Foro de modelismo escala N

Madrid estrena el Tren del Motín este primer sábado de septiembre con Aranjuez como destino final

01-09-2016



El Tren del Motín realizará su primer viaje este sábado 3 de septiembre para acercar a todos los madrileños a la representación por parte de los más de 150 vecinos de Aranjuez del levantamiento popular de 1808. La composición del tren estará encabezada por la locomotora eléctrica 289-015, una máquina histórica de los años 70 perteneciente al Museo del Ferrocarril, junto con los tradicionales cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que habitualmente realizan los viajes del Tren de la Fresa.
La puesta en marcha de este tren histórico-turístico que este año se suma a las fiestas del Motín es una iniciativa conjunta de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Ayuntamiento de Aranjuez. El tren partirá de la estación de Príncipe Pío a las 11.00 horas y realizará una parada en la localidad de Ciempozuelos, donde se subirán vecinos de Aranjuez ataviados de la época que participarán en la representación del Motín esa misma noche.
Una vez en Aranjuez, los viajeros podrán disfrutar libremente de la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio. Por la noche, podrán asistir a la representación del Motín en una localidad reservada y a su finalización el tren regresará de vuelta a Madrid. El precio del billete es de 20 euros para adultos y 10 euros para niños de 4 a 12 años.
Más de 150 vecinos del Real Sitio y Villa de Aranjuez dan vida cada año a la crónica que recogen los ‘Episodios Nacionales’ de Benito Pérez Galdós, que narra el descontento popular, las intrigas de la corte, la caída del ministro afrancesado de Carlos IV, Manuel Godoy, la abdicación del monarca y la ascensión al trono de su hijo Fernando VII.
La escenificación del Motín tiene lugar en la Plaza de Parejas y el Palacio Real se convierte en el escenario del levantamiento popular. En una explanada de más de 7.000 metros cuadrados la espectacular representación de los hechos que se desarrollaron entre el 17 y el 19 de marzo de 1808 traslada a vecinos y visitantes a la España de la corte de Carlos IV. Los ciudadanos de Aranjuez representan anualmente con gran orgullo este espectáculo, dirigido por el reconocido director teatral Francisco Carrillo.
Las Fiestas del Motín de Aranjuez surgen en 1982 para evocar uno de los capítulos más transcendentes de la historia de España. Durante la primera semana de septiembre Aranjuez recupera el ambiente de marzo de 1808, momento en que la revuelta popular terminó con la condición de valido de Godoy, con la abdicación de Carlos IV y con la subida al trono de Fernando VII. Este año, la representación de El Motín tendrá lugar el sábado 3 de septiembre.
Antes del comienzo, la alcaldesa hará entrega del título de Amotinado Mayor (uno de los títulos de mayor rango en el Reglamento de Honores y Distinciones del Ayuntamiento de Aranjuez) a la Asociación Integrandes-Personas con Discapacidad Intelectual, y que en ediciones anteriores ha recaído en personalidades y entidades de la talla de Camilo José Cela, Enrique Tierno Galván, Pedro J. Ramírez, Greenpeace o José Monleón.
El viernes 2 de septiembre tendrá lugar el Asalto a la Casa de Godoy, donde los vecinos participantes se visten con los ropajes típicos de la época, que pintara Goya en muchos de sus cuadros, para asaltar el Palacio de Godoy con antorchas, palos, navajas y armas de fuego, entre una enorme traca y escalando por las cuerdas que salen de las ventanas del palacete, hoy convertido en el Colegio Sagrada Familia.
También dentro del programa de fiestas se encuentra el Descenso Pirata del Tajo, con embarcaciones construidas por decenas de grupos de amigos repletas de imaginación y fantasía para descender por el Tajo en la mañana del domingo 4 de septiembre. No faltan a lo largo de estos días espectáculos taurinos, mercadillos goyescos, fiestas en los barrios, actividades lúdicas y culturales, así como importantes actuaciones musicales.
Las Fiestas del Motín contarán con las actuaciones de Amaral, Los Secretos, El Canijo de Jerez y un Tributo a Mecano. Las Fiestas del Motín de Aranjuez fueron declaradas de Interés Turístico Nacional en 1990 y de Interés Turístico Internacional en 2014. En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como ‘lugar de excepcional valor universal’.

Alstom fabricará en Santa Perpetua 20 trenes para el metro de Lima, similares a los 9.000 de Barcelona

02-09-2016



Alstom se ha adjudicado un contrato de suministro de veinte nuevos trenes para el metro de Lima (Perú) valorado en 200 millones de euros, que la multinacional francesa fabricará en España, en la planta que tiene en Santa Perpetua (Barcelona). El pedido incluye además el suministro de coches adicionales para ampliar la capacidad de los trenes que actualmente circulan por la Línea 1 del metro de la capital peruana, que también fabricó Alstom en España.
Con esta compra de trenes, el suburbano de Lima pretende ampliar su capacidad ante el incremento del número de viajeros que registra desde su inauguración en 2011. Actualmente transporta unos 320.000 pasajeros diarios. Con los veinte nuevos vehículos, el metro limeño duplicará la capacidad de transporte de la Línea 1, que con sus 34 kilómetros de longitud cruza la ciudad de Norte a Sur, hasta situarla en unos 48.000 viajeros a la hora.
La planta que la compañía francesa tiene en Barcelona se encargará del diseño, fabricación y puesta en servicio del nuevo pedido de trenes, que se entregará en 2019. Alstom España se hace con este pedido mientras en el mercado doméstico está pendiente del ‘macrocontrato’ de suministro de treinta nuevos trenes AVE a Renfe, que la operadora prevé adjudicar el próximo mes de octubre. Alstom suministrará trenes del tipo ‘Metropolis’, una evolución de la ‘serie 9000’ que actualmente circula por el metro de Barcelona, un vehículo desarrollado íntegramente en las instalaciones de la compañía en España.
La planta de Santa Perpetua es “la más moderna” de todas las de la compañía en Europa y una de las pocas del grupo capaz de fabricar en las mismas instalaciones todo tipo de trenes, desde AVE hasta metros, pasando por regionales y mercancías. En la actualidad, el 90% de la producción de la fábrica se destina a la exportación, dado que cuenta con proyectos destinados a Australia, Europa, Norte de África, Oriente Medio y Latinoamérica. Este mes, la planta realizará una primera entrega de trenes para el metro de Guadalajara (México).
El metro de Lima cuenta con cinco líneas proyectadas que serán totalmente subterráneas. La extensión total del sistema dentro de la Red Básica, incluyendo la Línea 6, está estimada en 165 kilómetros. Inaugurado en julio de 2011, inició sus operaciones comerciales en abril de 2012. Desde el 2015, transporta un promedio de 340.000 pasajeros por día, lo que supera la proyección de demanda estimada para el 2035 desde la apertura de la ruta Cercado de Lima-San Juan de Lurigancho (Segundo Tramo).
Actualmente se construyen dos nuevas líneas. La Línea 2 recorrerá la ciudad de Este a Oeste a lo largo de 27 kilómetros: los 8 kilómetros de la Línea 4 recorrerá bajo la avenida Elmer Faucett en el distrito del Callao. Está previsto que un tramo de la Línea 2 sea inaugurado en 2017 y la ruta completa de ambas líneas en 2020.

Vuelta a la casilla de salida: Fomento dice no al soterramiento de los accesos del TAV vasco

04-09-2016


Se puede decir más alto, pero no más claro. Fomento considera que la economía del país no puede absorber ‘obras faraónicas’ donde se entierren cientos de millones de euros del erario público. El ministerio rechaza, por tanto, los soterranmientos de vías férreas y estaciones. ¿Qué pasa ahora con las obras de las terminales de las tres capitales vascas?
Es una vuelta a la casilla de salida. Hace un lustro Fomento ya manejaba el concepto de ‘obra faraónica’. El mensaje de los responsables del Ministerio parecía claro y contundente: todo lo que conlleve un sobrecoste sobre la Alta Velocidad, no se llevará a cabo. Pero en el último tramo del mandato de Ana Pastor, la posición de la ministra no parecía tan evidente. Al menos, en cuanto a las obras del TAV en las tres capitales vascas.
Sin ir más lejos, desde Bilbao se planteaba el soterramiento más que como oportunidad como una exigencia. El alcalde Juan María Aburto tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». El dirigente bilbaíno enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.
Adif defendía su proyecto que estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. Pero el Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.
El tira y afloja de la Alcaldía, que respalda el Gobierno vasco, y Fomento parecía haber abierto una grieta en los planteamientos oficiales del TAV. La ministra ni tan siquiera defendía abiertamente el plan de sus técnicos. Y nadie en el Ministerio quería aclarar en público si se iban a atender las pretensiones municipales. Eso sí, en privado y de forma anónima, se decía que un plan como el que defendía Bilbao, de llevarse a la práctica, provocaría un considerable retraso en la llegada del TAV a la capital vizcaína (más o menos en el horizonte de 2025).
Ahora el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, rechaza la posibilidad de realizar “soterramientos de cientos de millones”. Catalá, que no cierra definitivamente la puerta a las peticiones del alcalde de Bilbao, dice que el acceso del TAV es un asunto “siempre complejo” porque hay que “poner de acuerdo a las administraciones locales, a la autonómica, a la del Estado” y ver quién financia “esos soterramientos que se solicitan”. “Y como la responsabilidad en el gasto público no es patrimonio del Gobierno del Estado sino que es de todos los gobiernos, esperamos que encontremos soluciones razonables que cumplan los plazos y que cumplan también con las capacidades financieras de las administraciones públicas”.
El ministro insiste en el compromiso del Gobierno central con el TAV y recuerda la inversión de más de 2.300 millones esta legislatura en materia ferroviaria para este proyecto. Catalá indica que en 2011 faltaba por construir más del 75% de las inversiones y ahora, salvo algún “problema puntual y técnico” en el nudo de Bergara, el resto de las obras “están terminadas o en proceso de realización”.
El ministro de Fomento explica que para este año la inversión del Gobierno central será de 300 millones y señala que mantienen el calendario de 2019 para su puesta en marcha, una fecha que desde el Gobierno vasco -que se encarga de las obras en el tramo guipuzcoano salvo el nudo de Bergara- consideran irreal ante el enorme retraso que acumula construcción del nudo. Catalá recuerda que el pasado 16 de junio se reunió la comisión mixta en la que se reúnen el Gobierno central y vasco para revisar las obras de la Y vasca y abordar el acceso a las ciudades y añadió que quedaron en “seguir trabajando”.
El Ejecutivo central, mantiene el “compromiso, el calendario y la inversión”, aunque existen algunas dificultades técnicas, como está ocurriendo en el caso del túnel de Bergara, donde hay que cambiar la técnica constructiva, por tuneladora en vez de por el método tradicional. “Lo arreglaremos, lo solucionaremos”, añade.

El Japan Rail Pass ya es accesible en español desde cualquier dispositivo

06-09-2016

Japan Rail Pass S.L., proveedor oficial del popular pase de ‘trenes bala’ en Japón lanza una nueva versión de su sitio web íntegramente en español, abriendo las puertas del país del Sol Naciente al mercado hispano. El equipo de expertos del Japan Rail Pass pone a disposición del usuario la posibilidad de comprar el popular billete JR Pass de forma sencilla e intuitiva en una nueva web, JRailPass.com, totalmente en español, con un diseño ‘mobile-friendly’ dinámico y óptimo para su visualización en cualquier dispositivo. Otra de sus novedades es que pasan también a ofrecer un servicio de atención al cliente en español.
El exotismo de Japón convierte el país en uno de los principales destinos de los viajeros, atrayendo un número récord de turistas en los últimos años. Esto se debe a varias medidas como la facilidad de obtención de visados y la exención del pago del IVA en los establecimientos comerciales para turistas. El Japan Rail Pass revoluciona la manera de descubrir Japón. Al poder disfrutar de viajes ilimitados en los famosos shinhansen, así como autobuses, líneas de metro y ferris, los viajeros pueden en 7, 14 o 21 días hacer un recorrido inimaginable.
La nueva página se diseña pensando en la experiencia del usuario; ofrece las mejores condiciones y todas las comodidades: Información y consejos sobre itinerarios, mapas y horarios; recomendaciones y avisos sobre las normas de la cultura japonesa que cuentan con testigos de otros viajeros y fotografías; posibilidad de seguir conectado con Internet a alta velocidad con la compra de una tarjeta de datos SIM o Pocket Wi-Fi portátil; y green pass viajar en primera clase por Japón, con todos los beneficios VIP.
Una vez hecho el pedido, la entrega del Japan Rail Pass, garantizada en todo el mundo a través de UPS y FedEx, es rápida y segura, en tan sólo dos días hábiles. Los clientes también reciben toda la información que necesitan sobre cómo canjear el Japan Rail Pass una vez en Japón, así como instrucciones sobre cómo activar sus servicios adicionales, mantenerse en contacto y disfrutar al máximo de la experiencia.
Japan Rail Pass S.L. es un proveedor mundial oficial autorizado de la JR Pass. Líder del sector con muchos años de trayectoria como expertos, que trabajan para proporcionar la oportunidad perfecta para que los viajeros puedan sumergirse en la magia de la cultura japonesa .

Alstom construye para Amtrak 28 trenes para atender el corredor entre Washington D.C. y Boston

07-09-2016
 

La firma francesa Alstom llega a un acuerdo con Amtrak –empresa pública de transporte ferroviario– para reemplazar 28 trenes que cubren el servicio entre Washington D.C. y Boston. El acuerdo, cerrado por un importe de 1.800 millones de euros, pretende relevar material fabricado en el año 2000 por Bombardier. Los nuevos vehículos, los Avelia Liberty, incrementan en un 33% la capacidad de los anteriores y alcanzarán una velocidad de 300 kilómetros hora.
El Corredor Nordeste (NEC) une los 730 kilómetros que separan la capital federal y la del Estado de Massachusets. Es la primera línea de alta velocidad del país y reduce el trayecto entre Boston y Nueva York a 2,45 horas, y entre esta ciudad y Washington a 3,15 horas. El número de viajeros ha aumentado desde su inauguración en 2002 de los 2,4 millones a 3,5 en 2014. La cifra triplica los desplazamientos en avión de todas las compañías entre Nueva York y Washington, según la Unión Internacional de Ferrocarriles.
Esta línea coloca a Estados Unidos en el decimoquinto lugar –con un 5 de puntuación– en la clasificación del Foro Económico Mundial los países con las mejores infraestructuras ferroviarias. El ranking lo encabeza Japón, calificado con un 6,9; y España ocupa la cuarta posición con un 6,7.
Los trenes se fabricarán casi totalmente en Estados Unidos, en el centro de Hornell que Alstom tiene en Nueva York. Los vehículos serán mantenidos en los talleres que Amtrak tiene en varias ciudades del país y contará con el apoyo de los centros americanos de Alstom. El proyecto permitirá crear más de 1.000 puestos de trabajo en el país, de los cuales 750 se ubicarán en el Estado de Nueva York.
El modelo que se pondrá en marcha en EEUU es una de las últimas creaciones de alta velocidad de Alstom. Se trata de un vehículo capaz de transportar hasta un 33% más de pasajeros. En concreto, el nuevo modelo permite conectar nueve coches de pasajeros, con la posibilidad de añadir hasta tres adicionales, en caso de aumentar la demanda.
El sector ferroviario estadounidense apuesta fuerte por la renovación de la red del país. Además del contrato de Asltom, un consorcio formado por la China Railway Group y Xpress West Enterprise, del que la primera anunció en junio su desvinculación, tiene pendiente la construcción de un tren bala entre Los Ángeles y Las Vegas. La infraestructura permitirá recorrer los 370 kilómetros que separan las dos ciudades en 80 minutos.
La española ACS también participa en la construcción de una línea de Alta Velocidad entre San Francisco y Los Ángeles. La compañía española entró en el negocio en 2015 al adjudicarse un tramo a través de un consorcio entre Dragados, Flatiron y Shimmick por 970 millones de euros. En el concurso también participaron, sin suerte, las españolas OHL y Ferrovial por construir los 104 kilómetros en el Valle Central de California.
También Ferrovial tiene intereses en este sector. La constructora obtuvo en enero un contrato para construir una línea de 35,4 kilómetros por 310 millones. De similar longitud y cuantía es el tramo que se adjudicó en marzo y que completa su presencia.

El ‘Tren Azul’ de la Azaft se incorpora a la Fiesta de la Vendimia de Cariñena que celebra su 50ª edición
 
08-09-2016



El Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena y la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) pondrán en circulación el próximo 25 de septiembre el ‘Tren del Vino’, con lo que se recupera una tradición de los años noventa. La locomotora titular será la diesel de Renfe Viajeros y la composición estará formada por el furgón postal PD-198 con las maquetas y la sala de proyecciones; el coche estafeta P3-3067 con el museo postal; el DGCT-1529 con plazas sentadas; el coche restaurante WR-3567, que además de las plazas sentadas tendrá servicio de bar durante todo el trayecto; y los coches camas YFt -4648 y T2-5423 en posición día.
El convoy partirá a las 9.30 de la mañana de la estación de Zaragoza-Delicias para recorrer la mítica línea del Central de Aragón hasta la localidad de Cariñena, donde está prevista su entrada tras una hora de viaje. Una vez llegados a la estación la banda de música del Ayuntamiento de Cariñena acompañará a los viajeros hasta la plaza donde se realizan los actos de exaltación del vino y de celebración de la Vendimia.
El precio de los billetes es de 25 euros (20 euros para socios de AZAFT y de Pro Esla 10). Los niños hasta 3 años que no ocupan plaza no pagan billete, pero debe comunicarse en el apartado de observaciones. En este precio se incluyen, además del viaje en el Tren Azul ida y vuelta, la entrada al Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena y una botella de vino para cada viajero. Este precio también incluye el SOV.
Cariñeña celebra este año la 50 edición de la Fiesta de la Vendimia de la Denominación de Origen (DO) Protegida Cariñena, y que contará con la escritora y periodista Elvira Lindo como invitada de honor. En la Plaza del Vino, centro neurálgico de la fiesta, y en el Museo del Vino habrá actuaciones musicales de grupos aragoneses como la Big Band de Muel; Bufacalibos de Biella Nuei; el grupo de jotas ‘Carallana’;, el cantautor Celino Gracia y Los Tres Norteamericanos.
El sábado, a las 19.00, se abrirá la Plaza del Vino, donde se podrán degustar los caldos de las Piedras y tapas y raciones. El domingo, a las 10.45, el Tren Azul del Vino, que habrá partido de Zaragoza a las 10.00 h, llegará a la estación de Cariñena, donde será recibido por la Banda de Música de Muel. La DO recupera así esta tradición, que se realizará además con material histórico de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft). La restaurada composición podrá ser visitada durante la jornada del domingo en la estación de Renfe.
El Acto de Exaltación del Vino y la ofrenda del primer mosto del año al Santo Cristo de Santiago tendrá lugar a las 11.30. El momento culminante se producirá cuando la invitada de honor active el interruptor que enciende la Fuente de la Mora y de sus caños comiencen a manar miles de litros de vino.
La Fiesta de la Vendimia continuará en la Plaza del Vino, donde, desde las 12.00, los visitantes podrán degustar los mejores caldos de las bodegas que componen la Denominación de Origen Protegida y exquisitas tapas elaboradas con productos aragoneses. También a partir de las 12.00 y hasta las 13.00, se desarrollará la ronda callejera de San Martín.
El ‘Tren Azul’ del Vino efectuará su salida de vuelta a Zaragoza a las 18.30, momento a partir de la cual actuará, en el Quiosco de la Música, el cuarteto Bufacalibos de Biella Nuei. El Grupo de Jotas Carallana lo hará, a las 20.00 horas, en la Plaza de España, el cantautor Celino Gracia en el Museo del Vino a esa misma hora, y ‘Los tres Norteamericanos’, a las 20.30 horas, en el Quiosco de la Música. El colofón de esta 50 edición llegará a las 22.00 horas, en las inmediaciones del campo de fútbol, donde tendrá lugar un espectáculo de fuegos artificiales.

La imagen de un conductor del ‘shinkansen’ con los pies en el cristal de la cabina indigna a Japón


09-09-2016

Japón está indignado. Dicen que una imagen vale más que mil palabras. Pero hay imágenes que suscitan miles de mensajes; sobre todo en las redes sociales. La foto en la que se ve a un conductor del ‘shinkanesen’ manejando el convoy con los pies en alto sobre los controles ha despertado duras críticas en las redes sociales niponas y ha llevado a la compañía operadora del servicio a castigar a su empleado.
La instantánea fue tomada el pasado 6 de septiembre y publicada el mismo día en la red social Twitter.Se trata de una toma frontal de la cabina de un ‘tren bala’, en la que se aprecian a través del cristal dos pies descalzos apoyados sobre los controles.
El convoy con origen en Tokio y destino final en Osaka (oeste del país) circulaba en ese momento por la prefectura oriental de Shizuoka, al sur de la capital nipona. La foto llegó a la compañía que opera la línea Tokkaido (Tokio-Osaka) de alta velocidad, que ha decidido “apartar” a su conductor, un varón de 29 años, de sus funciones, según un comunicado publicado, que tacha su actitud de “extremadamente inapropiada”.
“Tenía los pies cansados y solo estuvo así durante diez segundos”, es la disculpa que esgrimió el maquinista para justificar lo ocurrido durante su turno de trabajo. Un portavoz de la operadora japonesa se apresuró a decir que los 320 pasajeros que en ese momento viajaban en el convoy no corrieron ningún peligro. “Los ‘shinkansen’ están equipados con un sistema de control automático que gestiona la velocidad y la distancia entre los trenes”, explicó el portavoz de la compañía. En un comunicado posterior, la operadora denomina el comportamiento de “extremadamente inadecuado” y promete una respuesta “contundente”.
Las reacciones en Twitter, que convirtieron prácticamente en vuiral la imagen fueron especialmente virulentas. Algún usuario critió también la exposición de la imagen: “Me pregunto si era necesario exponer la foto en internet. La respuesta fue contundente: “Debe saber que es responsable de la vida de los pasajeros”.

Al menos 4 muertos tras el descarrilamiento y vuelco de los coches del Tren Celta en O Porriño

10-09-2016

Nuevo acidente de tren en Galicia. Al menos 4 personas han muerto y 47 han resultado heridas, algunas de ellas de gravedad, tras descarrilar un tren de pasajeros cuando se acercaba a la estación de O Porriño. Los fallecidos son el maquinista, de nacionalidad portuguesa; el interventor, M.V. de entre 55 y 56 años y vecino de Vigo; un ciudadano norteamericano; y un joven vigués de 24 años, maquinista en prácticas pero que viajaba en calidad de pasajero. El joven era el hijo de un interventor de Renfe de Vigo y estudiaba en la escuela de maquinistas de Santiago.
El tren que ha sufrido el accidente es de la serie 592. Alquilado por Renfe a la empresa portuguesa Comboios, es un modelo de los años 80. Es conocido como el Tren Celta, consta de tres coches y cubre la línea entre Vigo y Oporto.
El accidente ha ocurrido cuando el tren de pasajeros se acercaba a la estación del concello de O Porriño sobre las nueve y veinte de la mañana de este viernes. Uno de los tres coches del convoy ha volcado y los otros dos han quedado semi-volcados. Los pasajeros dicen que el tren no iba rápido en el momento del siniestro. De la investigación se ha hecho cargo el juzgado de instrucción número 2 de o Porriño, en funciones de guardia, según informa el TSXG.
Adif anuncia una investigación sobre el accidente; todas las hipótesis están abiertas. En principio, a falta de una investigación más profunda, fuentes consultadas se inclinan por descartar la influencia de un cambio de agujas en el siniestro, pues este tren no para en la localidad y, por lo tanto, circula por vía libre sin desvíos, a una velocidad máxima de 80 por hora. Otras fuentes respaldan esta idea, pues el descarrilamiento se produce bastante después del cambio, pero confirman, sin embargo, que el tren entró por vía desviada, donde debería circular a 30 por hora. Por el fuerte impacto en la cabina apuntan a que podría ir a una velocidad superior.
El convoy había pasado una revisión en mayo por parte de Renfe y esta misma semana otra inspección en Oporto por parte de Comboios, según explica el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, que se ha desplazado a O Porriño. El titular de la cartera destaca que «el tren cumplía todas las garantías» y señala que había obras de mantenimiento en la vía, por lo que se desvió el tren por otra vía, en la que habría que reducir la velocidad.
El ministro asegura que «se van a inspeccionar las cajas de registro del tren para buscar las causas exactas del accidente». La comisión de investigación de accidentes ferroviarios ha desplazado técnicos y ya ha empezado la investigación.
El presidente de Comboios subraya que el tren estaba en perfectas condiciones y asegura que el maquinista tenía experiencia. No cree que las obras sea el factor decisivo porque son algo habitual. Se ha constituido un equipo de trabajo conjunto entre España y Portugal para dterminar elorigen del accidente.
Veinte de los heridos han sido llevados al Hospital Álvaro Cunqueiro, nueve a Fátima, 14 a Povisa y otros cuatro al centro de salud de O Porriño. En prinicipio, no se teme por la vida de ninguno de los heridos. En el tren viajaban en el momento del accidente 65 personas: 63 pasajeros, el maquinista y el interventor. Algunos de los viajeros eran extranjeros.
Renfe y su homóloga portuguesa prestan de forma conjunta desde 2011 la ruta entre Vigo y Oporto. El servicio se comparte entre maquinistas españoles y portugueses. Los técnicos lusos hacen habitualmente el servicio de la tarde Oporto-Vigo, pernoctan en Galicia y vuelven en la frecuencia matinal. Los españoles salen por la tarde hacia Oporto y se quedan allí hasta salir en el servicio matinal hacia Vigo. El convoy había partido a las nueve de la mañana de la estación de Guixar, en Vigo. El accidente tuvo lugar unos veinte minutos después.

125 años de línea Bobadilla-Ronda


11-09-2016


«Celebramos nuestro pasado porque queremos tener futuro». Algo más que una frase. La presidenta de la Asociación Cultural Ferroviario El Raspilla, Juana Alarcón, reflejaba así hace unos dìas el sentir de las gentes de esta zona de Andalucía al presentar las actividades que conmemoran el 125 aniversario de la línea entre Bobadilla (Antequera) y Ronda. La continuidad hacia Algeciras permitió la consolidación de Bobadilla como el nudo ferroviario más importante de Andalucía desde finales del siglo XIX y durante buena parte del pasado.
Peser a su enclave rural, Bobadilla Estación ha contemplado el trasiego de personalidades de toda la geografía mundial. El escritor americano John Dos Pasos la llegó a calificar de «encrucijada de los siglos, de los tiempos y de las Españas”. Un enclave donde todo el mundo trasborda, “llena de moros, judíos, marroquíes, de franceses o ingleses», recuerda Juana Alarcón, quien destaca la buena impresión del escritor, quien apuntó que «le gustaría haber hablado aun más de la música de Falla y la Estación de Bobadilla».
En torno a la línea Málaga-Córdoba nacieron tres núcleos poblacionales: Campo Real, Los Prados y Bobadilla. Los dos primeros han desaprecido (el segundo engullido por la ciudad de Málaga). Solo el tercero mantienen algunos de sus rasgos, aunque la población es hoy en día Entidad Local Autónoma (ELA) del municipio de Antequera. El tren llegó por primera vez el 15 de agosto 1865. Las primeras viviendas fueron construidas por las compañías ferroviarias para sus trabajadores; después llegaron pobladores de otras áreas y se asentaron en las tierras cedidas por el ministro de Fomento, el marqués de la Vega de Armijo y conde de Bobadilla, Antonio Aguilar Correa Fernández.
Bobadilla siempre ha sido el nudo articulador de la conexión de la Costa del Sol con el centro peninsular y, en menor medida, de los itinerarios transversales andaluces. En 1930 era un nudo que distribuía los tráficos ferroviarios entre las capitales de Andalucía Oriental y Occidental y además, conectaba parte del territorio andaluz con Madrid a través del paso de Despeñaperros. En 1960, era un nudo de mayor entidad punto de cruce de los itinerarios Norte-Sur y Este-Oeste de Andalucía. La conexión de estos territorios con Madrid se hacía a través de Almorchón. Ya en 2005, el carácter del nudo de Bobadilla es un tanto distinto, ya que funciona más como embudo que canaliza las circulaciones con Málaga que como articulador del territorio andaluz.
Las conexiones Norte-Sur son las dominantes, empleando trenes muy rápidos (Talgos) a lo largo del corredor Madrid-Córdoba-Málaga, utilizando gran parte de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. La conexión Este-Oeste es muy débil. Debe mencionarse la aparición de la relación con Cataluña a través del recorrido por Alcázar de San Juan.
A finales de los 70 y principios de los 80, la posición de Bobadilla entra en declive por la supresión de servicios, el desarrollo de las carreteras y la versatilidad del camión para el transporte de mercancías. El declive fue a más en 2006, tras la inauguración de la estación del AVE de Santa Ana, momento en el que se produjo una desviación del tráfico ferroviario y Bobadilla dejó de ser el nudo férreo. La erradicación de la tracción de vapor supuso el comienzo del fin del esplendor de estos núcleos, aunque Bobadilla ha logrado mantener -ayudado por su proximidad a Antequera- buena parte de su población.
Pese a ello, Alarcón cree necesaria la inversión para impulsar la línea que los conectará con el puerto de Algeciras. Sostiene además que cuenta con infraestructuras suficientes para jugar un «papel muy importante» en la distribución de mercancías, máxime con la futura construcción del Puerto de Seco de Antequera y la cercanía del puerto de Málaga.
La Asociación Cultural Ferroviario El Raspilla clama por la recuperación de los edificios que forman parte del patrimonio inmobiliario de la ELA. «La mejor forma es darle uso ferroviario. Es una forma de crear empleo y riqueza». Apunta que los edificios se podrían emplear para oficinas u otras dependencias administrativas como parte de las infraestructuras del Puerto Seco y el Corredor Ferroviario Central. Según el primer teniente de alcalde de Antequera, José Ramón Carmona, ya se han mantenido conversaciones con Adif para la cesión de estos espacios y que «vuelvan a tener vida».

Talgo amplía su negocio con trenes para metro y cercanías y tres tipos de ancho


12-09-2016

Talgo desarrolla un nuevo tipo de tren destinado al transporte de viajeros de redes de metro, tranvías y cercanías. Un vehículo con el que el fabricante ferroviario entrará en este segmento del mercado y ampliará así su negocio, hasta ahora centrado en Alta Velocidad y Larga Distancia. La compañia que preside Carlos de Palacio ya tiene listo su primer vehículo para metros y cercanías. Se trata del ‘Talgo EMU’, un tren que, según la empresa, cuenta con flexibilidad para adaptarse a las distintas necesidades de los operadores, dado su diseño modular, y ofrece “dos ventajas competitivas“.
Talgo enmarca su nuevo tren en la estrategia de ofrecer una cartera de productos “cada vez más amplia y diversificada” que lleva a cabo en paralelo a su internacionalización. El nuevo ‘Talgo EMU’ contará con versiones para tres distintos anchos de vía y con capacidad para circular a una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora.
La compañía destaca que el piso bajo de todo el tren facilita su accesibilidad y ahorra tiempos en las paradas, al facilitar la bajada y subida de pasajeros. Asimismo, subraya el ahorro en consumo energético que proporciona su sistema de rodadura. El fabricante considera que estas características permitirán a su nuevo tren “maximizar la capacidad de transporte en líneas saturadas sin necesidad de realizar inversiones para ampliar las infraestructuras ferroviarias”.
Con este nuevo desarrollo, la compañía, que debutó en Bolsa hace casi año y medio, se posiciona en un segmento del mercado ferroviario en el que se espera surjan pedidos por valor total de 12.000 millones de euros en todo el mundo durante los tres próximos años. Talgo cree que se trata de una parte del negocio “con gran potencial de crecimiento” y con un “amplio abanico de mercados objetivo”, entre los que incluye Estados Unidos, país donde la empresa ya tiene presencia.
La compañía que preside Carlos de Palacio se lanza al transporte urbano y regional mientras está pendiente del ‘macrocontrato’ de Renfe, estimado en 2.600 millones de euros y que la operadora prevé adjudicar el próximo mes de octubre. Trabaja ahora en la fabricación de la treinta de trenes que prestarán servicio La Meca-Medina, un pedido que ya tiene ejecutado al 63%.

Francia intenta salvar la histórica planta de Alstom en Belfort, cuna del tren de alta velocidad TGV

13-09-2016

El anuncio de Alstom sobre el cierre de la histórica planta de Belfort levanta ríos de tinta en Francia. Otro mito que se tambalea y que resquebraja los cimientos de la ‘grandeur’. La firma gala, líder mundial de los sistemas ferroviarios integrados, anuncia el fin de la producción en su factoría de Belfort, al noreste del país, y cuna del tren de alta velocidad TGV. “El presidente de la República nos ha fijado un objetivo: mantener la actividad en Belfort”, declara el ministro de Economía, Michel Sapin, tras una reunión urgente del gabinete galo.
El presidente francés, François Hollande, urgió este lunes a sus ministros, durante una reunión de crisis, a “salvar” la planta de Belfort del grupo de transporte ferroviario Alstom, cuna del emblemático tren de alta velocidad (TGV). “Vamos a trabajar con los responsables locales, las organizaciones sindicales, la dirección de Alstom y con todos los que tienen capacidad de hacer pedidos en Francia para que permitan salvar la actividad ferroviaria en Belfort”, explica Sapin.
El gabinete que preside Hollande tacha de “inaceptable” la manera brutal en la que la dirección de Alstom anunció el miércoles pasado el fin de la producción de trenes de aquí a 2018 en la planta de Belfort, donde trabajan más de 400 personas. El Gobierno quiere renegociar la propuesta con el presidente y director general de la compañía Henri Poupart-Lafarge. El caso ha levantado a la oposiciòn que responsabiliza al Ejecutivo de lo que suceda con esta emblemática factoría. A ocho meses de las elecciones, una nueva muestra de la debilidad económica de Francia es un dardo envenenado para el Gobierno socialista.
Alstom asegura que el cierre de la actividad de Belfort no implicará despidos. Afirma, además, que se mantendrá la actividad. Pero Belfort es quizá la factoría más emblemática en suelo francés y la decisión está teniendo un gran coste político. La dirección planea transferir la producción de locomotoras a Reichshoffen (en Alsacia, la zona originaria de la compañía) y la tormenta política ha estallado. Para el expresidente Nicolas Sarkozy, que en 2004 ya ayudó a Alstom, el modo en que se ha tomado la decisión actual es un escándalo. Según una de las candidatas a las primarias de la derecha, Nathalie Kosciusko-Morizet, la reacción gubernamental llega demasiado tarde.
El fabricante francés registra importantes pedidos y está presente en sesenta países. En agosto logró un contrato histórico de 1.800 millones de 28 trenes TGV para enlazar Boston con Washington. India, Holanda, Perú, Italia o Arabia Saudí han suscrito importantes acuerdos con la firma. La actividad en el exterior parece asegurada. Pero no es suficiente para mantener el nivel de actividad en casa; especialmente cuando firmas francesas como la operadora SNCF están reduciendo sus gastos y, en consecuencia, sus pedidos. Mientras la empresa se internacionaliza, sus factorías locales (una docena) languidecen con un 30% menos de demandas nacionales de aquí a 2018.
La empresa, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. Frente a una penuria de pedidos domésticos, la dirección de Alstom decidió transferir la producción de locomotoras de Belfort a Reichshoffen, 200 kilómetros más al norte. A los empleados se les propuso ser trasladados a otras plantas de la firma.

Accidente en O Porriño: el tren iba a 118 km/h, una velocidad excesiva, según la caja negra

14-09-2016

“Circulaba a una velocidad excesiva”. La caja negra del Tren Celta que descarriló el pasado viernes cerca de la estación de O Porriño (Pontevedra) desvela que el convoy circulaba con exceso de velocidad en el momento del accidente. El convoy registra una velocidad de 118 kilómetros por hora, en una zona donde no se podían rebasar los 30 kilómetros a la hora. ¿Por qué no disminuyó la velocidad al pasar a una vía secundaria?
La infomación sobre el exceso de velocidad la confirma uno de los peritos judiciales designados por la Xunta, Juan Carlos Carballeira, que ha asistido este martes al volcado de datos de la caja, realizado en el Juzgado de instrucción número 2 de O Porriño. En ese encuentro han estado presentes también representantes de Renfe, Adif y Comboios de Portugal. Carballeira explica que ya se ha volcado y analizado el contenido de la caja negra instalada por Renfe en el tren y, aunque no ha querido desvelar detalles de los registros, confirma que se trata de información “relevante” y que el tren iba con exceso de velocidad.
Si bien estos trenes circulan habitualmente a unos 120 kilómetros por hora a su paso por esta localidad, el pasado viernes se estaban realizando unos trabajos de mantenimiento en la vía principal que obligaron al tren a desviarse a una secundaria, donde debería haber reducido la velocidad hasta los 30 kilómetros por hora.
El mismo perito indica que los restos del tren siniestrado permanecerán en la estación de O Porriño, a donde él mismo, junto a otro técnico -el ingeniero industrial José Manuel Lamela-, se ha desplazado para estudiar los coches siniestrados. Tanto este ingeniero de caminos como el propio Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) confirman la existencia de una segunda caja negra del tren, esta instalada por Comboios de Portugal. Sin embargo, Carballeira explica que su contenido no tiene “tanta importancia”. También otro miembro de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) Edmundo Parras, confirma que la caja negra revela el exceso de velocidad, aunque no quiso entrar en otros detalles.
Los técnicos creen que “en un principio” la señalización y resto de elementos que regulan la circulación funcionaron de forma correcta ese día. La del maquinista sería la única infracción. “El maquinista recibió y cursó recibo de haber recibido (pulsando un botón) dos avisos L1, que significan necesidad de moderar la velocidad”, explica el tribunal. Con todo, las fuentes consultadas apelan a la cautela porque todavía quedan datos por analizar y hay que estudiar todos los aspectos con detenimiento.
Fuentes judiciales informan que, tras algún problema con la documentación, ya se ha podido confirmar la identidad del maquinista portugués fallecido. En las próximas horas se entregará el cuerpo a su familia. El propio vicecónsul de Portugal en Galicia, Manuel Correia Da Silva, que ha estado este martes en los juzgados para reunirse con la jueza, apunta que la repatriación “está resuelta”.
Las otras tres personas que murieron fueron el controlador y un pasajero de 23 años, ambos españoles, y un turista estadounidense. De los 49 heridos, 7 seguían este martes hospitalizados en varios centros de salud de Vigo, indicó la Consejería de Sanidad del gobierno regional, sin que sus vidas corran peligro.

Renfe absorbe a 848 trabajadores que venden billetes a cambio de la rebaja del canon de Adif


15-09-2016

Renfe absorbe en enero de 2017 unos 848 trabajadores de Adif, el colectivo de empleados que actualmente se dedica a vender billetes de la operadora en las taquillas de las estaciones de tren. En contraprestación, la compañía gestora de la red ferroviaria rebajará en 50 millones de euros el canon que la operadora le paga por el uso de las vías de tren, las estaciones y otras instalaciones, que anualmente le supone unos 600 millones de euros.
Adif cederá además a Renfe la explotación de los espacios de las estaciones dedicados a la venta de billetes para un periodo de 25 años. Así se propuso en la última reunión mantenida entre el comité de empresa de Renfe y la dirección de la compañía para seguir avanzando en la resolución de este traspaso del personal de Adif, según informa la Federación de Servicios, Movilidad y Consumo de UGT.
Renfe y Adif aprobaron en enero de este año realiar este trasvase de los trabajadores que venden billetes de tren en las estaciones. Se abrió entonces un periodo de negociación con los sindicatos para determinar los detalles y condiciones del trasvase. Según los sindicatos, en la reunión celebrada este martes, la operadora, además de asumir los trabajadores en enero, propuso comenzar a aplicarles su convenio colectivo una vez que en 2017 concluya el de Adif, y pagar el próximo año el 25% de la diferencia salarial entre ambos convenios. Los sindicatos rechazan este periodo de adaptación y reclaman que los trabajadores que se traspasen se acojan al convenio de Renfe desde el primer día.
Con este trasvase de personal, Renfe y Adif pondrán fin a una cuestión pendiente desde hace una década, desde que en 2005, en el marco del inicio de la liberalización ferroviaria, la antigua Renfe se dividió en dos empresas. Adif se quedó con las vías y estaciones y el personal asociado, y Renfe con los trenes. Mientras que la operadora asumió las estaciones y la venta de billetes de Cercanías, los vendedores de billetes para el resto de trenes (Media Distancia, AVE y Larga Distancia) se quedaron en Adif.
Renfe asume ahora este personal mientras enfoca su estrategia comercial a ganar viajeros para el ferrocarril y convertir su página de Internet en el principal canal de venta de plazas. Según los últimos datos, la web de Renfe vende el 44% del total de billetes de tren, por delante de las estaciones, que canalizan un 30%, y de las agencias de viajes, que gestionan otro 20%. El trasvase de personal tendrá lugar mientras las dos compañías abordan una transformación y rejuvenecimiento de sus plantillas, con la salida voluntaria de los empleados de más edad y la convocatoria de sus primeras ofertas de empleo en varios años.

Adif y SNC Réseau asumen la gestión del túnel transfronterizo a Francia tras el fiasco de TP Ferro


16-09-2016

Los Estados español y francés ‘rescatarán’ conjuntamente el túnel que conecta España y Francia por Alta Velocidad, al declararse en liquidación TP Ferro, la empresa privada participada por ACS y Eiffage que lo gestionaba, tras no lograr un acuerdo con los bancos para refinanciar la deuda de 557 millones de euros que soporta la infraestructura. Adif y SNCF Réseau, empresas públicas de infraestructuras ferroviarias, constituirán una sociedad conjunta para asumir la gestión de la conexión transfronteriza.
El grupo presidido por Florentino Pérez y la constructora francesa constataron el rechazo de la banca al plan de rescate que propusieron para la infraestructura durante la junta de acreedores celebrada a primera hora de este jueves. TP Ferro no podrá superar el concurso de acreedores en que está inmersa desde hace un año y el Juzgado de lo Mercantil de Girona declarará en unos días la liquidación de la sociedad.
ACS y Eiffage se retirarán de la gestión de la infraestructura, que primero asumirá la administración concursal y, posteriormente, la sociedad pública hispano-francesa que se hará cargo de su explotación “bajo la autoridad de los dos Estados”. Esta empresa pública asumirá a todos los trabajadores del túnel y tendrá como fin “garantizar la continuidad del servicio ferroviario entre España y Francia con las mismas prestaciones y nivel de seguridad y calidad”, para que la conexión “crezca y se convierta en el vector de desarrollo socioeconómico que debería haber sido desde hace años”, según indica TP Ferro en un comunicado.
El proyecto se diseñó para recuperar la inversión con el canon que TP Ferro cobraba a cada tren que cruce el túnel. No obstante, el retraso en conectar el AVE español con el túnel, la falta de continuidad de la red de Alta Velocidad francesa y el escaso tráfico que registra constituyen la causa del desequilibrio económico y financiero de la compañía, que la abocaron al concurso, al que se acogió hace justo un año, en septiembre de 2015, y que finalmente no ha superado.
La compañía de ACS y Eiffage asegura haber “intentado hasta el último momento refinanciar la concesión, tratando de acercar posiciones de las distintas posiciones y explorando todas las soluciones posibles”. Las dos constructoras, a través de TP Ferro, se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituyó el primer tramo de Alta Velocidad transfronterizo, además de una de las mayores obras mundiales de ingeniería civil.
La conexión, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros, es un tramo de Alta Velocidad de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos. Para acometer la obra, ACS e Eiffage acudieron a la banca para lograr financiación de 400 millones. Los 600 millones restantes provinieron de financiación pública aportada por España, Francia y la UE.

Grandes expectativas de Talgo tras finalizar las pruebas con sus trenes en la India


18-09-2016

“El tren ha respondido muy bien; ha ganado la batalla”. El fabricante español Talgo concluye las pruebas de su convoy desplazado a la India con un nuevo logro en su demostración ante las autoridades indias y con “excelentes” expectativas para optar a contratos a corto plazo en el gigante asiático. El director de Talgo para Asia Pacífico, Subrat Kumar Nath, explica que el último viaje de prueba llegó a Bombay (oeste) procedente de Nueva Delhi en 11 horas y 48 minutos, siete minutos menos que el mejor tiempo logrado antes por este tren.
Talgo desembarcó en abril pasado en Bombay una locomotora y nueve coches procedentes del puerto español de Barcelona, para mostrar a las autoridades indias que sus trenes pueden circular a mayor velocidad sin necesidad de modificar las vías del país, con una serie de pruebas que empezaron en mayo.
El convoy batió el pasado 13 de julio el récord de velocidad en los ferrocarriles indios, al alcanzar los 180 kilómetros por hora frente a los 170 de la marca anterior, y logró el reto de recorrer los casi 1.400 kilómetros entre Nueva Delhi y Bombay en menos de doce horas, mientras que los trenes indios tardan casi dieciséis. El tren volverá a España desde el puerto de Bombay, en cuanto esté disponible un barco adecuado para su transporte.
Kumar aseguró que las perspectivas de la empresa son “excelentes” para optar a contratos con el Gobierno indio y que sus trenes circulen por la India “a muy corto plazo, que en ferrocarriles significa entre seis meses y un año”. “Serían trenes con menos número de coches, mientras se trabaja para acceder a proyectos más grandes“, precisó, sin que esté aún cerrado en qué líneas podrían circular.
Las empresas del sector están a la espera de que la compañía estatal Ferrocarriles Indios publique una importante licitación para comprar unos cuatrocientos cohes al año durante una década, para la que Talgo cumple los requisitos tras esta demostración. El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, viajó el año pasado a la India y se reunió con el primer ministro indio, Narendra Modi, con vistas a posibles contratos.
El país asiático tiene la cuarta red ferroviaria más extensa del mundo, con unos 65.000 kilómetros, aunque un 80% data de la época colonial británica. El Gobierno de Modi pretende invertir unos 137.000 millones de dólares en ferrocarriles en un lustro, un monto sin precedentes en una apuesta por la modernización para la que busca inversión nacional y extranjera.

Los buques insignia de la industria francesa SNCF y Alstom se alían para desarrollar un nuevo TGV


19-09-2016

La compañía de ferrocarriles SNCF y el fabricante francés Alstom se asocian para desarrollar una nueva generación de tren de alta velocidad (TGV), que deberá reducir los costos de explotación e incrementar su capacidad. La alianza dará lugar a la definición de una nueva estrategia tecnológica, comercial e industrial de alta velocidad. Se ofrecerá un verdadero avance en términos de competitividad, con un objetivo principal de reducir la inversión y los costos de operación y mejorar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, proporcionando una nueva experiencia para los pasajeros en términos de comodidad y servicios a bordo.
El precio de compra y los gastos de explotación de este nuevo TGV, que podría entrar en servicio en 2020, deberían disminuir en “al menos un 20%” respecto a los que operan actualmente, mientras que ofrecerán un 20% de capacidad suplementaria, destacan la SNCF y Alstom. Otro de los objetivos que se marcan ambas empresas es “optimizar la huella medioambiental”, lo que pasa por reducir el consumo de energía en al menos un 25% y conseguir que más del 90% de los materiales utilizados para su construcción se puedan reciclar.
Los nuevos trenes serán más modulares para permitir reajustes en la configuración de los espacios interiores y en la composición de los convoyes. Ambas compañías resaltan que se trata de “ofrecer una verdadera ruptura en términos de competitividad, con un objetivo importante de reducción de costos de inversión y de explotación, y reforzar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, con una nueva experiencia de confort y de servicios a bordo”.
El trabajo se va a desarrollar en tres fases: la primera con una definición y especificación en común del nuevo TGV de aquí a finales de 2017; la segunda será la concepción detallada, la industrialización y la homologación durante unos cuatro años; para pasar luego a la producción, la entrega de los convoyes y su entrada en servicio comercial, prevista a mediados de 2022.
La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) aportará en particular su experiencia con los viajeros, mientras Alstom pondrá sus conocimientos en la concepción de trenes y estarán implicadas ocho de sus doce plantas en Francia. Las empresas calculan que este proyecto generará 4.000 empleos en el sector ferroviario francés.
La alianza entre dos buques insignias de la industria francesa complementará los trenes de alta velocidad de gama Avelia de Alstom (parcialmente desarrollados en el marco del “tren de alta velocidad del futuro” programa de co-financiados por el Estado).
El equipo SNCF-Alstom, que trabaja en estrecha conjunción con los recursos internos de ambas compañías, también está abierto al exterior. Se invita regularmente a expertos e invitados a contribuir con sus conocimientos, sobre todo en cuanto a los métodos de trabajo innovadores y soluciones técnicas avanzadas. El equipo se enriquece así a través de colaboraciones exitosas con las escuelas de ingeniería y diseño, así como otras empresas industriales y nuevas empresas.
SNCF aportará su amplia experiencia y su conocimiento de los pasajeros. El tren de alta velocidad de nueva generación será concebido sobre la base de sus clientes y sus hábitos cambiantes. SNCF compartirá sus ambiciones en términos de servicio, su experiencia en la explotación comercial de los trenes de alta velocidad acumulados durante más de 30 años, y, en general, su conocimiento del mercado de la movilidad.
Alstom aportará su experiencia en el diseño de trenes SNCF. Las doce fábricas de Francia están involucradas en el diseño del nuevo tren: Belfort para los coches de la energía; La Rochelle para los de pasajeros; Villeurbanne para la supervisión de la computadora y el sistema de control, información a los pasajeros y equipo a bordo; Ornans para los motores; Le Creusot para los bogies; Tarbes para la tracción; Petit Quevilly para los transformadores; y Saint Ouen para el diseño, la señalización, el apoyo logístico y servicios de apoyo.

Adif asesorará a Indian Railways en el diseño de la red ferroviaria de alta velocidad del gigante asitático


20-09-2016

Adif asesorará a India en el desarrollo de la red de Alta Velocidad de ese país, en virtud del acuerdo suscrito este viernes entre la compañía pública y su homóloga india High Speed Railway Corp (HSRC). La empresa dependiente del Ministerio de Fomento realizará un estudio de viabilidad sobre el corredor de Alta Velocidad entre Bombay y Nagpur, de unos 750 kilómetros de longitud.
El convenio con India permite a Adif posicionarse en uno de los principales mercados ferroviarios del mundo, en el que además está previsto un ambicioso plan de infraestructuras estimado en unos 14.000 millones de dólares (unos 11.670 millones de euros). La compañía púbica española aportará al país asiático su amplia experiencia en la planificación de líneas de alta velocidad. La compañía que preside Gonzalo Ferre da un paso más en su estrategia de internacionalización, con la que busca “rentabilizar el amplio conocimiento acumulado en la construcción de la red AVE española”. Adif está actualmente presente en Arabia, con la construcción de la red de Alta Velocidad a la Meca, y con labores de asesoramiento en Egipto, Turquía, Dinamarca, Rusia, México o Israel, entre otros países.
Adif ha iniciado sus trabajos en una primera fase de este proyecto con la elaboración de un estudio de viabilidad del Corredor de alta velocidad entre Bombay y Nagpur, ciudad situada a 750 kilómetros de Bombay, en el centro del país. Adif e Indian Railways, la empresa matriz de HSRC, comenzaron a cooperar en 2012 gracias a la firma de un memorando de entendimiento tripartito entre Adif, Renfe e IR (Indian Railways), que establecía un marco de colaboración entre las tres empresas en áreas de desarrollo tecnológico. Ese acuerdo marco se concretó en el protocolo firmado el pasado jueves.
Una delegación de altos cargos de la compañía ferroviaria india ha realizado una visita a España, en la que han visitado ditintas infrestructuras y han mantenido reuniones con empresas del sector. El convenio es fruto del memorando de entendimiento que Adif y la compañía india firmaron en 2012 que ya permitió a la compañía pública española participar en el diseño de la Alta Velocidad que une Bombay y Calcuta. Este proceso de cooperación entre Adif, Indian Railways y HSRC ha permitido al gestor español entrar en uno de los principales mercados ferroviarios del mundo, con una de las redes más extensas, con 65.000 kilómetros de longitud y 1,3 millones de empleados.
El sector ferroviario indio presenta además unas amplias perspectivas de crecimiento tras la puesta en marcha por el Gobierno de un ambicioso plan de modernización de sus infraestructuras ferroviarias, valorado en 140.000 millones de dólares. Este plan incluye el conocido como Diamond Quadrilateral Network, que unirá las principales ciudades del país por ferrocarril de alta velocidad, del que forma parte el Corredor Bombay-Calcuta.
Otro proyecto en el que ha participado Adif a raíz de su acercamiento a Indian Railways es el de la construcción y puesta en servicio de la línea de ferrocarril de mercancías Bhaupur-Khurja (tramo oriental del Dedicated Freight Corridor Proyecto 1). En relación con este proyecto, Adif aportará expertos de electrificación, telecomunicaciones, gestión de tráfico e integración de sistemas.
La colaboración con India no acaba ahí. Hace escasamente un par de semanas Talgo daba por finalizado un periodo de pruebas en la red ferroviaria india. La compañía que preside José María Oriol desembarcó en abril pasado en Bombay una locomotora y nueve coches procedentes del puerto español de Barcelona, para mostrar a las autoridades indias que sus trenes pueden circular a mayor velocidad sin necesidad de modificar las vías del país, con una serie de pruebas que empezaron en mayo.
El fabricante español tiene grande expectativas para optar a contratos a corto plazo en el gigante asiático tras concluir las pruebas de su convoy. El 13 de julio batió el récord de velocidad en los ferrocarriles indios, al alcanzar los 180 kilómetros por hora frente a los 170 de la marca anterior, y logró el reto de recorrer los casi 1.400 kilómetros entre Nueva Delhi y Bombay en menos de doce horas, mientras que los trenes indios tardan casi dieciséis.

El alicantino David Cárdenas realizará el mural homenaje a Lina Morgan en la estación de La Latina

 
21-09-2016

El arquitecto y dibujante David Cárdenas Lorenzo ha ganado con su proyecto el concurso ‘Lina y La Latina‘ convocado por la Comunidad de Madrid para la realización de un mural artístico en honor a la famosa actriz Lina Morgan, que se situará en la estación de Metro de La Latina, cercana al famoso teatro que la actriz impulsó y regentó durante muchos años. Ubicado en un espacio de 11×2 metros entre el primer y el segundo tramo de escaleras que comunican el hall de acceso y los andenes de la estación de La Latina, David Cárdenas plantea un gran mural de azulejos blancos con un dibujo hecho a mano de La Latina donde, sobre pinceladas de color, se incluirán frases que harán referencia a la relación entre la artista y el barrio.
“Un homenaje a Lina es un homenaje a La Latina”, explica Cárdenas. Para realizar un dibujo fiel a la imagen del barrio tal y como es hoy, el dibujante alicantino utilizará como patrón una cartografía aérea para dibujar las calles y plazas. La producción del mural se realizará mediante 2.310 piezas de cerámica pintada para poner en valor y actualizar una técnica que cuenta con piezas en calles y espacios públicos de Madrid, como otras estaciones de la red de Metro, explica el Gobierno regional en un comunicado
Un jurado profesional, compuesto por diez personas entre los que se encuentran la artista y profesora universitaria Blanca Fernández Quesada o el Director del Centro de Arte Dos de Mayo Manuel Segade, han seleccionado el proyecto de David Cárdenas Lorenzo (Alicante, 1981) de entre un total de 33 proyectos que se han presentado al concurso. El artista recibirá 5.000 euros en concepto de honorarios y su diseño de mural se producirá e instalará en la estación de La Latina antes de finalizar el año. A la convocatoria, abierta a artistas, diseñadores, fotógrafos y, en general, se podía presentar cualquier persona vinculada a las bellas artes, sin limitación de edad ni lugar de residencia.
La Comunidad de Madrid concedió en 2015, a título póstumo, la Medalla Internacional de las Artes a María de los Ángeles López Segovia, conocida artísticamente por el nombre de “Lina Morgan”. La distinción es un reconocimiento a los méritos y trayectorias de personas o instituciones de relevancia tanto nacional como internacional, en el campo de las artes, cuya obra o actividad, en algún momento de su carrera artística, se haya desarrollado en la Comunidad de Madrid o haya estado relacionada con la región.
María de los Ángeles López Segovia, más conocida por su nombre artístico Lina Morgan, fue una de las “artistas del escenario más conocida y querida por el público”, expone el Ejecutivo autonómico. Vedette y actriz de cine, teatro, musicales y televisión, su carrera se caracterizó en papeles cómicos y relacionados con géneros populares como la revista musical. La actriz fue arrendataria del Teatro La Latina desde 1978, y su propietaria desde 1983 hasta 2010. En este escenario programó sus obras más importantes como ‘El último tranvía’ o ‘Celeste… no es un color’.
En cine, destacó en películas como ‘La tonta del bote’, ‘Los subdesarrollados’ y ‘Soltera y madre en la vida’. En televisión fue la serie ‘Hostal Royal Manzanares’ con la que consiguió audiencias de hasta ocho millones de espectadores. Entre otros premios, obtuvo el Fotogramas de Plata, 3 TP de Oro, el Premio Ondas, la Gran Cruz de la Orden del Dos de Mayo, la Medalla de Oro al mérito en el Trabajo yla Medalla de Oro al mérito en las Bellas Artes.
Esta distinción también ha sido recibida por artistas como el cineasta Carlos Saura, el tenor Plácido Domingo, el escritor peruano Mario Vargas Llosa y la soprano Montserrat Caballé.

Las claves para la reapertura de Canfranc: Financiación de la UE y colaboración público-privada


22-09-2016

La financiación de la Unión Europea (UE) y la colaboración público-privada, especialmente la primera, son dos de las claves para la reapertura en 2020 de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, de la que solo quedan 30 kilómetros por reconstruir, los que separan Bedous de Canfranc (Huesca). Aragón y Aquitania creen “indispensable” presentar un proyecto común de solicitud de subvención europea, subrayando que la reapertura “debe tener como objeto un único proyecto global y coherente”. El apoyo de España y Francia “será decisivo”.
Los presidentes de Aragón y la región francesa de Nouvelle Aquitaine, Javier Lambán y Alain Rousset, se han reunido este miércoles en la Universidad de Pau. Ambos mandatarios, acompañados por el consejero aragonés de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, y su homólogo aquitano, Renaud Lagrave, han firmado una carta dirigida al ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, y el responsable galo del ramo, en la que piden ayuda para obtener fondos de la Unión Europea y que se reúna el grupo cuatripartito de los cuatro Gobiernos -España, Francia, Aragón y Aquitania-. Los dos presidentes entregarán un dossier en Bruselas el 18 de octubre para solicitar ayudas por valor de hasta el 40% de las obras en el tramo transfronterizo y el 50% de los estudios a través del Mecanismo ‘Conectar Europa’. Antes, el 27 de septiembre, se celebrará una reunión técnica en la capital europea con el mismo motivo.
Javier Lambán confía en que la reapertura, un proyecto ideado en el siglo XIX por el zaragozano de origen bearnés Juan Bruil, sea realidad “más pronto que tarde”, y estima que la puesta en uso del tramo Oloron-Bedous, el pasado verano, ha sido “un detonante formidable” para que este sea un proyecto “creíble, serio, que no pueda ser tomado a humo de pajas ni por el Gobierno de Francia ni por el de España”.
El dossier para demandar la subvención se puede presentar hasta el 31 de enero. “Este camino, que nos ilusiona mucho, no lo podemos recorrer solos“, de ahí la propuesta de reunión del cuatripartito, expone Lambán. El presidente aragonés ha puesto de relieve la importancia de la reapertura no solo para realzar la rehabilitación de la Estación Internacional de Canfranc, sino para impulsar la logística de Plaza y Mercazaragoza, entre otras plataformas. “Los trabajos han quedado bien encaminados”. Lambán destaca que este proyecto está bien visto en la UE por su valor ambiental y por ser asumible desde el punto de vista económico.
Alain Rousset explica que “necesitamos ayudas, más fondos para terminar” el tramo que queda sin reabrir, recalcando que ninguna de las dos regiones pueden afrontar el coste de la obra, unos 500 millones. “Pretendemos movilizar a los Gobiernos -centrales- para que este proyecto sea una prioridad”, dice. También resalta la necesidad de crear un grupo de coordinación entre las dos regiones para abordar otros proyectos conjuntos relativos a asuntos como el turismo.
Lambán apuesta por “empezar a trabajar en la búsqueda de intereses privados que en su día pudieran colaborar en la financiación del proyecto”, un extremo sobre el que Rousset asegura que hay empresas interesadas. “En Aragón da la impresión de que algo de agua hay en la piscina”, pero “veremos cuando haya que pasar de las musas al teatro si ese interés se puede concretar de manera precisa”, observao el presidente aragonés para el que esta fórmula requiere la autorización del Gobierno español. Y reconoce que “no facilita las cosas” un Ejecutivo en funciones.
Rousset dice que “por ahora no hemos definido cuál va a ser la participación ni cómo se va a organizar” esta colaboración público-privada, aunque lo importante es conseguir la financiación de la UE. El mandatario francés aseguraque tras la reapertura del tramo de Bedous ha aumentado el turismo en el valle del Aspe. También explica que “no hay competencia” entre esta línea y la de alta velocidad Burdeos-Vitoria, en proyecto.
La línea internacional de Canfranc cuenta con el apoyo de la UE a través del programa Poctef. Está prevista una inversión de 556.419,97 euros, de los que el 65% provendrá de Fondos Feder y el resto lo aportarán Gobierno aragonés, Nouvelle Aquitaine y Fundación Transpirenaica. Con este proyecto ambas regiones pretenden llevar a cabo los estudios de viabilidad del plan, clave para el desarrollo económico del eje Zaragoza-Canfranc-Pau. Con el Canfraneus II se quieren hacer los estudios relacionados con la seguridad en el túnel internacional. Es la continuación del proyecto Canfraneus, fundamental para reabrir el tramo Oloron-Bedous.
Ambos Gobiernos regionales plantean que se dan “todas las condiciones” para el restablecimiento de la línea ferroviaria y recalcan que “permitirá la permeabilización de los Pirineos a corto plazo, mejorando y ampliando los enlaces transfronterizos y reforzando los lazos económicos, culturales y sociales entre nuestros dos países”. “El regreso del tren a este valle, anhelado por las autoridades regionales, diversas organizaciones y asociaciones, así como habitantes de ambos lados del Pirineo, está cada vez más cerca”, añaden.

Problemas en el ‘AVE del Desierto; el consorcio español pide un plazo adicional de 24 meses


23-09-2016

El consorcio de empresas españolas que construye la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina prevé solicitar a Arabia Saudí un periodo de hasta dos años adicionales para acabar la obra, con el que su plazo de ejecución se extendería hasta comienzos de 2019. El grupo de firmas públicas y privadas españolas que a finales de 2011 se adjudicó uno de los mayores contratos logrados por España en el exterior designó “hace unas semanas” un experto independiente para que medie en sus negociaciones con Arabia, tal como el diario ‘Expansión’ adelanta en su edición de este miércoles.
El consorcio pretende impulsar las negociaciones que mantiene desde hace meses con el Gobierno árabe para tratar de adecuar los plazos de finalización y entrega del denominado ‘AVE del Desierto’ fijados en el contrato (comienzos de 2017) a la marcha que llevan los trabajos, con el fin último de que no se activen las penalizaciones previstas por demora. Las empresas tratan de que Arabia reconozca que la evolución de la obra se ha visto condicionada por los retrasos acumulados en la fase previa del proyecto, la correspondiente a la construcción de la plataforma, de la que se encarga un grupo de empresas chinas.
El consorcio español está aún pendiente de que el consorcio chino le entregue varios tramos de plataforma, de distinta dimensión, para empezar a trabajar sobre ellos. El contrato de las empresas españolas abarca la instalación de las vías y de la denominada ‘superestructura’ (los sistemas de comunicación y los de seguridad, y la electrificación) de toda la línea, de 450 kilómetros de longitud. Sus trabajos comienzan una vez que las empresas chinas concluyen la construcción de plataforma de la línea y se la entregan para que coloquen las vías y el resto de los equipos. Ante esta situación, el consorcio español está resuelto a “negociar todo cuanto se pueda defender” ante el Gobierno de Arabia Saudi, esto es, un plazo adicional de unos 24 meses para terminar sus trabajos sin ser penalizados, según dichas fuentes.
El tramo Medina-Ciudad Rey Abdullah presenta un aspecto muy avanzado y ha sido el escenario de la mayoría de los ensayos sobre raíles. En general, la obra está prácticamente acabada hasta la ciudad de Jeddah, separada de La Meca por apenas 70 kilómetros. Es precisamente este tramo final el que más problemas presenta y no precisamente por causas achacables al consorcio. La estación de La Meca presenta un grado de avance inferior al resto debido a que las obras han estado detenidas durante varios meses por la crisis del grupo Binladen, encargado de su construcción, y que perdió su licencia a raíz del accidente mortal en la Gran Mezquita, provocado por una grúa de la compañía.
El Gobierno saudí se plantaba poner en servicio algo más de la mitad de la línea a finales de año, cuando el tramo entre Medina y la Ciudad Rey Abdullah (de unos 260 kilómetros) quede completamente finalizado. Pero el contexto no es nada sencillo. Las negociaciones acerca de los sobrecostes que reclama el grupo de empresas al cliente no avanzan y desde las empresas de España se prepara para acudir a un arbitraje internacional.
El consorcio de empresas que a finales de 2011 se adjudicaron esta segunda fase de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad a La Meca y su posterior explotación son las públicas Ineco, Renfe y Adif, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última encargada de suministrar los trenes. El contrato está estimado en unos 6.700 millones de euros.