicado.
Para Bolivia esa interconexión “significa la posibilidad de salir al Atlántico con sus productos de manera competitiva, poder ponerlos sobre el río Paraguay con le ventaja de que contamos con la tercera mayor flota de barcazas y remolcadores del mundo”. “Es una situación en la cual ganamos todos y fortalecemos los lazos comerciales y los intereses comunes con Bolivia”, añade Jiménez Gaona.
Jiménez Gaona comenta que una forma posible de financiación podría darse a través del ofrecimiento del Gobierno alemán a Bolivia y Perú, y al cual Paraguay podría sumarse con créditos a muy largo plazo. El memorándum firmado este lunes en la residencia presidencial entre Cartes y Morales será implementado a través de los ministerios de Obras de Paraguay y de Bolivia.
Morales declara que este proyecto, que también contaría con la participación de Brasil y Perú, “es un ferrocarril para la integración de los pueblos de Sudamérica”. “Será el “canal de Panamá del siglo XXI“.

El Govern traslada a Fomento su “escepticismo” sobre Rodalies e insiste en su traspaso íntegro
05-01-2.017

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha trasladado este miércoles al conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, que cumplirá el nuevo plan de Rodalies en que está trabajando ya el Gobierno central: “No me comeré mis palabras dentro de cinco meses”. El titular de Fomento mantuvo un encuentro con Rull y con la consellera de Gobernación, Administraciones Públicas y Vivienda, Meritxell Borràs.
Josep Rull, que ha calificado el encuentro de cordial, ha manifestado su alto nivel de “escepticismo” ante el nuevo plan de Rodalies y ha insistido en la necesidad de ejecutar un traspaso íntegro: infraestructuras, trenes, vías y catenarias. El ministro ha dicho compartir con Rull el diagnóstico de Rodalies en cuanto a saturación de líneas, la tensión en la gestión y las posibilidades de mejora, si bien las discrepancias continúan en un baile de cifras: mientras el conseller asegura que solo se ha cumplido un 14% del plan de Rodalies 2008-2015 de 4.000 millones y un 5% del plan de 306 millones para medidas urgentes, De la Serna indica que se han invertido 760 millones entre 2012 y 2016.
“Más allá del encaje de cifras, nos interesa trabajar por los servicios y el futuro de los catalanes y de forma compartida con la Generalitat“, asegura el ministro, quien indica que el Gobierno ya está trabajando en un nuevo plan de Rodalies actualizado, del que no ha detallado inversiones ni prioridades contempladas, que quiere consensuar con Cataluña. El conseller indica que el Govern está dispuesto al diálogo, pero reclama hechos: “La mejor manera de cumplimiento y el mejor mecanismo de confianza es el traspaso íntegro de Rodalies”.
Preguntado por si el nuevo plan de Rodalies acordado con la Generalitat será vinculante, De la Serna afirma que será del todo vinculante y que no se centrará únicamente en la infraestructura, sino también en el material rodante y la calidad del servicio al usuario. Hace unos meses Adif contestó al requerimiento que la Generalitat le envió en junio como paso previo al contencioso administrativo por la desinversión en Rodalies alegando que los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Fomento no le vinculaban administrativamente a acometer las inversiones pactadas: “Lo que decimos lo vamos a cumplir. Este ministro no a venir dentro de cinco meses a comerse sus palabras de hoy”.
De la Serna también destaca el compromiso del Gobierno con el Corredor Mediterráneo, una infraestructura que considera estratégica para el país, y avanza que el Gobierno está trabajando en resolver las incidencias técnicas que están retrasando su puesta en marcha y anuncia que en primavera de 2018 se iniciará la circulación de trenes en pruebas en el tramo Tarragona-Vandellòs, lo que permitirá reducir en 35 minutos el tiempo de viaje entre Barcelona y Valencia.
En torno al Corredor Mediterráneo, un punto de encuentro ha sido la voluntad del Gobierno de designar un coordinador técnico, una de las principales reivindicaciones de Cataluña, y De la Serna afirma que ya tiene un nombre pensado, si bien no ha querido desvelarlo. Por su parte, Rull asegura que pondrá sobre la mesa diversos nombres, ya que, añade, una figura consensuada otorgará más eficiencia a este eje y su desarrollo.

Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos
06-01-2.017

La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.
Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.
Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.
Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.
La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.

El tren vertebrado de Goicoechea para Canarias
07-01-2.017

El ingeniero vasco Alejandro Goicoechea es mundialmente reconocido por el nacimiento y desarrollo de los trenes Talgo. Pero el técnico de Elorrio desarrolló durante su vida otros proyectos que no llegaron a cuajar, como el del tren vertebrado de Las Palmas de Gran Canaria que estos días recuerdan en las islas. Este vehículo exigía, por su propio diseño, una vía totalmente incompatible con la red ferroviaria existente, basada en largas vigas de hormigón sobre las que debía rodar la composición apoyada en rodaduras independientes situadas en los costados del vehículo y no en su parte inferior, como es lo habitual en los trenes o automóviles convencionales. Según su inventor, de este modo se lograba que el tren fuera indescarrilable, al situar el centro de gravedad en el mismo plano que las ruedas adicionales de guiado y, por lo tanto, el par de vuelco era nulo. Por otro lado, la disposición de la vía, apoyada en esbeltas columnas sobre el terreno, reducía al mínimo los gastos de expropiación de terrenos, obviaba los problemas con los pasos a nivel comunes en los ferrocarriles convencionales y permitía una más fácil adaptación a las irregularidades del terreno. Con el ultraaligeramiento se esperaba lograr alcanzar las más altas velocidades con un bajo consumo energético.
Aunque el concepto vio la luz entre los años 20-30, lo cierto es que hasta 1971 no se intenta llevarlo a la práctica. Ese año la empresa Transeuropea S.A. presenta ante el Ministerio de Obras Públicas el anteproyecto y la solicitud de concesión de la línea Las Palmas de Gran Canaria-Gando-Maspalomas. Se instala un tendido de kilómetro y medio para demostrar el artiugilo ante los técnicos del Ministerio. antes de que homologara el sistema que iba a permitir la instalación definitiva, que nunca llegó. La estructura estuvo levantada entre 1972 y finales de 1975. Pero no prosperó.
Las pruebas reales comenzaron en 1974. La tardía entrega de los módulos del tren, que arribaron el 25 de mayo a bordo del Monte Berretin, obligaron a los promotores a solicitar varias peticiones de prórroga de las obligadas licencias. Por fin ell 26 de junio el tren circula en la isla. Como testigo directo asiste a estos tets Alejandro Goicoechea, al que acompaña l director general de Transportes Terrestres. La velocidad del artilugio desencantó a los profanos. El empleo un grupo electrógeno portátil y la poca distancia del trazado presvisto para el TV-2 impidieron mayor vistosidad.
Goicoechea plantea unir la capital y el sur de la Isla en unos 25 minutos ya que su dispositivo era capaza de alcanzar los 180 kilómetros por hora y transportar hasta 250 personas por viaje. También pensaba otros dos recorridos: uno entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, que parara sólo en el aeropuerto, y otro con estaciones intermedias. El trazado iba a discurrir paralelo a la GC1 y dentro de su zona de influencia, evitando expropiaciones innecesarias y creaciones de servidumbres, dadas las características elevadas del sistema.
Uno de los principales rechazos del proyecto fue el lugar previsto para su instalación. De la noche a la mañana se pasó de tener una recién inaugurada Avenida Marítima a una bahía que parecía enjaulada por los raíles aéreos. Además hay que añadir la fuerte resistencia de los medios de comunicación, uno de ellos el periódico La Provincia, que obligó a los promotores a lanzar una rectificación en El Eco de Canarias. El director de producción de Guaguas Municipales, Luis Cabrera, cree que si las vías se hubieran levantado en el otro margen de la avenida la ciudadanía, se habría visto el proyecto con mejores ojos.
Alejandro Goicoechea relata en 1979 en Televisión Española cómo este estaba “condenado” a desmontarse. Reconoce que la oposición de la prensa y el desmontaje de ls vías deja una impresión general de “fracaso”. La presión también tuvo que ver con la época. A principios de los 70 llegaba el boom turístico a las Islas y la construcción del tren suponía una amenaza para los empresarios transportistas y también para Salcai que, junto a Utinsa, acababa de nacer en 1973 y se oponían frontalmente a este proyecto.
La prensa de la época aseguraba que la obra, aunque promovida por capital privado, llegó a tener interés por parte de Renfe y que incluso se había estudiado instalarlo en Tenerife con un recorrido entre el barrio de La Salud y Las Teresitas pasando por el barranco de Los Santos. Además de en las dos islas capitalinas, en El Eco de Canarias se llegó a decir que empresarios de Fuerteventura estaban estudiando su construcción entre Jandía y Corralejo. Al final, todas estas ideas quedaron en nada y el ingeniero Goicoechea se fue de Canarias “asqueado”.

35 ciudades rivalizan para probar el Hyperloop
08-01-2.017

La nueva empresa tecnológica estadounidense Hyperloop One desvela la lista de localizaciones en todo el mundo, que rivalizan para acoger las primeras pruebas de su sistema de transporte ferroviario casi supersónico. La compañía, con ganas de revolucionar la forma de viajar de las personas y las mercancías, señala que 35 aspirantes, de un total de 2.600, habían sido seleccionados como lugares potenciales para organizar las pruebas, en un gran concurso que la empresa llevó a cabo en mayo de 2015. Las candidaturas viables tenían que haber sido aprobadas por agencias gubernamentales que quisieran implicarse en regular e, idealmente, financiar el ferrocarril futurista.
Los proyectos en liza incluyen planes para que el hyperloop conecte Sidney con Melbourne (Australia), Shanghai con Hangzhou (China), Mumbai con Delhi (India) o Londres con Edimburgo (Reino Unido), y también propuestas de 11 equipos estadounidenses. “Ha habido muchas conversaciones acerca de establecer la infraestructura en Estados Unidos”, señala a la AFP el cofundador de Hyperloop One y presidente ingeniero, Josh Giegel, en el salón de la elecrónica para el gran público (CES) en Las Vegas el viernes. “Si ese es el plan, hay bastantes oportunidades de empezar a trabajar con ellos”, dice, refiriéndose al gobierno de Donald Trump.
De acuerdo con el jefe ejecutivo, Rob Lloyd, la compañía quiere poner en marcha tres sistemas. “El objetivo final es incrementar nuestro canal de proyectos reales”, explica el vicepresidente de operaciones globales de Hyperloop One, Nick Earle. Dubai acordó el año pasado evaluar la construcción de una red de hyperloop que podría reducir el viaje a la capital de Emiratos Arabes Unidos, Abu Dhabi, a minutos. Esta ciudad estado, de gran liquidez, que ya ha acogido otros proyectos pilotos de alta tecnología, anunció que pensaba elaborar un “estudio de viabilidad” con Hyperloop One para sondear el sistema.
Los ejecutivos de la compañía señalaron que estaban construyendo el sistema de prueba de hyperloop en el desierto en los alrededores de Las Vegas. Tras una exitosa prueba del mecanismo de propulsión, la compañía había prometido originalmente una demostración a gran escala para finales de 2016 (que se tarslada a 2017). “No solamente estamos probando que funcione, cosa que haremos en los próximos meses, sino que queremos centrarnos en reducir los costes y el tiempo de fabricación”, indica Lloyd.
Las razones de que la empresa esté en la feria tecnológica CES incluyen su colaboración con la industria de vehículos sin conductor. La compañía quiere asegurarse la colaboración de los vehículos autónomos con el sistema hyperloop, de forma que también puedan cargarse en cápsulas para ser transportados a gran velocidad a destinos lejanos, explicó Earle. “Un Uber sin conductor podría viajar dentro del hyperloop y aparecer en el otro lado”, añade. “Es como el internet de banda ancha pero para transporte” con vehículos autónomos que transportan mercancías o gente, igual que paquetes de datos que viajan de un extremo a otro por internet, explica.
Hyperloop One, que por ahora ha recaudado más de 160 millones de dólares, se fundó sobre una idea desarrollada por el multimillonario Elon Musk, el empresario que se encuentra detrás de la compañía de autos Tesla y del proyecto de exploración espacial privado SpaceX. Las cápsulas podrían ir como un cohete a través de unos tubos de baja presión a velocidades de 1.200 km por hora.
Hyperloop One afirma que el sistema es más seguro que los aviones de pasajeros, que tiene menos costos de mantenimiento y de construcción que los trenes de alta velocidad y que el consumo energético por persona es similar al de la bicicleta. El coloso DP World de Dubai, una filial de Dubai World, un holding propiedad del Estado, invirtió en el concepto el año pasado, uniéndose a patrocinadores como la compañía ferroviaria nacional francesa SNCF, el conglomerado industrial estadounidense General Electric y el fondo estatal ruso RDIF.

Otra huelga en el metro de Londres
09-01-2.017

Los londinenses se enfrentan al caos en el transporte al comienzo de la semana laboral, después de que dos sindicatos que representan a trabajadores en el metro de Londres dijeron que iban a tener una huelga de 24 horas desde la noche del domingo. El operador de Metro Transport for London (TfL) explica que la mayoría de las estaciones en el centro de Londres estarían cerradas debido a la acción de los sindicatos RMT y TSSA en una disputa sobre los niveles de personal tras el cierre de las taquillas en los últimos años. El paro en el metro es parte de una ola de huelgas que golpean a los pasajeros de trenes y pasajeros británicos a comienzos de 2017.
Miles de viajeros están sufriendo la peor interrupción ferroviaria de Gran Bretaña en décadas en una disputa sobre el papel que debe ser para abrir y cerrar las puertas en los trenes del sur, mientras que el personal de British Airways golpeará durante dos días sobre el pago el martes. TfL diceo que los servicios no comenzarán hasta las 0700 GMT del lunes y que se verán gravemente reducidos en la red, sin trenes de estaciones como Victoria, Kings Cross y Waterloo.
El metro de Londres, más conocido como el tubo, transporta hasta 4,8 millones de pasajeros al día. El alcalde de Londres, Sadiq Khan, hace un llamamiento a los sindicatos para que cancelen la huelga, que según él causaría miseria a millones de trabajadores y turistas en la ciudad. “Mi mensaje a los sindicatos es claro: no es demasiado tarde para cancelar esta huelga y volver a la mesa de negociaciones por el bien de todos los londinenses”, dice. “He pedido a Transport for London que continúe negociando y estaremos disponibles para tratar de resolver esta disputa“.
TfL dice que se acordó que se necesitaba más personal en las estaciones, y que ya había comenzado a reclutar a 200 trabajadores adicionales. Steve Griffiths, director de operaciones de Londres Underground, asegura que no hay necesidad de huelga. “Siempre tuvimos la intención de revisar los niveles de personal y hemos tenido discusiones constructivas con los sindicatos”, dijo el domingo.
Pero el secretario general de TSSA, Manuel Cortes, asegura que la oferta de TfL no fue lo suficientemente lejos. “Mientras que (nuestros representantes) aceptan la oferta de más personal es un paso en la dirección correcta para restablecer los estándares de seguridad de los tubos, no creen que la oferta devuelva esos estándares con la urgencia que ahora se necesita”, dijo. (Reporte de Paul Sandle, edición de Alison Williams).
El líder del sindicato de transportes RMT, Mick Cash, asegura que esperan que la dirección del Metro de Londres llegue con un conjunto de mejoras que solucionen los problemas del desempleo y las malas condiciones laborales y así no tenga que haber huelga. El otro sindicato que también participa en las negociaciones (TSSA), también se muestra abierto a nuevas conversaciones para evitar la huelga del metro. Su secretario general, Manuel Cortes, explica que el equipo de negociación está disponible para llegar a un acuerdo.

Cierra por obras la línea L8 de Metro Madrid
10-01-2.017

La línea 8 de Metro de Madrid, que conecta Nuevos Ministerios con el aeropuerto de Barajas, se cerrará del 26 de enero al 18 de abril (83 días) por obras de mejora en las instalaciones valoradas en más de 20 millones de euros y sin previsión de reapertura parcial por tramos. Así lo ha detallado este lunes el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pedro Rollán, en la presentación de estos trabajos y de la campaña informativa que desplegará Metro para informar del cierre por obras y las alternativas de transporte que se habilitan, con tres servicios especiales de autobús y refuerzo de medios en Metro, EMT y Cercanías.
El consejero explica que estas actuaciones, que ha definido como “muy importantes”, se realizan en una línea con 16 kilómetros de longitud (con paradas en Ifema y en el aeropuerto de Barajas) y que transporta a una media de 47.500 viajeros al día. Rollán considera que las obras implicarán una mejora de la plataforma de vía y que se va a eliminar el agua que se acumula por filtraciones en la superbase de dicha plataforma. de ahí que sea necesario efectuar inyecciones de hormigón y sustituir todos los tacos de vía (con el cambio de 80.000 placas).
Los trabajos se realizarán durante 24 horas al día mientras dure el cierre de la línea. También se va a renovar el sistema de fijación de la plataforma de vía, aspecto que mejorará “sustancialmente” la velocidad comercial en la vía (que ya es una de las más rápidas de la red) y el confort durante el trayecto para los usuarios.
El proyecto plantea la renovación integral de un pozo de bombeo, que se va a impermeabilizar en su totalidad con una actuación muy similar a la acometida en el túnel de la línea 1 del suburbano, junto a la mejora de las salidas de emergencia. Con estas obras, se incrementa la velocidad de la línea y se reducirá las inversiones a destinar en mantenimiento.
Rollán destaca que estas obras se fundamentan en que la plataforma de vía tiene cimentado con hormigón su costado pero no su base, lo que produce filtraciones que generan que los sistemas de fijación pierdan capacidad de resistencia, lo que reduce a su vez la velocidad comercial. Pese a ser uno de los tramos más nuevos de la red, el consejero está convencido de que “en su momento” se ejecutaron con “todos los medios al alcance”.
Rollán cree que el cierre de la línea implica el despliegue de unos servicios especiales gratuitos para los usuarios de Metro, unido al refuerzo en la C1 de Cercanías (que mejora su frecuencia a 15 minutos en su parada en el aeropuerto), las líneas de EMT (como por ejemplo la exprés al aeropuerto) o la propia línea 4 de Metro. Está previsto habilitar una lanzadera (S2) desde Mar de Cristal a la T-2 con frecuencias de seis a siete minutos y diez autobuses. También se establece la S4 entre Mar de Cristal y la T-4 de Barajas con frecuencias cada siete minutos y hasta ocho buses y una S3 desde Colombia a Pinar de Chamartín de 11 a 13 minutos con dos vehículos.
Este servicio se planifica con una capacidad de 150.000 plazas (con hasta 20 vehículos en conjunto) y con horario de 6 a 1.30 horas, similar al que se despliega en Metro. El coste del refuerzo de transporte depende del número de expediciones que se realicen pero que ronda una cifra superior al millón de euros. El despliegue de medios alternativos está coordinado con Ifema y el aeropuerto de Barajas.
La consejería tiene prevista una importante campaña informativa con el reparto de 200.000 folletos informativos para los viajeros, en castellano y en inglés, con servicio de información en estaciones y con canal de atención en redes sociales como Twitter o Facebook. A su vez, habrá puntos de información en el aeropuerto y Feria de Madrid.
Rollán asegura que no se han escatimado esfuerzos en recursos de transporte alternativo y en la campaña de información para seguir prestando un servicio de calidad en esta línea. El consejero indica que la previsión es que no se produzcan reaperturas parciales y recalca que, aparte del refuerzo, varias estaciones (Nuevos Ministerios, Mar de Cristal y Colombia) de la L8 conectan con otras líneas de Metro en un trazado que es más corto que el de la L1.

Cámaras en Monforte para evitar el vandalismo
11-01-2.017

El Museo del Ferrocarril de Galicia, con sede en antiguas dependencias de la estación del tren de Monforte, coloca numerosas cámaras de videovigilancia de última generación para evitar actos de vandalismo en sus instalaciones. Una de las zonas más sensibles del museo, la rotonda ferroviaria, se ha cubierto completamenmte con cámaras. Esta infraestructura es una de las pocas que quedan ya en España con intercambiador de vías y edificio cochera para locomotoras, declarada Patrimonio Industrial a Preservar por la Unión Europea.
El museo cuenta ya con numerosas cámaras de infrarrojos que detectan incluso de noche objetos en movimiento y envían imágenes en tiempo real a los teléfonos móviles de los responsables del centro siempre que haya una incidencia. La Policía interviene cuando la alarma es tenida en cuenta y se constata la urgencia del aviso, según indica el gerente de la Fundación dos Ferrocarrís de Galicia, Luis Blanco.
Blanco explica que se trata de un esfuerzo más para evitar actos de vandalismo como los sufridos años atrás, sobre todo por parte de grafiteros, que tienen una peculiar competición consistente en ver quién es el primero en llenar con sus pintadas convoys ferroviarios. El gerente del muso dice que la rotonda, donde está almacenada la mayor parte del material ferroviario histórico del museo, estaba bastante desprotegida. De ahí que ahora se haya cubierto esta zona de cámaras para, añadió, evitar pintadas y destrozos, o por lo menos ponérselo difícil a aquellos que tienen una verdadera obsesión con los trenes para grafitearlos.
Blanco asegura que Renfe hace un seguimiento constante de los grafiteros y que dispone de una base de datos con los más habituales. A través de sus acciones, que graban en vídeo, el seguimiento es más fácil. La Policía también está al tanto de las acciones de estos grupos que producen daños considerables en el patrimonio ferroviario.
El museo alberga auténticas joyas del patrimonio ferroviario de España que se encuentran en perfecto estado operativo. Entre la colección podemos encontrar las locomotora eléctrica 269.601,que en 1991 alcanzó en pruebas los 241 kilómetros por ahora. También es posible admirar la locomotora eléctrica 7722, de fabricación inglesa y que formaba parte de una serie de 75 unidades que fueron las encargadas de inaugurar la electrificación de la línea Palencia-, destaca la locomotora 10806 conocida popularmente como “Ye Ye” y también un ejemplar de la serie de locomotoras más mítica de Galicia, las 1800. Esta serie de 24 unidades de fabricación norteamericana y hermanas de las 1600 fue destinada íntegramente a Galicia en 1958 para progresivamente sustituir a las locomotoras de vapor en sus cometidos y con el paso de los años se adueñaron del 100% de la red gallega sin electrificar. En el museo se conserva la 1812.
Pero la gran estrella del centro es la Mikado 141F2111. Se trata de una máquina construida en 1954 en Escocia que estuvo en servicio en España hasta finales de los años setenta. En aquel momento se salvó del desguace y en 1981 fue asignada al Museo Nacional del Ferrocarril, con sede en Madrid. Ocho años después fue restaurada para mover el ‘Tren de la Fresa’, que hace salidas entre Madrid y Aranjuez. También es posible admirar la ALCo 1812 y.
El museo estará cerrado los días semana hasta el próximo 20 por descanso de parte del personal que lo atiende. Los interesados en conocerlo pueden, mientras tanto, acudir los sábados, domingos y festivos en horario de doce a dos, por la mañana; y de cinco a siete, por la tarde.

El juez insta a Adif a presentar el plan de seguridad del tramo donde se produjo el accidente del Alvia
12-01-2.017

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, da un plazo de dos días a Adif para que presente el plan general de seguridad del tramo de alta velocidad que conecta Ourense con la capital gallega, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas y más de 100 resultaron heridas. Lago Louro hace esta petición en un auto con fecha de 9 de enero, tras la demanda realizada el pasado 22 de diciembre por el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas.
Ni Mariñas ni los otros dos peritos judiciales –Juan Carlos Carballeira y José Manuel Lamela– han entregado el nuevo informe pericial (o informes, a la luz de su falta de consenso) que les demandó el juez el 1 de septiembre. “A día de hoy no consta aportado a los autos pese a que ya ha transcurrido el plazo fijado a tal fin”, critica el instructor en el auto. Explica que Mariñas recabó el “auxilio” del juzgado a través de un escrito el pasado día 22, y es este documento el que motiva al juez a pedir ahora a Adif el plan general de seguridad de la línea Ourense-Santiago, plan al que, según destaca, “se hace referencia en el ‘safety case’ y en otros documentos del dossier de seguridad”.
La nueva fecha límite para la aportación de la pericial o periciales fija el próximo día 27 de enero, y afirma que “una vez se disponga de tales informes -en plural- se resolverá sobre la práctica de ulteriores diligencias solicitadas por el Ministerio Fiscal y demás partes”. Estas diligencias hacen referencia a la solicitud de un informe a la Agencia Ferroviaria Europea sobre su opinión acerca de si Adif y Renfe evaluaron de manera correcta el riesgo en la curva de A Grandeira -lo pidieron tanto las víctimas como el fiscal y el abogado defensor del maquinista- y a la citación de los técnicos de la UTE e Ineco que realizaron “evaluaciones de esta índole” -lo solicitó el Ministerio Público-. Lago argumenta que, “sin descartar la práctica” de estas diligencias, solo podrá decidir sobre ellas “en el momento en que disponga” de los informes de los peritos.
Tras la ratificación de los peritos de parte de QBE y Enrique Castillo Ron -que elaboró otro estudio por encargo de Carballeira-, el magistrado señala que “han coincidido en manifestar que, de la documentación examinada, incluida la presentada días antes de la mentada ratificación por parte de Adif, no se desprende la existencia de una evaluación integral de riesgo de la línea LAV 082″. “Han discrepado los peritos sobre la necesidad de la misma y sobre los resultados de dicha evaluación, en caso de haberse realizado”, agrega.
En este momento de la investigación del siniestro ferroviario, “lo que realmente interesa es saber si, en efecto, ya no solo desde el punto de vista normativo, sino también desde el punto de vista técnico (…) y teniendo en cuenta variables concurrentes y sabidas de antemano (…) era necesario o no realizar tal evaluación integral con carácter previo a la puesta en funcionamiento de la citada línea y con posterioridad a la misma en caso de sobrevenir algún cambio sgnificativo”. Contra esta resolución cabe recurso de reforma y apelación.
El magistrado da por presentados varios escritos de la defensa del conductor del convoy, Francisco José Garzón Amo -actualmente único imputado-, la plataforma y la asociación de víctimas y varios afectados particulares. El juez admite a trámite y en un solo efecto, entre otros, el recurso de apelación interpuesto por el abogado Manuel Prieto -defensor del maquinista- contra la resolución de 14 de diciembre que desestimaba, a su vez, el recurso de reforma interpuesto contra una providencia anterior, de 15 de septiembre, con la que pedía varias diligencias, como la ratificación de los peritos por él propuestos.

¿Gamberrada o reivindicación deportiva?
13-01-2.017

¿Se puede utilizar una bici en los pasillos del metro? ¿Se puede sentir alguien ofendido por esa apráctica? ¿Hay que sancionar a quien se atreve a realizarl un ejercicio de este tipo? ¿Pero alguien se atreve a hacerlo? Son preguntas que uno se plantea al hilo de los acontecimientos. Aunque lo cierto es que hay quien circula en bicicleta por el metro, aun a riesgo de ser sancionado.
Los miembros de Rock&Ride se reúnen todos los domingos a las seis de la tarde para dar una vuelta por la capital catalana. La última salida -llevan ya unas 25- incluye un polémico tramo por el suburbano de Barcelona. “Fue espontáneo e improvisado, no había ninguna maldad en la idea”, cuenta Bernardo, uno de los organizadores de esta práctica. Si Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) le acaba multando, dice que la sanción la pagarán entre todos. Muy a regañadientes porque, dice, no gritaron ni empujaron ni violentaron a nadie. “Me sorprende tanto rechazo hacia la bici en Barcelona. Solo intentamos vivir el ciclismo a nuestra manera, sin afán de molestar a nadie, no vamos como cafres. Pero puede que el domingo fuéramos un poco egoístas, es verdad…”.
Los lunes y los miércoles por la noche los miembros de Rock&Ride suelen reunirse en la Ciutadella o en la denominada plaza de la Aspirina (el cruce de Diagonal con Marina) para jugar a ‘bike polo’, un deporte que requiere de una gran habilidad, no solo para lograr perforar la portería contraria, sino para evitar dolorosas caídas con la bici. En el grupo, explica su fundador, hay gente “de todo tipo y de todos los barrios”. También un padre que acude con su hija de 10 años.
La acción del domingo, sin embargo, ha creado polémica en la Ciudad Condal. Bernardo no tiene muy claro cómo acabará la cosa. Cree que también les puede beneficiar, que más gente quiera unirse a ellos. Pero le sabe mal que tantos ciclistas también les hayan puesto a parir en internet. Es normal, puesto que la bici arrastra en esta ciudad un estigma del que es muy difícil desprenderse. A pesar de que solo están implicadas en el 3,9% de los accidentes registrados en el 2015 en Barcelona (por un 39% de motos o un 46% de turismos), siguen siendo las grandes discutidas de la vía pública. En parte, porque todavía se les permite circular por las aceras, algo que debería prohibirse en año y medio porque así lo dicta la ordenanza. ¿Y ahora cómo se va a ver esta práctica?

Fomento y Renfe buscan puntos de encuentro con las autoridades saudís sobre el ‘AVE del desierto’
13-01-2.017

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el presidente del consorcio del AVE a la Meca, Jorge Segrelles, se reúnen este fin de semana con el ministro de Transportes de Arabia Saudí, Sulaiman bin Abdullah Al-Hamdan, para tratar de concretar algunos de los términos del acuerdo que ambas partes alcanzaron recientemente para concluir el proyecto en marzo de 2018. Se trata del primer encuentro tanto del titular de Fomento como para del nuevo presidente del consorcio con las autoridades árabes, y tendrá lugar en el marco de la visita oficial que el Rey Felipe VI realiza desde este sábado al país.
De la Serna y Segrelles trasladarán al Gobierno árabe “el compromiso de las empresas que forman el consorcio con la ejecución de la obra y el cumplimiento del acuerdo alcanzado el pasado mes de noviembre”, según detalla el ministro tras participar en un acto del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). No obstante, el titular de Fomento indica que también se abordará “el desarrollo que algunas de las cuestiones del acuerdo alcanzado requieren para su concreción”.
Entre estas cuestiones figura el importe que Arabia está dispuesto a pagar al consorcio español para compensar por los sobrecostes que ha acumulado la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’, inicialmente fijado en unos 150 millones de euros, y con el que algunas de las empresas del grupo no estarían de acuerdo, según indican en fuentes conocedoras del proceso.
Otro de los aspectos pendientes para cerrar el acuerdo lo constituye el derecho que, según el contrato original, las empresas españolas tienen a no ser penalizadas en el caso de que la obra se demore más allá de setenta meses (cinco años) desde su comienzo por causas ajenas a ellas. Este derecho se suprimiría en función de los términos del reciente acuerdo. Este acuerdo es el que logró a mediados del pasado mes de noviembre el anterior presidente del consorcio del AVE a la Meca, Pablo Vázquez, logró con Arabia.
En virtud del pacto, el país concedió al grupo español catorce meses más de plazo para concluir los trabajos sin penalizaciones, con lo que se fijó marzo de 2018 como nueva fecha para concluir el proyecto, inicialmente previsto para principios de este año. En este caso, todas las empresas del consorcio están cómodas con el periodo adicional.
El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.
El consorcio mantiene que la demora del proyecto deriva del retraso con que las empresas encargadas de la fase de obra anterior han entregado la infraestructura. A pesar de ello, sus trabajos en el ‘AVE del Desierto’ presentan actualmente un grado de ejecución de alrededor del 70%.

Bombardier entrega al metro de Shangai el primer tren sin conductor de China
14-01-2.017

Bombardier ha suministrado a China el primer tren de metro sin conductor que circulará en este país, que se destinará al suburbano de Shanghai, donde se pondrá en servicio este mismo año, según informa la multinacional canadiense. El tren forma parte de un pedido de un sistema de transporte automatizado que el metro de esta ciudad encargó instalar a la compañía en junio de 2015.
Este sistema entrará en servicio este año, en la tercera fase de la línea 8 del metro, y habilitará así 6,6 kilómetros de red equipados con instalaciones que permiten circular a trenes sin conductor. El tren que Bombardier ha suministrado para este red puede circular a una velocidad de hasta 80 kilómetros por hora y, según la empresa, cuenta con un “avanzado” sistema de propulsión que reduce su ruido y vibración.
Con estos contratos, además de aportar nuevos avances tecnológicos, la multinacional, que tiene presencia en España, refuerza su negocio en China. De hecho, ya ha suministrado más de 1.600 coches al metro de Shanghai.
Emparejado con el sistema Bombardier Cityflo 650 CBTC –una innovadora tecnología de control de trenes basada en la comunicación– el Innovia APM 300 aumenta la capacidad de la línea reduciendo con seguridad el tiempo y la distancia necesaria entre cada vehículo. Bombardier ya ha suministrado su tecnología Innovia APM 100 a China con un sistema en Beijing y otro en Guangzhou.
Bombardier, reconocida como la compañía extranjera de transporte ferroviario más exitosa en China, tiene una estrategia de colaboración a largo plazo con el metro de Shanghai. Hasta la fecha, Bombardier y sus jointventures han suministrado, o están en el proceso de suministrar, 1.608 coches de metro al metro de Shanghai, equipados con la propulsión Bombardier Mitrac y sistemas auxiliares; además de ser responsable del mantenimiento de la mayoría de ellos.
BombardierTransportation es un líder global en tecnología ferroviaria y ofrece la cartera más amplia de la industria. Cubre todo el espectro de soluciones ferroviarias, desde trenes hasta subsistemas y señalización. La compañía también ofrece sistemas de transporte completos, tecnología e-mobility y servicios de mantenimiento. Como motor de la innovación, BombardierTransportation abre continuamente nuevos caminos en movilidad sostenible. Proporciona soluciones integradas que generan beneficios sustanciales para los operadores, los pasajeros y el medio ambiente. Con sede en Berlín, Alemania, BombardierTransportation emplea a alrededor de 37.700 personas y sus productos y servicios operan en más de 60 países.

Un tren cubre por primera vez en 18 años la ruta Belgrado-Kosovo en una iniciativa polémica
15-01-2.017

Un tren, pintado con los colores de la bandera serbia y con la inscripción “Kosovo es Serbia” en varias lenguas (Pristina lo interpreta como una provocación), partió el sábado de Belgrado en dirección a Kosovo, por primera vez en 18 años. Belgrado puso en marcha esta línea, 18 años después del conflicto de 1998-1999, afirmando responder a las necesidades de los habitantes del norte de Kosovo, una región poblada en su mayor parte por serbios.
El convoy, cuyo interior está decorado con réplicas de iconos de los monasterios ortodoxos serbios de Kosovo, permitirá a los habitantes del norte de ese territorio “tener una mejor comunicación con Serbia central”, declaró Marko Djuric, ministro serbio encargado de Kosovo, que acudió a la salida del tren el sábado por la mañana, en la estación central de Belgrado. Para Pristina, que instó a la Unión Europea (UE) a “frenar ese tren ilegal”, con convoy ferroviario con los colores de Serbia supone una “seria provocación” por parte de Belgrado.
Este tren con destino a Mitrovica es más un un acto propagandístico y no se ha anunciado un servicio regular de ferrocarril en esa ruta. Kosovo, una antigua provincia serbia, se declaró independiente en 2008. Sin embargo, Belgrado no reconoce la escisión y ha intentado mantener su influencia en el norte de Kosovo, donde vive la mayor parte de la minoría serbia.
“Serbia sigue provocando a Kosovo, la introducción de una línea de ferrocarril ilegal representa una injerencia que amenaza nuestra soberanía prueba de que Serbia quiere desestabilizar a Kosovo”, declaró Edita Tahiri, responsable kosovar en las negociaciones con Belgrado. “¿Quién puede solicitar que se viole un derecho fundamental, el de la libre circulación?”, se preguntó por su parte Djuric, destacando que decenas de líneas de autobús serbias y kosovares ya funcionan entre Kosovo y Serbia.
Serbia y Kosovo concluyeron en 2013, bajo la dirección de la UE, un acuerdo histórico de normalización de sus relaciones. La guerra de Kosovo (1998-1999) dejó 13.000 muertos y condujo a la secesión de esta región, mayoritariamente habitada por albaneses pero que Serbia considera como su cuna histórica. Con apoyo de Rusia, Belgrado no reconoce la independencia proclamada por Pristina en 2008. Más de 100 países lo han hecho, incluyendo Estados Unidos y la mayoría de los países miembros de la UE.

Renfe busca ‘rejuvenecer’ su imagen
16-01-2.017

Renfe está dispuesta a establecer alianzas con las nuevas formas de transporte y movilidad que están surgiendo, esto es, con empresas como Uber, en el marco de su estrategia de fomentar la intermodalidad y atraer nuevos clientes al tren. La compañía ferroviaria pública ahondaría así en su negocio de servicios combinados, con el que ya ofrece billetes que suman trayectos en tren con viajes en avión o autobús. Este servicio forma parte de la nueva política de la operadora para ‘rejuvenecer y mejorar’ su imagen.
Con este tipo de acciones, Renfe se suma a las iniciativas que ya han emprendido empresas de transporte de autobús, uno de los principales competidores del tren. Alsa ya ofrece servicios de alquiler de vehículos, con o sin conductor, al comprar un billete para viajar a Madrid, con el fin de garantizar traslados ‘puerta a puerta’ y atender a “lo que demandan sus clientes”. En el caso de Renfe, enmarca su voluntad de abrirse a este tipo de colaboraciones en una de las “apuestas de futuro” fijadas por el nuevo presidente de la compañía, Juan Alfaro.
“La intermodalidad va a seguir siendo una apuesta de futuro de Renfe, que potenciará la comercialización de los servicios ferroviarios combinados y favorecerá los acuerdos con otros medios y compañías de transporte, tanto con las tradicionales (autobús, navieras y aerolíneas) como con los nuevos que están apareciendo en el mercado (alquileres de coches por días o por horas)”, indica el presidente de la operadora.
En la carta de presentación que publica en el último número de ‘Club Renfe’, la revista corporativa de la compañía, Alfaro avanza que en esta nueva etapa, la operadora mantendrá la política comercial de descuentos y promociones que aplica en los servicios AVE y Larga Distancia desde 2013, y que se ha traducido en continuos récords en número de viajeros transportados.”Continuaremos mejorando la oferta comercial, con propuestas de nuevas tarifas y la optimización de canales de venta y el servicio de atención al cliente“, detalla.
Las otras dos grandes “apuestas” del nuevo presidente de Renfe son la innovación y las nuevas tecnologías, en la que se enmarca el nuevo servicio de ‘wifi’ a bordo del AVE que la compañía estrenó en diciembre. En la misma línea, Alfaro pretende “rejuvenecer y mejorar” la imagen de la marca Renfe, para que se identifique como una “empresa innovadora y joven, que interactúa con los clientes del siglo XXI en el mundo digital”.
La operadora “trabajará en beneficio de la eficiencia energética, atendiendo a la creciente concienciación social”. “El ferrocarril es un modo de transporte respetuoso con el medio ambiente y en Renfe queremos acercar la posibilidad de disfrutar del viaje en tren al mayor número de personas posible”, asegura su presidente. Los objetivos últimos de Alfaro es que Renfe, que espera haber cerrado 2016 con un segundo año consecutivo de ganancias, sea una compañía “segura, eficaz, rentable, sostenible, innovadora y de referencia en el transporte ferroviario“.

Mensajes en inglés en el metro de Madrid
17-01-2.017

“Attention please: In order to make it easier for passengers to enter the train, we kindly ask you to distribute along the platform. Thank you for your cooperation”. Desde ayer los usuarios de Metro Madrid oyen algunas advertencias, como esta, en inglés. La operadora del suburbano comienza a difundir mensajes en inglés dentro sus instalaciones, iniciativa de estreno este lunes en una primera fase con locuciones pregrabadas en la megafonía de las estaciones, según informan fuentes del suburbano. Los primeros mensajes pregrabados en inglés en las estaciones advierten de la finalización del servicio, los que recomiendan al usuario distribuirse a lo largo del andén para evitar aglomeraciones y suspensión del servicio previstas.
Fuentes del suburbano explican que está previsto que se informe también en inglés del próximo cierre de la Línea 8 de Metro (que precisamente su recorrido se prolonga hasta el aeropuerto de Barajas) previsto el próximo el día 26 de enero. La medida está orientada a ofrecer una “mejor experiencia” a los usuarios que no hablen español. Con ello, se pretende ofrecer una mejor información a los visitantes internacionales que recalan en Madrid y que usan las instalaciones de Metro para sus desplazamientos.
Metro de Madrid realizará mensajes en inglés a sus usuarios, al igual que viene haciendo por ejemplo Renfe Cercanías desde hace años. Posteriormente, en una segunda fase, se ofrecerán en inglés el resto de mensajes pregrabados y también los mensajes que se generan en tiempo real (un ejemplo son las incidencias no previstas que se producen en las instalaciones). El objetivo es poner esta fase en marcha a lo largo del primer semestre de 2017. También se está analizando la implantación de mensajes de servicio en inglés en el avisador de próxima estación de los trenes. Esta actuación, debido a sus complejidades técnicas y largos plazos de implantación, su viabilidad aún no está confirmada.

AENA insta a conectar Barajas con el AVE
18-01-2.017

El presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego, y el presidente-consejero delegado de Aena, José Manuel Vargas, solicitan al Gobierno que impulse de forma decidida la conexión de la red de alta velocidad ferroviaria con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Durante el III Foro de Innovación Turística organizado por Hotusa ambos presidentes solicitan una apuesta decidida del Gobierno por mejorar la intermodalidad en España, una “asignatura todavía pendiente”.
La conexión de Barajas con el AVE “es una asignatura pendiente en infraestructuras. Es una lástima que no aprovechemos todos esos kilómetros de AVE en alimentar el ‘hub’ de Madrid para poder competir con grandes aeropuertos europeos”, asegura el presidente de Iberia. Esta iniciativa supondría “una inversión pequeña comparada con el coste de la alta velocidad ya realizada y podría servir para hacer un elemento diferenciador en el ‘hub’ madrileño.
Ambos directivos coincidieron en el foro de innovación en Madrid donde también participó el nuevo presidente de Renfe, Juan Alfaro, quien defiende la importancia de la intermodalidad y destaca que “se han dado algunos pasos” a través de convenios entre el operador ferroviario y compañías aéreas. “Se habla de exceso de infraestructuras y de gasto, pero yo lo veo como inversión, no como problema. Esa sobrecapacidad nos permite estar tranquilos de cara a los próximos años para seguir atrayendo turistas”, defiende el presidente ferroviario.
José Manuel Vargas coincideó con Gallego al calificar la conexión entre el AVE y Barajas de “asignatura pendiente“, al ser España el país de Europa con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria y tener una distribución centro-periferia. Vargas asegura que llevar el AVE a Barajas permitiría reducir el déficit que supone para Madrid el hecho de que tenga menos población que los aeropuertos con que compite, entre los que citó Londres-Heathrow, París-Charles De Gaulle o Frankfurt. “Disponer de una red de alta velocidad es una ventaja competitiva que podemos desarrollar”, asegura Vargas que recuerda que el 80% de los turistas llega en avión y que los aeropuertos españoles tienen aún capacidad para absorber hasta 335 millones de pasajeros anuales.
El mandatario de AENA apunta que España cuenta con unas infraestructuras de alta calidad que ofrecen una importante capacidad de crecimiento para el turismo que además han sido construidas de manera eficiente “lo que aporta competitividad desde el punto de vista turístico”.
El presidente ejecutivo de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, también presente en el debate solicita que las inversiones adicionales se hagan con sentido común e insiste en la intermodalidad como fórmula para aumentar la competitividad turísticas española, siempre contando con la opinión de todos los operadores turísticos.
También el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, valora la calidad de las infraestructuras en España al tiempo que aboga por elevar la intermodalidad entre los distintos medios de transporte. “El objetivo es que la intermodalidad sea más eficiente tanto para los ciudadanos como para los turistas”, concluye.

El AVE cierra 2016 con 35,2 millones de viajeros y encadena cuatro años de máximos históricos
19-01-2.017

El servicio de AVE y Larga Distancia de Renfe transportó un total de 35,21 millones de viajeros durante el ejercicio 2016, lo que supone un incremento del 5,3% y alcanzar un nuevo récord histórico, según informa la compañía ferroviaria. La Alta Velocidad encadena cuatro ejercicios consecutivos de máximos históricos, desde el año 2013, cuando Renfe bajó el precio de todos los billetes y lanzó una política comercial de descuentos y promociones.
La puesta en marcha de nuevas líneas AVE, como son la conexión a Alicante y los corredores a León, Palencia y Zamora, así como nuevos servicios y frecuencias, también han contribuido a este continuo aumento en el número de usuarios. Renfe ha ganado un total de 8,3 millones de nuevos viajeros para el AVE desde que en 2013 la operadora adoptó la nueva estrategia comercial con el fin de atajar el descenso que este servicio se anotó en 2012, en plena crisis.
El número de usuarios de los servicios AVE ha pasado de los 12,10 millones de 2012 hasta los 20,4 millones con que ha concluido 2016, ejercicio en el que además se ha superado la cota de los veinte millones. A los pasajeros de los trenes que realizan trayectos de larga distancia por vías de Alta Velocidad es preciso sumar los Avant (servicios regionales AVE) que en 2016 se dispararon un 10% y contabilizaron 7,4 millones de usuarios, y los trenes de Larga Distancia que realizan parte de su recorrido por líneas AVE, el pasado año también contabilizaron 7,4 millones de viajeros.
En cuanto a los trenes de Cercanías y Media Distancia convencional, los que tienen consideración de servicio público, para los que Renfe recibe subvención estatal y los que mayor número de viajeros transportan, cerraron el año con un desigual balance. En el caso de los Cercanías, elevaron un 1,4% el número de viajeros, hasta sumar un total de 410 millones de pasajeros en el conjunto de las ciudades en las que la operadora presta este servicio, lo que supone seis millones de usuarios más que un año antes.
En cuanto a la Media Distancia (regionales) convencional, registraron un descenso del 2,7%, hasta los 643.000 pasajeros, una caída que Renfe achaca al “trasvase” de pasajeros de esto trenes a los nuevos servicios Avant o de Alta Velocidad.
El continuo aumento de viajeros de AVE constituye uno de los motores de la compañía ferroviaria. La empresa adaptó en 2013 su nueva política comercial, con la bajada del precio del billete y la introducción de descuentos. Así, las cifras de pasajeros van continuamente al alza, especialmente en la red del AVE y Larga Distancia.