Foro de modelismo escala N

‘Toral en Tren’ ultima su fiesta de junio

Publicado el mayo 9, 2016|
 


‘Toral en Tren’ ya tiene lista su XV edición. En esta ocasión la fiesta se dedicara a los automotores de Renfe. El Ayuntamiento de Toral de los Vados acogerá los días 4 y 5 de junio una de sus jornadas más consagradas y populares, en la que los asistentes disfrutan de un viaje al pasado cargado de sorpresas. Desde el próximo miércoles, 11 de mayo, todos los que lo deseen ya podrán adquirir las entradas para el trayecto en automotor, la comida y la cena de este evento tan particular.
Todos aquellos que se suban al tren viajarán a San Clodio-Quiroga. El trayecto se realizará el sábado, 4 de junio, a las 16.00 horas. Como en ediciones anteriores, es imprescindible acudir vestidos de época e inscribirse en el Ayuntamiento de Toral de los Vados. Las plazas, con un límite de 250, serán adjudicadas por riguroso orden de inscripción, teniendo preferencia las personas que adquieran billete para el viaje y para la cena. Para las personas que sólo quieran billete para el viaje se les reservarán, si quedan plazas libres, por riguroso orden de inscripción. El viaje es gratuito gratuito.
Ese mismo día, a partir de las 21.30 horas, tendrá lugar una temática cena ferroviaria, en la que se hará entrega de los obsequios de agradecimiento a los colaboradores. La cita se celebrará en una carpa que se instalará en el aparcamiento de la Biblioteca Municipal. El menú consta de empanadas variadas, parrillada de churrasco de ternera, panceta y chorizo y brazo gitano, además de la bebida y el café, a un precio de 12 euros para adultos y 6 para los menores de 10 años. En este caso, también es imprescindible acudir vestido de época.
Al día siguiente, además, habrá una comida a base de pulpo con cachelos, que dará comienzo a las 14.30 horas. El precio es el mismo que el de la cena, tanto para los adultos como para los menores. La venta y recogida de entradas puede realizarse en el Ayuntamiento hasta el jueves 2 de junio.
Paralelamente, como en ocasiones anteriores, Toral acogerá diversos talleres y actividades culturales, una exposición de los trabajos de Jan, autor y creador del cartel promocional de la fiesta, un mercadillo ferroviario y varias actuaciones de teatro de calle, que amenizarán la visita de pequeños y mayores.
Estes es el programa de actividades de la presente edición:
El sábado (4 de junio), de 10.45 a 13.45 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 11, se inagura la Exposición “Trabajos de Jan” en el Centro Cívico Jan de Toral de los Vados con la presencia del dibujante de Superlópez y la actuación del grupo de gaitas “Mencía” de Toral de los Vados. Permanecerá abierta todo el día. Una hora más tarde, inauguración de la Exposición de maquetas, material y fotografías ferroviarias, en el Centro de Interpretación del Ferrocarril con la presencia de Jan, dibujante de Superlópez y Gerardo Alvarez Courel, presidente del Consejo Comarcal del Bierzo y la actuación del grupo de gaitas “Mencía” de Toral de los Vados. Permanecerá abierta todo el día. Presentación del mural del vagón con la presencia de su autor, el artista Asier Vera. De 12.00 a 14.00 IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. A las 16.00 horas viaje en tren en un Automotor a San Clodio-Quiroga. Imprescindible acudir vestidos de época, previa inscripción en el Ayto. de Toral de los Vados. A las 18.30 llegada del tren a la Estación de Toral de los Vados y a continuación Animación de Calle con el espectáculo “Ventealahora” en la Plaza de la Estación y Ronda Ferroviaria por los bares de Toral. De 19.00 a 21.00 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 21.30 horas cena ferroviaria en la carpa que se instalará en el aparcamiento de la Biblioteca Municipal. Durante la cena se hará entrega de los obsequios de agradecimiento a los colaboradores. A las 00.30 gran baile con el Trío Expresión en la Plaza de la Estación.
El domingo (5 de junio) de 09.00 a 14.00 horas IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. De 11.00 a 12.00 horas viajes en tren de 5 pulgadas en la Playa Fluvial. De 11.00 a 14.00 exhibición de labores en la Av. Santalla de Oscos. A las 12.00 apertura del Centro de Interpretación del Ferrocarril de Toral de los Vados. Permanecerá abierto todo el día. También a la misma hora se abrirá el Centro Cívico de Toral de los Vados con la Exposición “Trabajos de Jan”. Permanecerá abierto todo el día. De 12.00 a 14.00 horas exposición del Proyecto “Viajeros al tren”, trabajos realizados por los alumnos del Colegio Público de Toral de los Vados, en el vagón cafetería. Elabora tu propio cómic con Superlópez como protagonista… “Acaba la historieta y, si quieres, píntala”. En ese mismo periodo, tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 12.30 animación de calle con el espectáculo “Cuentos Africanos” en la Plaza de la Estación. A las 14.30 comida en la carpa. De 16.00 a 17.00 horas viajes en tren de 5 pulgadas en la Playa Fluvial. De 16.00 a 20.00 horas IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. De 17.00 a 19.00 horas exposición del Proyecto “Viajeros al tren”, trabajos realizados por los alumnos del Colegio Público de Toral de los Vados, en el vagón cafetería. Elabora tu propio cómic con Superlópez como protagonista… “Acaba la historieta y, si quieres, píntala”. A las 17.30 horas animación de calle con el espectáculo “La Estación” en Avda. Santalla de Oscos. De 19.00 a 21.00 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 21.00 horas cierre del Centro de Interpretación del Ferrocarril, Centro Cívico Jan y clausura de la actividad. Animación de calle con charangas durante todo el día.

Arabia Saudí adeuda pagos a los contratistas del ‘AVE a La Meca’

Publicado el mayo 10, 2016|

 


El retraso en los pagos enciende las alarmas. El consorcio de empresas españolas que construye la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina acumula un retraso “de entre dos y tres meses” en los pagos de los trabajos que realizan por parte del Gobierno de Arabia Saudí. “En este momento hay un retraso de entre dos y tres meses, que esperamos solucionar. Confiamos en que el Gobierno saudí se ponga al día en las próximas semanas y meses”, según indica José Luis Saravia, director general de Copasa, una de las compañías del consorcio contratista.
El mismo ejecutivo indica además que los contratistas “empezarían a tener problemas” en el caso de que dichas demoras en los pagos se extendieran unos meses más. “Pero somos optimistas en las conversaciones que se están mantenimiento con el Gobierno saudí”, explica en declaraciones a Capital Radio. El presidente del consorcio, y también presidente de Renfe, Pablo Vázquez está desde este lunes y hasta el miércoles en Arabia Saudí para mantener reuniones con el Gobierno del país, una cita que estaba ya prevista antes de trascender los retrasos. El consorcio registra retrasos mientras negocia los sobrecostes que se están registrando en la ejecución de la obra y la petición de Arabia de adelantar un año la puesta en servicio de un tramo del ‘AVE del Desierto’.
Talgo, que también integra el consorcio, aseguró el pasado viernes que está al corriente de cobro por parte del contratista SRO. Su consejero delegado, José María de Oriol, explicó tras la presentación de los resultados trimestrales que los sobrecostes están ligados a la construcción de la infraestructura y “no están relacionados” con la parte de producción de trenes.
El directivo de Copasa asegura que “hasta ahora” el país árabe “había pagado muy bien”, con lo que la demora podría derivar de la situación económica que afronta Arabia por el descenso de los precios del petróleo. La puntualidad en los pagos registrada hasta ahora está impidiendo que los actuales retrasos estén afectando al desarrollo de la construcción de la línea de Alta Velocidad. No obstante, el directivo de Copasa reconoció que “si pasan unos meses más, se empezaría a tener problemas”, si bien la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’ presenta actualmente un grado de ejecución del 70%.
Respecto al impacto de la arena del desierto en la infraestructura, el directivo de Copasa pidió “relativizar” el tema. Según explicó, tan sólo un tramo de 60 kilómetros, alrededor del 15% del total de 450 kilómetros de longitud que suma el AVE, está construido sobre zonas con arena. El tramo de vía se ha ejecutado sobre placas de hormigón en vez de balasto, con el fin de que puedan entrar unas máquinas para limpiar las vías cuando las invada la arena.
El viaje de Vázquez, confirmado por Renfe, se enmarca dentro de las diferencias internas que hay en el consorcio sobre el interés de alguna empresa por “socializar” los imprevistos y sobrecostes. No obstante, fuentes cercanas al consorcio sostienen que cada empresa tenía determinado por contrato cuál era el alcance de los trabajos que debía ejecutar, por lo que no es posible socializar algo que se le ha encomendado a otra compañía. Otra de las novedades que habría cogido por sorpresa al consorcio es el relevo del ministro de Transportes saudí.El rey de Arabia Saudí, Salman bin Abdelaziz, anunció el sábado la destitución de varios ministros del Gobierno, entre ellos el de Transportes, cuyo departamento es el responsable de todo lo que concierne a SRO y la adjudicación del tren de alta velocidad entre La Meca y Medina.
Además de Copasa, el consorcio que a finales de 2011 se adjudicó la construcción de la línea La Meca-Medina está compuesto por las empresas públicas Ineco, Adif y Renfe, y las privadas Cobra (ACS), OHL, Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan. El proyecto, estimado en 6.700 millones de euros, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de este tren de Alta Velocidad entre La Meca y Medina, además de su posterior explotación. La línea, una vez en servicio en su totalidad, permitirá unir las dos ciudades santas en dos horas y media.

¿Peligra el proyecto del metro de Málaga?

Publicado el mayo 11, 2016|
 


El consejo de administración de Metro de Málaga, empresa concesionaria del proyecto del suburbano en al capital de la Costa del Sol, se reúne de urgencia este miércoles para abordar el nuevo escenario. El informe negativo emitido por la Gerencia de Urbanismo a la llegada del ferrocarril urbano en superficie hasta el Hospital Civil vuelve a reabrir la polémica sobre el suburbano. La previsión es que en esta cita, los integrantes del consejo analicen la situación del proyecto constructivo entre Guadalmedina y el Hospital Civil y el efecto que la negativa municipal puede tener sobre el conjunto de la red del suburbano.
El metro avanza a trompiconeso. Es quizás uno de los proyectos que más problemas y debates ha generado. En diez años solo se han puesto en servicio 11 kilómetros y todavía quedan casi 3 por construir. Los problemas surgidos para terminar el trazado acordado hasta el Hospital Civil ponen en peligro la viabilidad de todo el proyecto. El consejo de administración de la concesionaria tiene en sus manos decidir qué acciones tomar ante el rechazo municipal al proyecto del tranvía y su propuesta alternativa del metrobús. Aunque la decisión final se tomará tras votación de todos los socios, los primeros indicios hacen pensar que la concesionaria insistirá en el proyecto que ya estaba consensuado.
La decisión está en manos de los nuevos accionistas del metro. La salida de Cajamar, Sando, Azvi y FCC ha restado capacidad de influencia municipal en este consejo de administración, cuyo 49% se encuentra en manos de fondos de inversión extranjeros (australianos, franceses, británicos y canadienses). Y apenas existe contacto directo del Ayuntamiento de Málaga con los nuevos accionistas, que buscan asegurar la rentabilidad y la seguridad de la inversión.
El principal argumento que tienen para empujar al Ayuntamiento a cumplir lo acordado es la amenaza del coste económico que habría que asumir, con 850 millones que habría que abonar al Banco Europeo de Inversiones (BEI) y a la concesionaria en devolución de créditos para la construcción del metro y compensaciones por no llegar a los 21 millones de pasajeros al año comprometidos.
La alternativa del metrobús es la principal propuesta por ofrecer una alternativa al tranvía, aunque ya ha recibido la opinión negativa de la Consejería de Fomento y la concesionaria. Además, pone en duda la legalidad de este trazado, recordando que el tranvía no está previsto en el planeamiento urbanístico y que la modificación del contrato de concesión, tras acordar en 2013 la extensión al Hospital Civil, fue rechazada por el Consejo Consultivo.
La pasada semana el delegado del Gobierno andaluz en Málaga, José Luis Ruiz Espejo, fue contundente al advertir del efecto que la posición del Consistorio tiene no sólo sobre el ramal en superficie, sino sobre la globalidad de la red ferroviaria. Incluso, alertó de las posibles consecuencias patrimoniales que pueden derivarse del bloqueo al proyecto. La incertidumbre vuelve a palnear sobra la continuidad del metro.
El Ayuntamiento de Málaga solicitará al Ejecutivo andaluz una reunión en la que exponer todos los estudios realizados. La demanda se produce tras el nuevo portazo dado hace unos días por la Junta al a propuesta lanzada desde la Casona del Parque. Pero el equipo de gobierno del PP no pierde la esperanza.

SNCF invierte en el ‘Hyperloop’, el tren del futuro

Publicado el mayo 12, 2016|
 


La compañía francesa de ferrocarriles (SNCF) invierte en una de las startups estadounidenses que trabajan en el proyecto de tren del futuro ‘Hyperloop’. La inversión de la SNCF, cuyo monto exacto no se precisa, se produce en el marco de una operación de captación de fondos por 80 millones de dólares realizada por la startup, basada en Los Angeles y muy recientemente rebautizada ‘Hyperloop One’ (ex ‘Hyperloopp Technologies’)
El concepto de Hyperloop nació en 2013 de la fértil imaginación del magnate estadounidense Elon Musk, impulsor de los vehículos eléctricos Tesla y dueño de la empresa aeroespacial SpaceX. La idea consiste en transportar pasajeros a muy elevada velocidad propulsándolos en cápsulas que circulan sobre colchones de aire en un tubo a baja presión. El proyecto está abierto a las ofertas de empresas de alta tecnología.
La empresa prevé llevar a cabo una demostración estos días en el desierto, cerca de Las Vegas. Según detalles incluidos en un comunicado, otros nueve inversores participaron en una ronda de consultas junto a la empresa francesa, descrita como “una de las principales fuerzas que está detrás del tren a alta velocidad en Europa”. Varias de esas firmas son fondos de capital de riesgo, pero también figura GE Ventures, una rama de inversiones del grupo industrial estadounidense General Electric.
Hyperloop One anuncia también una serie de “asociaciones mundiales” con compañías especializadas en el sector del transporte, entre ellas la francesa Systra (filial de la SNCF y de la empresa que explota el metro de París, la RATP) y la alemana Deutsche Bahn Engineering and Consulting, así como el grupo suizo Amberg, presentado como experto en infraestructura de transportes y en túneles.
‘Hyperloop’ combina tecnologías que ya existen. Se ha desarrollado un diseño operativo que se probará en un trayecto de 8 kilómetros en Quay Valley (California). El nuevo ingenio es una cápsula en la que los pasajeros levitan dentro de un tubo, en el que hay una presión muy baja, y que puede desplazarse a una velocidad muy rápida con poca energía y alcanzar los 1.200 kilómetros por hora.

Víctimas del Alvia reclaman a la Agencia Ferroviaria Europea que haga público su informe

Publicado el mayo 14, 2016|
 


La plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia en Angrois apela al “interés público” para pedir a la Agencia Ferroviaria Europea que “revise su posicionamiento” y traslade el informe que elaboró sobre el siniestro y la labor de España al investigar las causas del mismo. En un escrito dirigido al presidente de la junta de la Agencia Ferroviaria, el presidente de la asociación, Jesús Domínguez, apunta al interés público “superior” que suponen la seguridad y la salvaguarda de la vida e integridad física de las personas en el transporte ferroviario.
A mediados de abril, el colectivo de afectados dio a conocer que este organismo ya había elaborado y enviado a la Comisión Europea un dictamen en el que examina, a su vez, el informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) al respecto de los motivos del descarrilamiento en la curva de A Grandeira hace ya casi tres años. Ante la inminente resolución de la Audiencia Provincial de A Coruña a los recursos presentados por las partes contra el cierre da la instrucción judicial -con el maquinista como único imputado-, las víctimas aspiran a que este documento dé “un vuelco” a la investigación, al considerar que supondrá “un revés” para las autoridades españolas.
El 24 de julio de 2013 un tren Alvia descarriló a la entrada de Santiago de Compostela, en el barrio de Angrois, lo que ocasionó 80 muertes (81 según el colectivo de víctimas) y más de 140 heridos. El conductor circulaba distraído tras atender una llamada telefónica y llegó a la curva de A Grandeira con un exceso de velocidad, pero los afectados, así como el abogado del maquinista, alegan que responsables de Adif y de Renfe tomaron medidas que redujeron la seguridad y tuvieron implicaciones en el posterior siniestro, incluso algunas que, de haberse adoptado, habrían evitado que se produjese.
La intención, desde un primer momento, ha sido que se depuren eventuales responsabilidades, políticas y técnicas, al respecto de decisiones que supuestamente minoraron la seguridad en la vía y en el tren.
Tras conocer la existencia de este informe, la plataforma lo solicitó, pero la Agencia Ferroviaria Europea comunicó a finales de abril que no podía aportarlo porque está siendo utilizado “en parte” en el intercambio formal entre la Comisión y las autoridades españolas en el contexto del caso abierto por infracción por falta de transposición de la directiva de seguridad ferroviaria correctamente.
Ahora, las víctimas se acogen a su derecho a reclamar una “reconsideración” de esta decisión, y lo hacen mediante un extenso escrito en el se basan, como fundamentos de derecho, en la transparencia pública como “conjunto de normas” que, en el ámbito de la Unión Europea, incluye “el derecho de acceso al expediente por parte del interesado o afectado”.
A este respecto, reconocen las “excepciones a la transparencia” con las que la Agencia justifica no facilitarles el dictamen, pero inciden en que precisamente los dos artículos en los que se ampara este ente determinan que se denegará el acceso a un documento “salvo que su divulgación revista un interés público superior“. “No hay mayor interés público que el salvaguardar la vida e integridad física de las personas”, proclama en su recurso la Plataforma Víctimas Alvia 04155.
Los afectados recuerdan que la propia Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria, en el ejercicio de sus funciones, defiende que “las investigaciones de los accidentes han de ser públicas e independientes“. “Determinar y divulgar todas las causas y circunstancias de los accidentes es imprescindible para que se puedan tomar medidas preventivas adecuadas e impedir que un hecho similar vuelva a ocurrir”, apuntan.
“Las víctimas y familiares, como afectados directos y como ciudadanos europeos, reclamamos toda la información relativa no solo al accidente, sino también todos los documentos referentes al cumplimiento de la normativa en materia de seguridad ferroviaria por parte del estado español y de la administración española implicada”, expone la plataforma.
La investigación de las causas y circunstancias de los accidentes, prosigue, así como los métodos y órganos implicados en su realización, “son determinantes en el resultado, y, por tanto, vitales para garantizar la seguridad futura en el transporte ferroviario”. “El informe que solicitamos está directamente relacionado con el método utilizado en la investigación de los accidentes de ferrocarril en España y los organismos implicados y con el grado de cumplimiento de la normativa de seguridad ferroviaria por parte del estado español y de los organismos de la administración española competentes en esta materia”, concluyen.

¿Recuerdas el TER 9703 de San Pedro de Alcántara?

Publicado el mayo 16, 2016|
 


Entre la vegetación del parque de Las Medranas, en San Pedro Alcántara, aún puede contemplarse el esqueleto de lo que en su día fue uno de los trenes más conocidos del panorama ferroviario español. Los restos de dos coches del TER 9703 permanecen desde hace un par de décadas en este rincón de la Costa del Sol para sorpresa de foráneos y vecinos de débil memoria. Pastos de grafiteros, los efectos evidentes del paso del tiempo, la falta de mantenimiento y la corrosión han convertido en pura chatarra los vehículos que, en otro tiempo, recorrían buena parte de la red ferrovaria.
Los coches se trasladaron hasta ese punto de la Costa del Sol a principios de los años 90, coincidiendo con el desembaro en la Alcaldía de Marbella de Jesús Gil. El nuevo alcalde llevó en su programa electoral varias propuestas, algunas de ellas muy disparadas, que le sirvieron para imponerse en las urnas. Un portaviones-discoteca o una isla frente a la cosa marbellí fueron algunas de esas ‘ideas’ que nunca se llegaron a materializar. También se propuso nstalar un tren-restaurante. De hecho dos coches del TER 9703 se trasladaron hasta la zona de Las Medranas para convertirlo en restaurante.
Jesús Gil soñaba con crear un complejo de ocio en la zona de Las Medranas, compuesto por varias iniciativas comerciales destinadas a la explotación por la iniciativa privada. El tren restaurante parecía el proyecto menos descabellado. De hecho, otras iniciativas similares en otras ciudades española cuajaron durante algún tiempo. Pero en el caso marbellí, la idea terminó encallando.
Los promotores del proyecto, que consiguieron hace más de una década la concesión para la explotación, mantienen abierto un litigio con el Ayuntamiento para que se respeten sus derechos. El equipo de gobierno del GIL les otorgó en 1999 la concesión, durante 40 años, de 2.500 metros cuadrados en Las Medranas para construir instalaciones deportivas y el restaurante. A cambio, la empresa pagaría un canon. Se llegó a hablar de una inversión total de proyecto de 180 millones de pesetas. Cuando solicitaron la licencia de obras -ya con el Ayuntamiento de Marbella disuelto y con la Comisión Gestora al frente- se toparon con una realidad urbanística que no esperaban, de la que no fueron advertidos, y una negativa a la licencia.
Algunos lugareños todavía recuerdan el momento en el que los coches del automotor TER se colocaron en su actual emplazamiento. Un camión de 37 metros de largo y dos grúas de 100 toneladas participaron en las tareas. Durante dos décadas, el TER permaneció en el olvido hasta que la limpieza del solar en el que se encuentra dejó los vehículos a la vista. El antiguo trem grafiteado y casi convertido en pura chatarra, se ha convertido en atracción turística. Incluso se realizan reportajes de boda en sus inmediaciones
El rapero y actor Juan Manuel Montilla, más conocido como ‘Langui’, ha elegido también estos coches para ilustrar la portada de su último trabajo ‘Hola’. El artista pasa largas temporadas en San Pedro.
La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufo.
El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres: el 9701 (597.001) de la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril (recientemente se ha restaurado en Calatayud); el 9710 (597.010) que se ha recuperado en los talleres de Lérida y permanece a la espera en el Museo del Ferrocarril de Madrid (estuvo en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril ). Y un tercero de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el 9736 (597.036), que quedó destruido por un incendio, provocado por indigentes, en noviembre de 2014 en la estación de Abando.

AVM3J lamenta que Camps y Cotino “no hayan hecho examen de conciencia sobre su gestión”

Publicado el mayo 17, 2016|
 


La Asociación de Víctimas de Metro del Accidente 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, cree “defraudante” que expresidente de la Generalitat Francisco Camps y el exconseller y expresidente de las Corts Juan Cotino “no hayan sido capaces de hacer examen de conciencia” durante su comparecencia de este lunes en la comisión de investigación de las Corts Valencianes. “No esperábamos otra cosa que mantuvieran su versión”, dice Rosa Garrote que, no obstante, admite que están “satisfechos” de que “por lo menos” Cotino y Camps hayan tenido que “dar las explicaciones que llevamos diez años pidiendo”.
Garrote admite que, “en cierto modo, ha sido defraudante y frustrante que diez años después no hayan sido capaces de hacer un examen de conciencia para tener la humanidad necesaria para darnos ese reconfortamiento que necesitábamos para pasar pagina”. “Necesitábamos que reconocieran que su gestión no fue la correcta y que las cosas no se habían hecho bien, pero no han sido capaces y lo asumimos”, asegura Garrote quien asegura que las víctimas permanecerán con “la mano tendida” por si en algún momento “quieren reconocer que no lo hicieron bien”. La intervención de Camps y Cotino en la comisión del Parlamento valenciano en la que se investiga el accidente de metro del 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, apenas si aportó novedades.
Este colectivo dice que lo que “más nos ha molestado” de Cotino y Camps es que dijeran que habían estado siempre al lado de las víctimas cuando “su comportamiento demuestra que su única preocupación era salir indemnes de este accidente y que no les señalaran ninguna responsabilidad”.
Garrote lamenta que el expresidente del Consell haya manifestado que “si algo se ha hecho mal pide perdón” porque, a su juicio, “eso no es pedir perdón por las gestiones realizadas”. “Nosotros el perdón que esperábamos era que reconociera que no se había hecho una investigación y que no nos había atendido”, subraya. De igual modo, reprueba las disculpas de Cotino porque son “más de lo mismo” que las de Camps. “No nos sirven. Lo que queremos es que reconozcan que las cosas se han hecho mal”, insiste la portavoz de este colectivo.
La AVM3J critica la forma en que se atendió a las víctimas, con ofrecimientos de trabajos y sin crear una verdadera oficina de atención. “No nos parece ético y legal atender así a las víctimas de una tragedia porque eso no nos da derecho a pasar por encima de ningún ciudadano. Nosotros demandábamos una oficina de atención continuada que informara de los derechos que se tienen sobre ayudas o tramites”, recalcan.
La expresidenta de la asociación, Beatriz Garrote califica de “muy decepcionante” que “sigan defendiendo lo indefendible. “Hablan de que en todo momento estaban al lado de las víctimas y de que pusieron todos los medios a su alcance, pero ni nos recibió Camps ni hubo oficina de atención a las víctimas”, se queja. A su juicio, lo que “está claro” es que hubo “una gestión caciquil” en la que “no hubo transparencia y a día de hoy sigue sin haber una investigación interna en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana sobre el accidente”.
También lamenta que Camps y Cotino no hayan pedido perdón con sinceridad. “No es que las víctimas entendamos o no entendamos, es que la gestión de un gobierno tiene que ser objetiva, igualitaria y pública y la gestión fue totalmente deshonesta, parcial y caciquil y se necesitan unas disculpas claras y objetivas por su parte”, recalca Beatriz Garrote. “Resulta doloros” ver cómo “se vuelve a desperdiciar una oportunidad” porque “no han hecho el más mínimo examen de autocrítica“, reprocha.

Bombardier abandona la puja por el ‘macrocontrato’ de trenes AVE de Renfe tras impugnarlo

Publicado el mayo 18, 2016|
 


Bombardier decide finalmente no presentar oferta para pujar por el contrato de suministro de 30 nuevos trenes de Alta Velocidad a Renfe, tras impugnar recientemente los pliegos del concurso de este pedido, estimado en 2.642 millones de euros. La multinacional canadiense opta por no competir por el contrato en coherencia con los motivos que le llevaron a presentar la impugnación el pasado 29 de abril.
Bombardier toma esta medida al considerar que las condiciones fijadas en el concurso público promovido por Renfe para adjudicar el contrato “no cumplen los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia”. La compañía también señala el hecho de que Renfe prime la fabricación en España de los nuevos trenes de Alta Velocidad a la hora de adjudicar el contrato, al estimar que va contra los principios de libre circulación y de la normativa de libre competencia europea.
A última hora de la tarde este martes concluye el plazo fijado por la compañía ferroviaria pública para que los fabricantes ferroviarios le remitan las propuestas con las que optan al ‘macrocontrato’, uno de los mayores de la compañía y el primero que saca a concurso en la última década. La japonesa Hitachi, las españolas CAF y Talgo, la francesa Alstom y la alemana Siemens prevén presentar sus respectivas ofertas para hacerse con el contrato. Estos fabricantes de trenes se disponen así a remitir a Renfe sus propuestas dado que, por el momento, el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC) no se ha pronunciado sobre la impugnación que Bombardier.
El contrato, que Renfe licitó a finales del pasado mes de diciembre, supone el suministro de 30 nuevos trenes de Alta Velocidad, además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años por un importe de 2.642 millones. Renfe prevé adjudicar este contrato a una sola empresa o consorcio de empresas, y espera empezar a recibir los nuevos trenes a partir de 2018.
Según los pliegos del contrato, la operadora busca un tren con capacidad para circular a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de “gran capacidad”, esto es, que pueda transportar a “un mínimo” de 400 viajeros. Con este ‘macropedido’, la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de demanda de viajeros.

El paro de empleados de la SNCF provoca la cancelación de parte del servicio ferroviario

Publicado el mayo 19, 2016|
 


Un 15% de los empleados de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) participan, según los datos de la dirección, en la huelga que provocó la supresión de entre un 25% y el 60% de los trenes habituales en Francia. La empresa hace notar en un comunicado que el porcentaje de huelguistas esta vez es inferior a la de las tres convocatorias anteriores el 26 de abril (23,9 %), el 31 de marzo (24,2 %) y el 9 de marzo (35,5 %). La huelga de trenes tendrá continuidad hoy.
Un portavoz de la SNCF explica que la alteración del tráfico estaba ya en sus previsiones; es decir que se tuvieron que suprimir la tercera parte de los trenes de alta velocidad (TGV), un cuarto de los cercanías de París, la mitad de los regionales y un 60% de los convoyes de largo recorrido convencionales. En cuanto a las líneas internacionales, la situación era casi normal en todas, salvo en las que comunican con España. Así sólo circulan el 40% de estas últimas (explotadas conjuntamente por la SNCF y Renfe), es decir los enlaces París-Barcelona, Lyon-Barcelona, Toulouse-Barcelona y Marsella-Barcelona-Madrid.
La huelga está convocada por el mayor sindicato de la compañía, la Confederación General del Trabajo (CGT), y otro de los cuatro grandes, Sud Rail. Las motivaciones de este nuevo paro son la negociación de un convenio colectivo para el conjunto de los trabajadores del sector ferroviario con vistas de la apertura a la competencia del transporte de pasajeros, y que según los sindicatos amenaza algunas de las ventajas propias de la SNCF, como los días libres.
Un portavoz de la SNCF precisó en declaraciones a la televisión BFM TV que hay “riesgo de dumping social” porque las empresas que compitan con la SNCF van a contratar a trabajadores en condiciones laborales inferiores para reducir los costos de su mano de obra.
Los sindicatos franceses han vuelto a convovar hoy una nueva jornada de protestas contra la reforma laboral del Gobierno. La SNCF precisa en un comunicado que espera “un retorno progresivo a la normalidad casi generalizado para la jornada del viernes”.
Este jueves no circularán los trenes de Barcelona-Toulouse, Barcelona-Lyon, y Madrid-Marsella y viceversa, circulando con el servicio habitual el trayecto Barcelona-París y los servicios AVE y Avant Figueres Vilafant-Girona-Barcelona.
Para mañanaviernes, Renfe ha ofrecido alternativas a los viajeros del tren Toulouse-Barcelona con origen en Toulouse y Carcassone (Francia), que podrán ir hasta Narbonne en tren regional o seguir su desplazamiento hasta Barcelona en el tren Marsella-Barcelona-Madrid.
La operadora española no ha podido garantizar que los trenes de la línea R3 puedan llegar a la Tour de Carol ni que los de la R11 lo hagan hasta la localidad de Cerbere. La compañía española señala que es “completamente ajena” a esta circunstancia y lamenta las molestias que esta huelga pueda provocar en sus clientes.

IK4-Ideko desarrolla un sistema inteligente de mantenimiento de ruedas de tren

Publicado el mayo 20, 2016|
 


El centro tecnológico IK4-Ideko de Elgoibar (Gipuzkoa), en colaboración con el fabricante de máquina herramienta Danobat, ha desarrollado un medidor de ruedas de ferrocarril que permite programar el mantenimiento, predecir el desgaste, mejorar la seguridad y reducir costes. El sistema, que ya está operativo en las instalaciones que el operador ferroviario EuskoTren tiene en el municipio vizcaíno de Gernika, emplea técnicas de triangulación láser y fundamentos de algoritmia para captar y procesar los datos que permiten hacer la reconstrucción de los perfiles de las ruedas.
Este avanzado sistema está dotado con cámaras de alta velocidad y es capaz de gestionar 800 fotos por segundo, tras lo cual toda la información obtenida es canalizada, procesada y reconstruida en 3D. “El sistema permite al operador de la vía observar el perfil de rueda completo, así como las diferentes distancias que lo caracterizan. Gracias a esta tecnología se observa la evolución de diferentes parámetros como el grosor, la altura, el coeficiente del desgaste y el diámetro”, precisa el investigador de IK-4-Ideko, Pablo Puerto.
IK4-Ideko también desarrolla junto con el fabricante ferroviario CAF Wheels, Axles & Gearboxes avanzados sistemas de inspección mediante ultrasonidos que permite garantizar el buen estado de las ruedas de los trenes y contribuir de forma significativa en la mejora de la seguridad del transporte de ferrocarriles.
El dispositivo permite que la inspección se lleve a cabo en la totalidad de las ruedas fabricadas antes de su ensamblaje y emplea avanzadas técnicas de ultrasonido pulso-eco y tándem, que posibilitan la detección de defectos en todo el espesor del plano de rodadura. Además, el sistema destaca por su elevada flexibilidad y modularidad, una característica que permite su adaptación a distintas geometrías y tamaños de ruedas ferroviarias.
El centro tecnológico diseña, también junto a CAF, un segundo desarrollo. Se trata de un posicionador para la medición de tensiones residuales. Este es un parámetro crucial para la seguridad, dado que tensiones residuales excesivas pueden generar fisuraciones en servicio. Este dispositivo ha permitido solucionar uno de los principales problemas que se presenta en este tipo de mediciones, ya que la tensión residual varía de forma importante con la profundidad. Este segundo desarrollo es simple, fácil de manejar y preciso y hace posible su uso tanto durante la fase de fabricación como en el servicio. Tras concluir el diseño de ambos sistemas y comprobar su correcto funcionamiento, los expertos del centro tecnológico se han hecho cargo además de la formación del personal que lleva a cabo las inspecciones.

Servicios Ferroviarios de Mallorca y Euskotren colaboran para mejorar y promover el ferrocarril

Publicado el mayo 21, 2016|
 


Mejorar el servicio y promover el uso del ferrocarril. El director general de Movilidad de la Consejería de Territorio, Energía y Movilidad del Gobierno de Baleares responsable de Serveis Ferroviaris de Mallorca, Jaume Mateu y el director general de Euskotren, Imanol Leza, han presentado en rueda de prensa los detalles del convenio de colaboración firmado entre ambas empresas públicas. El objetivo principal de este convenio es el enriquecimiento de experiencia y conocimiento mutuos para poder dar un servicio ferroviario de la mayor calidad. Asimismo, se quiere promocionar el uso del ferrocarril como medio de transporte sostenible y comprometido con la sociedad.
Para conseguir estos objetivos, se llevarán a cabo actividades conjuntas relacionadas con diferentes ámbitos de las dos empresas ferroviarias, como la seguridad, la formación del personal técnico o el estudio de alternativas para mejorar la operatividad.
Entre las acciones que se llevarán a cabo destacan el análisis y diagnóstico de problemas de explotación; la formación del personal de mantenimiento; la formación del personal de tracción e infraestructura; análisis y diagnóstico en materia de seguridad ferroviaria; la formación del personal responsable de las tareas de infraestructuras y de explotación; gestión del capital humano; planificación del servicio; seguimiento del servicio a nivel de operación; planificación del mantenimiento; y la gestión de los billetes e interoperatividad. Para la coordinación de los trabajos se creará una comisión de seguimiento formada por dos representantes de cada empresa ferroviaria.

Servicios Ferroviarios de Mallorca (en mallorquín Serveis Ferroviaris de Mallorca-SFM) es una empresa pública que desde 1994 se encarga de la explotación de las líneas de ferrocarril y metro de vía estrecha de la isla de Mallorca, con la excepción de la línea Palma-Sóller (gestionada por una empresa privada, Ferrocarril de Sóller SA). La empresa está dirigida por un gerente de designación directa por parte del Gobierno balear. La longitud de líneas explotadas por esta empresa es de 85 kilómetros, correspondiendo 70 a las líneas puramente ferroviarias; 8 al Metro de Palma y 7 kilómetros mixtos. Durante estos años el número de usuarios ha ido creciendo de forma continuada. Actualmente se calcula que el 10% de los desplazamientos realizados en el corredor Palma-Inca se hacen en ferrocarril y se pretende que alcance el 25%.
Euskotren es un servicio público de transporte de pasajeros mediante líneas de tren de vía métrica, que ofrece trayectos de cercanías en Vizcaya y Guipúzcoa, operado por la sociedad pública Eusko Trenbideak, perteneciente al Gobierno vasco. La compañía surge en 1982 a partir de la transferencia de los tramos que, enteramente en territorio vasco, habían pertenecido a Feve desde 1971 (adquiridos hasta 1979 a varias compañías extintas, destacando Ferrocarriles Vascongados y Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao), los cuales originan de antiguos ferrocarriles independientes construidos desde finales del siglo XIX. Euskotren explota, asimismo, el Funicular de Larreineta en el Valle de Trápaga (Vizcaya), el tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril, Metro Donostialdea, y en un futuro, la Línea 3 de Metro Bilbao. Euskotren Kargo, por su parte, es la encargada del transporte de mercancías en mayor parte de la misma red ferroviaria.
Desde 2006, la sociedad Eusko Trenbideak es solamente responsable de la oferta de los anteriores servicios, siendo el ente público de derecho privado Euskal Trenbide Sarea (ETS) el administrador de las infraestructuras ferroviarias vascas que tales utilizan, según la Ley del Parlamento Vasco 6/2004, de 21 de mayo de 2006. Es la misma situación de Renfe Operadora respecto a Adif.

La justicia fuerza a Renfe a volver a abrir la puja por el megacontrato de 30 trenes de Alta Velocidad

Publicado el mayo 22, 2016|
 


Renfe tendrá que abrir de nuevo la puja por el contrato de compra de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, un pedido valorado en 2.600 millones de euros, dado que deberá “subsanar” los pliegos del concurso para eliminar la cláusula sobre la fabricación del pedido en España. Así lo ha determinado el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC) en su pronunciamiento sobre la impugnación al concurso que presentó Bombardier.
En su resolución, este organismo dependiente del Ministerio de Hacienda desestima todos los puntos que denunciaba la multinacional canadiense, salvo aquel respecto al hecho de que el concurso primara la fabricación de los nuevos trenes AVE en España. El tribunal insta a Renfe a “subsanar” los pliegos para eliminar esa condición que, según la empresa, aportaba un punto del máximo de cien que pueden lograr las ofertas que pujen por el contrato. De ellos, el 35% se otorgan a la propuesta técnica y el 65% restante, a la económica.
La operadora deberá volver a abrir la puja por el contrato, mediante la apertura de un nuevo plazo para que los fabricantes de trenes interesados presenten sus propuestas. La resolución del TARC llega apenas unos días después de que el pasado 17 de mayo concluyera el plazo de presentación de ofertas inicialmente establecido en el proceso del concurso. Renfe recibió ese día cuatro propuestas, las de las españolas CAF y Talgo, la francesa Alstom y la alemana Siemens.
Bombardier, pese a estar precalificada en el concurso, finalmente no remitió a Renfe oferta, en coherencia con la impugnación que había presentado al contrato el 29 de abril por considerar que “no cumple los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia”. Tampoco lo hizo la japonesa Hitachi, que comparte tecnología con la firma canadiense.
La apertura de este nuevo plazo llevará “unas semanas”. Por el momento, la compañía va a proceder a devolver las cuatro ofertas recibidas el martes, que “aún no se habían abierto”. A pesar de ello, para la operadora ferroviaria, la resolución del TRAC “refuerza las condiciones” del pliego por las que dirimirá el pedido de su nuevo parque de trenes AVE, uno de los mayores de la historia de la compañía y el primera en la última década.
La reapertura de la puja por el contrato se suma no obstante a las dudas que el actual contexto de interinidad del Gobierno y repetición de elecciones generan, según fuentes del sector, respecto a los plazos y la resolución del pedido.
El contrato, que Renfe licitó en diciembre de 2015, supone el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años. La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.
Renfe descarta repartir el pedido entre varias empresas, dado que prevé adjudicar este contrato a un solo fabricante y, según los pliegos actuales, esperaba empezar a recibir los nuevos trenes a partir de 2018. Con este ‘macropedido’, la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.

El fiasco de la ‘nueva ruta de la seda’

Publicado el mayo 23, 2016|
 


Anunciado en noviembre de 2014 a bombo y platillo por la ministra de Fomento, Ana Pastor, el tren entre China y España, con el que se abría una ‘nueva ruta de la seda’, sólo ha visto la salida desde nuestro país de ocho convoyes. Prometía una ruta dorada para los exportadores españoles y acortar a la mitad el tiempo que los contenedores tardan en capear los peligrosos estrechos del sudeste asiático y en cruzar el Canal de Suez. La realidad es muy distinta. Los empresarios españoles deben pagar el doble que los envíos por mar. El tren es un absoluto fracaso comercial.
China expandió en noviembre de 2014 la ruta que ya conectaba el interior del país asíatico con Alemania, y llevó ña experiencia hasta la península Ibérica. Creaba así la línea de tren más larga del planeta. Pero desde entonces sólo ocho trenes han viajado cargados de contenedores entre España y el gigante asiático, como revela Quartz.
El precio de cada flete es de 2.000 euros por contenedor: casi el doble de lo que cuesta enviarlo por mar. La única ganancia es, por tanto, la del ahorro de tiempo, y hay pocos productos que justifiquen pagar el doble para llegar en 18 días a Yiwu, la terminal china de la ruta. Es precisamente el tipo de envío del que se benefician algunos productos perecederos, como es el caso del aceite o el jamón ibérico. Pero hay una dificultad añadida: los contenedores que se pueden enviar no están acondicionados para regular la temperatura.
En la estepa siberiana las botellas de aceite se solidifican y pueden llegar incluso a explotar en invierno, y su contenido echarse a perder en verano. La solución propuesta para el tren, de cuya tracción en Europa (también en España a través de Transfesa) se encarga la empresa Deutsche Bahn, es rodear los productos alimentarios de mantas térmicas.
Pero apenas consiguen aislar en 10ºC el frío o el calor exterior. El resultado práctico es que ningún exportador utilizaría el tren en verano o en invierno. La carga debe ser transbordada tres veces por los diferentes anchos de vía: en los Pirineos, en la frontera de Alemania con Polonia, y en la de Rusia con China.
Varios productores españoles reconocen que uno de los pocos atractivos de utilizar la ruta de la seda era obtener “publicidad gratis” en la televisión china a su llegada a término. Pasada la novedad, el tren parece más un empeño de Pekín por conseguir notoriedad en Europa occidental, con la asistencia de fotos institucionales que una empresa seria y, sobre todo, viable.

Suiza se prepara para la apertura del San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo

Mayo 24 2.016



Suiza inaugurará este 1 de junio el túnel para trenes más largo del mundo. Con una longitud de 57 kilómetros, y un total de 151,84 kilómetros de galerías, el túnel de base de San Gotardo pasa por debajo del macizo de los Alpes y se estima que beneficiará a 20 millones de habitantes del sur de Alemania, Suiza y el norte de Italia. Es el resultado de 20 años de obras en las que han participado más de dos mil trabajadores que excavaron día y noche.
El proyecto, con un coste de 9.830 millones de francos suizos, consta de dos túneles separados que contendrán una vía cada uno. Es parte del plan suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Las galaerías tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán se reducirá a dos horas y media.
Las bocas del túnel estarán cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur). Su terminación estaba prevista para el año 2015, pero problemas surgidos durante la construcción han pospuesto la fecha.
Desde 1996, las fresadoras trabajan entre Erstfeld, al norte de la montaña, y Bodio, en el sur, para cavar el túnel ferroviario más largo del mundo. Las máquinas completan la perforación 14 años más tarde, aunque ha habido que esperar otros seis años para su apertura. Una vez que entre en servicio el túnel del Gotardo, Suiza podrá una vez más alardear de tener en su territorio el túnel ferroviario más largo del planeta.
Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 134 años más tarde, San Gotardo, se abre paso en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.
La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina. Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza. En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.
Los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.
Además de ser una vía de transporte, se estima que el San Gotardo impondrá el inicio de más rutas de trenes en Europa. En Austria, ya comenzó la construcción en el paso de Brennero y dos nuevos túneles, el Semmering y el Koralm, estarán listos para 2024. Esto disminuirá el tiempo de viaje entre Viena y Graz. Asimismo, el tren de alta velocidad que unirá Lyon, en Francia, con Turín, Italia, debería estar en servicio en 2028, con una vía ferroviaria hasta el extremo oriente de Budapest, en Hungría.

Metro de Sevilla alcanza los cien millones de viajeros

Mayo 25 2016




Metro de Sevilla, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía, alcanza este martes los 100 millones de viajeros acumulados desde su puesta en marcha el 2 de abril de 2009. Este registro, que se va a producir 7 años y 51 días después de su inauguración parcial -las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas de Montequinto se incorporaron al servicio en septiembre y noviembre de 2009, respectivamente-, refleja “el éxito y consolidación” de este servicio de transporte, adscrito a la Consejería de Fomento y Vivienda.
Metro de Sevilla celebra este hito junto con sus usuarios, repartiendo 100 bono-metros con una recarga de 30 euros en cada título en las estaciones de Ciudad Expo, San Juan alto y San Bernardo, según ha informado la Junta de Andalucía. El suburbano sevillano, y todos sus empleados, pretenden con esta acción agradecer la confianza que años tras año se consolida por parte de los viajeros, quienes valoraron el servicio con una calificación de notable, en concreto, con 8,2 sobre 10 en la última encuesta de satisfacción de usuarios realizada esta primavera.
La Línea 1 del Metro de Sevilla, que consta de 18 kilómetros de trazado y 21 estaciones distribuidas por Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas, mantiene una trayectoria de crecimiento sostenido en términos de demanda, así como de una percepción cualitativa notable por parte de los usuarios. En 2015, el ferrocarril metropolitano transportó un total de 14,87 millones de viajeros, un 3% más que en el ejercicio anterior, y la encuesta de satisfacción de viajeros una valoración general de 8,2, en una escala de 0 a 10.
La evolución histórica de la Línea 1, primer metro del Sur de España que se puso en servicio comercial, arroja las siguientes cifras anuales de viajeros: 7,11 millones de viajeros en 2009, ejercicio anual que fue incompleto en términos de meses y de extensión del servicio; 13,75 millones de usuarios en 2010; 14,97 millones de pasajeros en 2011, cifra que marca su récord anual; 14,03 millones en 2013; 13,89 millones en 2013; 14,45 millones en 2014, y 14,87 millones de usuarios el pasado 2015. En los dos últimos ejercicios anuales, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el metropolitano sevillano es el que ha experimentado mayores crecimientos interanuales en términos relativos del conjunto de suburbanos que operan en España.
Los primeros datos de 2016 marcan también una tendencia positiva. Entre enero y marzo se transportaron un total de 4.160.370 pasajeros, cifra que equivale a un incremento interanual del 6,18% respeto al mismo periodo del pasado 2015, situándose como el trimestre con un volumen de demanda más alto desde la inauguración. Con respecto a la distribución de la demanda por estaciones y trayectos, la estación Puerta Jerez, la más céntrica del trazado a su paso por la capital, es la que mayor afluencia registra, seguida de San Bernardo, principal intercambiador de transportes (cercanías-metro-tranvía urbano y autobuses urbanos y metropolitanos).
La tercera estación por demanda es Nervión, que se favorece del atractivo comercial de su entorno y de la celebración de los partidos de fútbol en el Estadio Sánchez Pizjúan. En cuanto a los trayectos más habituales, figuran el que conecta Ciudad Expo y Puerta Jerez, así como Plaza de Cuba con San Bernardo, y San Juan Alto, en San Juan de Aznalfarache, con Puerta Jerez. El promedio de viajeros diario supera los 40.000 usuarios/día, si bien durante la semana laborable este registro rebasa los 50.000 pasajeros al día, con una media de 52.567 viajeros en viernes y vísperas de festivos, día que junto a los sábados el horario comercial se amplía hasta las 02,00 horas de la madrugada.

Talgo culmina el proceso de certificación del Avril, su nuevo tren de muy alta velocidad

Mayo 26 2016
 

Talgo ha culminado las pruebas de certificación del Avril (acrónimo de alta velocidad, rueda independiente, ligero), el prototipo de la familia de vehículos que la empresa ofrece adaptar a las necesidades de cada operadora y cuyo principal atractivo es su gran capacidad. El tren ha superado las pruebas establecidas por el procotocolo de Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) en su edición 2008. La evaluación resulta acorde para el organismo certificador. La patente tiene gran confianza en poder rentabilizar la salida de esta nueva serie de muy alta velocidad.
El tren pre-serie de la plataforma Avril comenzó sus movimientos el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, el pasado 10 de mayo, ha realizado numerosas análisis en vía, tanto de puesta a punto, como de validación y de certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de Alta Velocidad de la Red española: Madrid- Sevilla, Madrid- Barcelona, Madrid- Valencia y Albacete- Alicante.
En una primera etapa se realizó una evaluación del diseño del tren para realizar después las pruebas estáticas y las comprobaciones antes de su salida a vía general para pruebas dinámicas. La primera salida en vía general fue el 15 de agosto de 2014 y se alcanzaron los 140 kilómetros por hora. Durante este periodo de certificación se han evaluado las 102 características del tren requeridas en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario trans-europeo de alta velocidad de 21 de febrero de 2008, según publica Vía Libre.
El Avril, es un tren de muy alta velocidad y alta capacidad, concebido como una plataforma flexible, adaptable a versiones de ancho fijo (1.435, 1.520 y 1.668 milímetros) y de ancho variable, cuatro tensiones de alimentación eléctrica, diesel-eléctrico o dual, con posibilidad de gálibo estándar o ancho (2.900 ó 3.200 mm) y con la de modificar el número de coches manteniendo las prestaciones. Puede configurarse en función de las necesidades de cada cliente, con distintas velocidades de operación, con un máximo de 380 kilómetros por hora, diferente número de plazas -una composición estándar de doscientos metros de longitud, puede trasportar más de quinientos pasajeros- y características técnicas distintas, como el sistema de pendulación natural, la tracción diesel-eléctrica o la altura del piso.
El tren incorpora los conceptos Talgo de accesibilidad, eficiencia energética, aerodinamismo, materiales y bajo consumo energético por pasajero y por kilómetro. Además incorpora una configuración de asientos inspirada en la aviación de 3+2 en cada fila, lo que aumenta la capacidad de plazas y la flexibilidad de explotación, llegando a las seiscientas plazas en su configuración estándar.
Los coches de esta nueva gama de Talgo, anchos y cortos, permiten situar hasta cinco asientos por fila, sin menoscabo del nivel de confort y accesibilidad –su altura de piso estándar interoperable es de 760 milímetros-, y aumentar la capacidad del tren por encima de los seiscientos viajeros y reducir el coste de operación por pasajero.
El diseño modular hace que algunos de los coches de la composición sean autónomos desde el punto de vista de tracción y por tanto puedan separase en función de la potencia requerida para cumplir las exigencias de velocidad-capacidad de la explotación.
El Avril es un tren totalmente articulado, con la tecnología de ruedas independientes guiadas propia de los trenes Talgo. Los ejes tractores van necesariamente montados sobre dos bogies en los coches tractores y de ellos, el trasero se comparte con el siguiente coche.
El coeficiente aerodinámico del Avril, es un 21% menor que el del actual Talgo 350, el ‘Pato’, lo que lo hace más eficiente energéticamente. A ello se añade el sistema que ajusta la climatización a la ocupación real de los coches de pasajeros y de las necesidades de refrigeración de los motores en función de la temperatura de los mismos, incluso utilizando para ello el aire de la renovación en los coches.

Que vergüenza la madre que les pario  a quien se le pudo llevar es tren a ese pudridero  

Las tres tarjetas del transporte vasco sirven desde hoy en la red principal de Euskotren




Las tres tarjetas vascas de transporte, Bat, Barik y Mugi, son válidas desde hoy para pagar en todo el trazado de la red principal de Euskotren, tranvías y funicular de La Reineta. El Gobierno vasco y Euskotren han puesto en funcionamiento la interoperabilidad de las tres tarjetas en los servicios ferroviarios Bilbao-San Sebastián-Hendaia y el ramal Amorebieta-Bermeo, operados por Euskotren.
La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Ejecutivo autónomo, Ana Oregi, destaca que con esta activación el Ejecutivo cumple el objetivo de la puesta en marcha del uso indistinto de las tres tarjetas en el servicio principal de Euskotren durante el primer semestre del año. Oregi anuncia que el Gobierno que preside Iñigo Urkullu seguirá impulsando este proyecto para que otros medios, como por ejemplo DonostiBus, que implantará un proyecto piloto en los próximos meses, se vayan incorporando a la interoperabilidad de Euskadi. La consejera avanza que el proyecto de incorporar al Metro de Bilbao está “muy avanzado” y que previsiblemente antes de que concluya el año se hará, en una primera fase con las tarjetas alavesa Bat y vizcaína Barik, y en un segundo paso con la guipuzcoana Mugi.
“La implantación del Billete Único en Euskadi ofrece la posibilidad de unir a la ciudadanía de los tres territorios, fomentando el transporte público lo que beneficia al entorno desde una perspectiva de la movilidad sostenible. El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco ha establecido como una prioridad que la ciudadanía pueda disponer de un sistema de pago válido para toda la Comunidad Autónoma Vasca”, explica Oregi.
Los enlaces entre San Sebastián y Bayona serán también posibles en futuras implantaciones, gracias a un proyecto en el que trabaja Euskotren, en el seno de la eurorregión Aquitania-País Vasco y que ya tiene un avance con el billete “passeusk”.
Euskotren inició el proyecto de interoperabilidad con una inversión de 72.284 euros en 2014. El año pasado la inversión alcanzó los 463.737 euros y este ejercicio la previsión de la inversión es de 1.481.642 euros.
La consejera se ha referido a la situación de construcción de la red ferroviaria vasca en alta velocidad y ha recordado que está “pendiente” la conformación de un nuevo Gobierno que “tome decisiones” al respecto. Oregi ha considerado que la situación actual es de “contrarreloj”, porque siguen sin comenzar las obras del nudo de Bergara y la entrada a las capitales sigue en una

Se reabre la instrucción del Alvia; el juez debe comprobar si Adif evaluó el “peligro” en la curva

Mayo 28 2016
 


Varapalo a la instrucción del ‘caso Alvia’. La Audiencia Provincial de A Coruña ordena reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente del tren Alvia que provocó la muerte de 80 pasajeros y más de un centenar de heridos el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. La sala estima los recursos de apelación interpuestos por varias de las partes en contra de la decisión del juez, Andrés Lago, que el pasado octubre cerró la investigación judicial con el maquinista Francisco Garzón como único imputado. Cuando instruía la causa Luis Aláez, que imputó a la responsables de Adif hasta en dos ocasiones, la Audiencia levantó las imputaciones.
Tras deliberar sobre una causa que suma más de 25.000 folios, los magistrados piden determinar “si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 -de Ourense a Santiago- que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente“. La Audiencia ordena ratificar el informe que elaboró el ingeniero de telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, designado como perito por parte de QBE, la aseguradora de Renfe. También se debe revisar el documento que elaboró el catedrático Enrique Castillo Ron a petición de un perito judicial.
Pese a los reproches de las partes durante la instrucción, Lago tomó declaración únicamente a los tres peritos nombrados judicialmente: el ingeniero industrial José Manuel Lamela, el ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira y el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas. La Audiencia estima necesario “que se lleven a cabo las demás diligencias que se consideren necesarias para determinar” si hubo esa “evaluación integral del riesgo”, y también reclama “la corrección de las evaluaciones de riesgo realizadas en los informes de Castillo y Heijnen y la determinación del nivel de riesgo resultante en la curva y su aceptabilidad técnica”.
Tras analizar las demandas de nuevas diligencias -que incluían declaraciones de diferentes responsables relacionados con el caso-, los magistrados las desestiman, al ver, por ejemplo, “inocua a efectos del accidente” alguna cuestión como la desconexión del sistema de control de velocidades ‘ERTMS’ embarcado en el convoy.
En el auto se ve “ausencia de indicios de relevancia penal” en aspectos denunciados por los afectados y la defensa del maquinista que tienen que ver con la señalización, el balizamiento, la velocidad del vuelco, el peso del tren, la ubicación de la transición de ‘ERTMS’ al sistema ‘Asfa’, la supuesta existencia de delitos contra la seguridad de los trabajadores y de publicidad engañosa y de estafa, entre otros.
Con todo, la Audiencia admite, en el apartado referido a las exigencias relativas a la homologación del modelo ‘S730’, que “ciertamente hay base normativa para discutir que la decisión haya sido técnicamente correcta y para sostener que el tren debería contar con tal condición interoperable al circular por una línea de alta velocidad de nueva creación”, pero concluye que este aspecto, como otros, es “insuficiente desde la perspectiva del derecho penal”.
La clave de la reapertura para por la evaluación de riesgos. La Audiencia Provincial de A Coruña estima que “resulta indiciariamente” que la reducción del riesgo “no era impracticable, como de hecho se llevó a cabo eficazmente después del accidente, sin instalar el sistema ‘ERTMS”. El auto constata que “existe un deber normativo de realización de una correcta valoración de riesgo” y asume las críticas del perito de QBE y del profesor a la metodología de Adif para hacer la evaluación. Este último consideró el procedimiento del administrador ferroviario “demasiado general y poco preciso” y advirtió de que “solo sirve para detectar riesgos pero no para evaluarlos debidamente”.
Los magistrados hablan de una evaluación “fragmentaria” y hecha por “las empresas contratistas de cada elemento o conjunto de elementos suministrados e instalados”. Observan también indicios en los avisos del peritaje de la compañía que asegura a la operadora ferroviaria acerca de que “la transferencia de la mitigación del riesgo no se ha gestionado” como exige la norma correspondiente. Este es, precisamente, otro de los puntos que acuerdan esclarecer: “la corrección de la exportación de riesgos al maquinista o Renfe en los términos en que fue efectuada”.
El auto precisa que es necesario aclarar “si es cierto que, como se alude por el informe de Heijnen, existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual”. También se insta al juez Andrés Lago a examinar “otros aspectos relacionables causalmente con el accidente en el caso de aportarse alegaciones o datos nuevos relativos a otras materias que justificaran incidir en líneas de averiguación ya intentadas o en la apertura de otras nuevas”.

Digitalizada en Zaragoza la historia de CAF y de más de 100 años del ferrocarril

Mayo 30 2016



El Archivo Histórico Provincial de Zaragoza ha digitalizado gran parte de las fotografías que en 2008 legó la empresa CAF al Gobierno de Aragón, dentro de un gran compendio de documentos que abarcan desde finales del siglo XIX hasta 1979 y que revelan, más allá de la trayectoria de la compañía, la evolución del ferrocarril y los tranvías en España. Fue un legado documental complejo en su tratamiento y voluminoso, pero especialmente valioso por su dimensión y su contenido técnico e histórico.
El recorrido por este archivo supone un paseo por la historia de la evolución de las comunicaciones en España y de la innovación tecnológica e industrial, con imágenes y documentos de momentos especialmente significativos, como las ambulancias y los vehículos especiales que se sirvieron para el Ministerio de la Guerra entre 1936 y 1939.
La compañía CAF donó en 2008 un total de 1.942 cajas, 4.446 fotografías y 398.000 planos y dibujos correspondientes a 638 proyectos. “Es un archivo muy voluminoso y ha sido complejo, la recogida e inventariado supuso un esfuerzo importante, pero ha sido un trabajo muy interesante”, explica Teresa Iranzo, directora del Archivo Histórico Provincial de Zaragoza, quien calcula que pueden quedar unas 1.000 imágenes pendientes de digitalizar, aunque espera finalizarlo próximamente.
El trabajo ha sido paulatino, complejo y especialmente delicado en su fase inicial. Las más de 3.000 piezas fotográficas sobre placas de vidrio estaban colocadas en un armario de madera de 36 cajones, que hubo que extraer y colocar en cajas adecuadas para su almacenamiento y transporte con extremo cuidado en la manipulación; había cerca de medio centenar de dibujos antiguos de interiores de vagones y acuarelas, y numerosos planos y dibujos técnicos que han sido inventariados, un procesamiento que ahora permite relacionar las copias conservadas con los proyectos a los que pertenecen.
La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. es uno de los grandes constructores de ferrocarriles a nivel mundial y cuenta con más de 100 años de presencia Aragón. Su origen se remonta a la empresa familiar Talleres Escoriaza, que hacia 1895 se asoció con el industrial francés Nicolás Carde, para dedicarse a la carpintería mecánica y especializarse en la fabricación de carrocerías para ferrocarril y tranvías que sirvieron a muchas ciudades españolas, como la línea a Torrero de Zaragoza.
En 1920 pasó a llamarse Material Móvil y Construcciones S.A. y amplió su línea de actividad a vehículos de transporte terrestre. En 1971 se fusionó con la Compañía Auxiliar del Ferrocarril y cambió de nuevo su nombre por el de CAF, y desde entonces ha continuado su actividad construyendo equipamientos de trenes y tranvías en todo el mundo.