Foro de modelismo escala N

El juez examinará el día 10 las conclusiones de los tres peritos judiciales sobre el accidente del Alvia
Publicado el abril 2, 2015| 1 comentario


 
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El juez que instruye la investigación por el accidente ferroviario de Angrois, Andrés Lago Louro, ha citado para el próximo 10 de junio a José Manuel Lamela (ingeniero industrial), Juan Carlos Carballeira Rifón (ingeniero de caminos) y César Mariñas Davila (ingeniero de telecomunicaciones), los tres peritos judiciales que intervienen en la causa con el objetivo de que ratifiquen sus informes y se sometan a contradicción por las partes personadas. Los tres remitieron a los juzgados de Fontiñas sus informes definitivos sobre el accidente del Alvia.
El ingeniero de caminos reconocía “deficiencias en la señalización” en la curva de A Grandeira, el experto en telecomunicaciones aseguraba que con el ERTMS el accidente “no se habría producido” y el ingeniero industrial certificó que el material rodante y los frenos del convoy eran correctos.
Juan Carlos Carballeira Rifón apuntaba en su informe la existencia de “algunas deficiencias en la señalización” de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013. El experto consideraba que la colocación de señales de limitación permanente de velocidad “podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad” y “podría haber producido una recuperación de su atención”. El perito aseguraba que, si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona donde se produjo el siniestro, “es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa”.
A pesar de considerar que la seguridad aportada por el sistema ASFA digital es “análoga” a la del sistema ERTMS-ASFA del proyecto inicial, Carballeira Rifón afirmaba que, “ya que se ha hecho una inversión costosa en los dos sistemas” -ASFA y ERTMS-, y que han surgido “problemas importantes en la transición de uno a otro, podrían haberse utilizado los dos simultáneamente, ya que ello hubiera mejorado aún más la seguridad”. No obstante, reconoce que el “maquinista, obviamente, debería haber reducido la velocidad tal como está establecido” en el libro horario, teniendo en cuenta “la instrucción” recibida y que “disponía de suficiente experiencia en la línea como para conocer sus características”. Sobre la llamada telefónica que se produjo en las cercanías de la curva donde tuvo lugar el accidente, el perito cree que “fue muy probablemente la causa de la distracción del maquinista”, tal y como -añade- “se deduce de las grabaciones registradas”.
El informe de César Mariñas Dávila plantea que si el sistema de control de velocidades ERTMS hubiese estado instalado y activo, como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia “no se hubiera producido”. Para este perito la modificación del proyecto original de la línea “supuso el cambio de aspectos fundamentales del plan inicial, lo cual dio como resultado una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes”. Este experto determina que “algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente”. Y establece que “de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 -el que va embarcado en el tren para conectar con la vía- hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido“.
“El control continuo de velocidad ofrecido por el sistema ETCS hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido, si se superase la velocidad permitida en los márgenes establecidos”, asegura en su escrito. Además apunta a que, como fruto de la modificación del proyecto, se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, “afectando a los puntos de entrada y salida”, una cuestión que, aunque respeta la norma, no eleva al máximo la seguridad.
Sobre los procedimientos de autorización de puesta en servicio y de circulación del tren, que se
realizaron en dos fases, el tercer estudio concluye que “se ajustaron y cumplieron, en todo momento, con las normas reguladoras de estos procedimientos”. Sin embargo, el ingeniero industrial José Manuel Lamela puntualiza que, a su entender, hubiera sido “conveniente la participación ‘externa’ de un organismo de certificación“, cuya participación externa podría “proporcionar una perspectiva diferente al proceso de validación”, y el “informe elaborado por el organismo de certificación” se incorporaría “al resto de documentación”.
A la vista del informe elaborado por Talgo sobre la frenada, señala que del estudio se deduce que las prestaciones de frenado “han sido correctas“. El escrito constata que la excesiva velocidad que llevaba el tren al entrar en la curva de A Grandeira “fue la causa que provocó la salida del tren de la vía, aunque la información completa sobre las circunstancias -puntualiza- en que se produjo el descarrilamiento se podrán concretar con mayor precisión al disponer de los datos y de los informes técnicos que se obtengan de la simulación dinámica de la marcha del tren Alvia”.
La adherencia de las ruedas con el carril “fue buena“, porque el registrador no detecta la activación del sistema de antideslizamiento; y que ninguna de las actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente, ni en conjunto, ni cada una de ellas por separado, “pueden incluirse como causas que hayan podido contribuir al descarrilamiento”, certifica este tercer perito.

El Tren dels Llacs inaugura este sábado la séptima temporada que ofertará 26 viajes y un quinto coche
Publicado el abril 5, 2015|
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Veintiséís viajes se han organizado para la séptima temporada del Tren dels Llacs que comienza este sábado y que concluirá en noviembre. El tren sale de Lleida a las 10.30 horas y llega a La Pobla de Segur a las 13.30 horas, y hace parada en Balaguer a las 10.55 horas, mientras que la vuelta se efectúa a las 17.30 y llega a Lleida a las 19.30 horas.
El Tren dels Llacs cuenta esta temporada con un quinto coche, que permitirá incrementar en un 25% las plazas, pasando de 224 por viaje a 280. Está previsto que se completen un total de 26 viajes con una ocupación prevista del 98%. El objetivo es lograr 7.134 visitantes, un 23,18% más que la temporada anterior, que fue la mejor desde el inicio del su funcionamiento. Las tarifas de 2014 se mantendrán invariable, con un precio medio de 20,5 euros.
Mediante un convenio establecido entre la Asociación para la Recuperación del
Material Ferroviario, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el Patronato de Turismo de la Diputació de Lleida y diversos ayuntamientos de las poblaciones servidas por la línea Lleida-La Pobla de Segur, se pone en circulación los sábados durante los meses de primavera y otoño la composición histórica, que desde el año 2009 recibe el nombre comercial de Tren dels Llacs.
Consiste en un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que tiene en el paisaje uno de sus principales atractivos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur.
Durante las primeras temporadas, el servicio se realizaba con ‘La Garrafeta’, una locomotora construida por Renfe en 1960 en Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 y que llega a un máximo de 60 kilómetros por hora. Es una locomotora a vapor tipo Beyer–Garratt, una máquina articulada concebida para trazados sinuosos y con fuertes rampas dónde se necesita la máxima potencia y esfuerzo. Cataluña fue la pionera en la adopción de este sistema. A final de los años 20 se adquirieron 8 unidades. La máquina pertenecea la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF). Técnicos de los talleres de Lleida trabajan en su reparación y restauración.
Las locomotoras diésel 10817 y 10820 arrastran los cinco coches de época dispuestos para los viajeros, que tratan de disfrutar de un trayecto inolvidable y unos paisajes espléndidos. En verano, la compañía prevé dejar de circular entre el 18 de julio y el 15 de agosto, un periodo caracterizado por una baja ocupación como consecuencia de las altas temperaturas de la zona.
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La Agencia de Seguridad Ferroviaria en marcha desde el miércoles será dirigida por Carlos Díez
Publicado el abril 4, 2015|
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La nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en funcionamiento desde este miércoles tiene como objetivo contribuir a mejorar continuamente la seguridad del transporte en tren. El nuevo organismo, adscrito al Ministerio de Fomento, tiene sede en Madrid y está presidido por el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, y su director será Carlos Díez.
Con la puesta en marcha de esta agencia se suprime la actual Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, el organismo que hasta ahora tenía asignadas las funciones que subrogará la nueva institución. La nueva Agencia de Seguridad subroga también todo el personal de la actual Dirección General adscrita a las materias y funciones que hereda. El resto de la plantilla se asignarán a Adif y a Adif Alta Velocidad.
La agencia “ejercerá las funciones de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria”, según sus estatutos. Su objetivo es la detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en el ferrocarril , y la ordenación, inspección y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario, desde las vías hasta los trenes y el sistema operativo. Sus competencias son velar por la seguridad, homologar y autorizar la utilización de trenes y sistemas ferroviarios; conceder y revocar licencias ferroviarias a los nuevos operadores y título de conducción a maquinistas. También se encargará de desarrollar normas y leyes sobre seguridad, y de imponer las sanciones que correspondan.
La constitución de la Agencia de Seguridad Ferroviaria es fruto de la legislación europea sobre la materia y se enmarca en la reforma estructural que el Gobierno lleva a cabo en el sector ferroviario español, que culminará con la próxima apertura a la competencia del transporte en tren, actualmente monopolio de Renfe.
La Agencia de Seguridad Ferroviaria, además del presidente, cuenta con un Consejo Rector, con una comisión de control y con un director general que será quien ostente las funciones ejecutivas.
El Consejo Rector, que ya quedó constituido este martes, cuenta con ocho vocales, cuatro de ellos nombrados por el Ministerio de Fomento, otros dos por el Ministerio de Hacienda, uno por el Ministerio de Economía y otro por el Ministerio de Industria.
Este organismo, tras su constitución, ha designado a Carlos Díez director de la Agencia, a propuesta del presidente que lo ha seleccionado entre titulados superiores, “atendiendo a criterios de competencia profesional y experiencia”.
En cuanto a su financiación, los estatutos establecen que la Agencia de Seguridad Ferroviaria no podrá endeudarse, salvo casos de desfases de tesorería, con lo que se costeará con la correspondiente transferencia que le asignen los Presupuestos, con fondos europeos, las multas que cobre por sanción, las tasas por servicios, o la venta de bienes de su patrimonio
 

Talgo saldrá a Bolsa en mayo y ofertará un 40% de su capital social, creen fuentes del mercado
Publicado el abril 1, 2015
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Estaba anunciado. Talgo anuncia su intención de salir a Bolsa, a través de una oferta pública de venta (OPV) de acciones, sin precisar a qué cantidad de títulos afectará. Fuentes del mercado creen que la compañía podría colocar alrededor de un 40% de su capital social. La OPV consistirá en una oferta de títulos en manos de los actuales accionistas que se colocarán entre inversores institucionales internacionales. Según fuentes financiaras, la empresa está valorada por encima de 1.000 millones de euros. Las entidades financieras coordinadoras de la OPV son Banco Santander, J.P. Morgan Securities y Nomura International, junto con siete co-gestores adicionales, mientras que Rothschild actúa como asesor de la empresa en esta operación.
La OPV de Talgo sólo se dirigirá a inversores institucionales, nacionales e internacionales, y no contará con un tramo para particulares. La salida a Bolsa será probablemente en mayo y sucederá a las de Aena y Saeta (filial de energías renovables de ACS), a las que en los próximos meses también podrían sumarse la de Cellnex Telecom (Abertis Telecom), la de Isolux Corsán y la de Testa, filial de patrimonio de Sacyr.
El fabricante de trenes ha remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), para su correspondiente aprobación, el folleto de la operación en el que concretará el número de títulos a colocar y la banda de precios a la que los ofrece. Talgo, que cuenta con una planta en Rivabellosa (Álava) y otra en Las Matas (Madrid), es propiedad del ‘holding’ Pegaso Rail International (63%), por Trilantic Capital Partners, la familia Oriol (20,3%) y el fondo MCH Private Equity (16,2% restante). El empresario Juan Abelló participa con menos de un 3%.
Talgo cerró el ejercicio 2014 con un resultado bruto de explotación (ebitda) ajustado de 90 millones de euros y unos ingresos de 384 millones de euros. El grupo cuenta con 1.735 empleados. Entre otros proyectos, Talgo participa en el contrato del AVE entre Medina y la Meca, en Arabia Saudí, junto con las empresas integrantes del consorcio español. La adjudicación de este proyecto supone un importe conjunto de en torno a 6.700 millones de euros, y, para Talgo, dicho contrato representa un pedido de 1.600 millones de euros, que podrá llegar a 2.400 millones de euros cuando se ejecuten las opciones.
El tren ofertado es el Talgo 350, conocido como ‘El Pato’. Se trata del tren de alta velocidad más vendido de España, con el 50% de cuota de mercado de este segmento y que, en nuestro país, circula en los corredores de Madrid-Málaga, Madrid-Valencia, Madrid-Valladolid y los corredores transversales de Barcelona-Málaga y Barcelona-Sevilla. Han sido adjudicados al consorcio español 35 trenes, con su mantenimiento y con una opción complementaria de compra de 23 trenes más. Los trenes se fabrican en la planta de Álava de Talgo en España.
La adjudicación pone de manifiesto el éxito del proceso de internacionalización iniciado por Talgo en 2007 y que también ha dado sus frutos con importantes contratos en Kazajistán, Uzbekistán, EE UU y Rusia. El 83% de los nuevos contratos recibidos por Talgo en 2011 provinieron del mercado internacional. En marzo ha ganado un nuevo contrato en Arabia Saudí por el que suministrará seis trenes de alta velocidad por valor de unos 200 millones de euros para la línea entre Riad y Dammam -480 kilómetros-, donde el gobierno busca reducir el tiempo de viaje de 4 a 3 horas y aumentar la velocidad de diseño a los 200 kilómetros por hora.
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La ‘Baldwin de Guadix’ goza de buena salud y espera un proyecto para salir a la vía
Publicado el marzo 31, 2015|
 
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La ‘Baldwin de Guadix‘ goza de buena salud, como se pudo comprobar ayer durante el encendido de la caldera. La locomotora más cinematográfica del parque ferroviario español, que ha servido de protagonista en películas como ‘Indiana Jones’, ‘El Bueno, el Feo y el Malo’ o ‘Doctor Zhivago’, se encuentra en buen estado. Según según se pudo comprobar este lunes durante el encendido de mantenimiento y su puesta en vía, entre el cocheron donde se cobija y el puente de la autovía que pasa sobre los raíles de la estación accitana, la máquina está en perfecto estado.
Como en otras ocasiones, el encendido se ha realizado bajo la supervisión de la Fundación de Ferrocarriles Españoles que el este caso ha recurrido a la experiencia más que acreditada del director del Museo Vasco del Ferrocarril, Juan José Olaizola Elordi. El ha sido el encargado de explicar a los asistentes el funcionamiento de esta máquina que precisa de treinta kilos de carbón para recorrer un kilómetro.
Durante la operación de encendido estuvieron presentes el alcalde de Guadix, José Antonio González Alcalá, otros miembros de la corporación de la localidad granadina y alumnos de los centros educativos de la Asociación San José, así como decenas de accitanos que aprovecharon la oportunidad de ver a la locomotora en funcionamiento.
El alcalde accitano y el director del Museo Vasco del Ferrocarril creen que el mejor mantenimiento que se le puede hacer a la máquina es garantizar su funcionamiento con sesiones como la de este lunes. La maniobra permitió comprobar el buen estado de la locomotora después de hacerle algunas tareas de mantenimiento como el cambio del emparrillado o una pequeña purga.
“Lo importante ahora es que las administraciones nos ayuden con el objetivo de que sea posible realizar un recorrido turístico y poner en valor la locomotora”, recuerda González Alcalá, que confía en poder encontrar pronto un servicio acorde a la historia de esta joya del patrimonio español.
Juanjo Olaizola cree en el gran potencial turístico que tiene ‘la Baldwin’ y apunta a la posibilidad de que se pudiera realizar un recorrido compartiendo el uso de las vías que están en circulación, tal y como se hace con otros trenes turísticos como el Tren de la Fresa.
Olaizola destaca el gran valor que, desde el punto de vista museístico, tienen las instalaciones en las que se encuentra habitualmente ‘la Baldwin’. “Son las dependencias idóneas para una máquina de vapor como esta. Y creo que con una inversión razonable se podría crear un museo vivo”,
asegura.

El presidente de Renfe sostiene que el operador ferroviario será rentable a comienzos de 2016
Publicado el abril 10, 2015|
 
 
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 Sin números rojos. El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, asegura que esta empresa pública ferroviaria “puede entrar en números negros en los próximos 12 meses”. Durante este primer trimestre, Vázquez informa de que Renfe ha mejorado 3 puntos la ocupación de los trenes, y reduce un 25% la deuda vencida de 200 millones de euros.
En un encuentro con la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE), Vázquez reitera que su “primer gran objetivo” era conseguir que Renfe fuera rentable en 24 meses, lo que a su juicio puede conseguirse el próximo año. Para ello recuerda las líneas maestras de su plan de actuación, que apuntan a una mayor ocupación de los trenes, reducir deuda y gastos, mejorar la productividad y aprovechar los activos.
Renfe no hará prórrogas de los contratos que vencen, “sino licitar nuevos”, apunta su máximo responsable, aunque en trenes de cercanías aumentará el gasto en limpieza. Durante este primer trimestre, se ha incrementado casi un 4% en el segmento de viajeros (147 minutos) y un 2% en mercancías. Las razones de este aumento se deben al reciente Expediente de Regulación de Empleo en la plantilla y a las políticas de movilidad funcional puestas en macha, sobre todo entre los maquinistas, apunta Vázquez.
El presidente de Renfe no descarta que la carrocería de los trenes pueda llevar pintura y publicidad de empresas privadas, como parte del plan de uso comercial de los activos de la compañía. “Desde el punto de vista comercial, los trenes de Cercanías son esenciales“, ha dicho en relación con los 370 millones de usuarios de este tipo de servicio sobre los 400 millones que transporta al año la compañía.
Vázquez, que califica de “reto” que cercanías “funcione tan bien” como la alta velocidad, muestra su discrepancia sobre las críticas de Ciudadanos y otras fuerzas políticas porque la alta velocidad es una industria que “genera valor con un elevado componente de innovación“. Sin embargo, Vázquez sostiene que el AVE sería más rentable “si bajaran los cánones” que impone el Estado. “Nadie es feliz pagando impuestos, pero es una obligación externa y no es operativo discutirlos”, subraya sobre los cánones ferroviarios que impone el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
El máximo responsable de la operadora ferroviaria cree que la venta del 49% del capital de Adif a accionistas privados “no generará problemas para operar” y defiende la compra de 40 nuevos trenes por 1.100 millones de euros, para lo que se pedirá financiación. “Es un año bueno por los tipos de financiación, un año dulce para meterse en operaciones de este tipo”, recalca.
 

Hola:
Hace unos dias un alto cargo de ADIF hace unas declaraciones
donde dice que el AVE en España no es rentable. Ahora el Gobierno
nos viene con esta, que pasa que el Jefazo de ADIF, de lo que sabe es
de bicicletas o de tractores, vamos esto solo pasa en España.


El Gobierno defiende la Alta Velocidad como uno de los principales impulsores del I+D en España
Publicado el abril 9, 2015|

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AVE y el I+D. El Gobierno se plantea “mejorar la movilidad” y seguir extendiendo hacia nuevas ciudades la actual red de Alta Velocidad, que en breve alcanzará los 3.000 kilómetros, como una fórmula para seguir “generando riqueza y miles de puesto de trabajo” y que los trenes circulen a una velocidad que les compense a los ciudadanos. La ministra de Fomento, Ana Pastor, defiende la rentabilidad económica y social del ferrocarril y de la Alta Velocidad, y asegura que este sector es “uno de los principales impulsores de la investigación y el desarrollo (I+D) en España”.
El Gobierno contesta de esta forma a los gestores de Ciudadanos que, en las últimas horas, han planteado reducir el programa de la Alta Velocidad en España, acabar solo las obras que se han iniciado y suspender los proyectos que figuran bajo plano. Luis Garicano sostiene que la intención de su partido es «detener el plan de inversiones en el AVE para dedicarlas a innovación».
“El AVE es uno de los principales generadores de I+D en España”, remarca ahora Pastor en referencia a las propuestas políticas que apuestan por reducir la inversión en Alta Velocidad ferroviaria para impulsar la innovación. “Cuando se habla de I+D se olvidan de que el sector ferroviario es uno de sus principales generadores, porque en este país se fabrican trenes para otros países, porque en España se desarrolla el mayor programa de investigación y desarrollo ferroviario de la UE y porque España es el primer país del mundo en despliegue del sistema de seguridad europeo ERTMS“, explica la titular de Fomento.
La ministra señala que muchos de los grandes proyectos de infraestructuras que las empresas actualmente consiguen en el exterior se consiguen gracias a la experiencia que han acumulado con el “esfuerzo” realizado por España en la construcción de sus actuales redes de transporte. Como ejemplo de la I+D del ferrocarril, la ministra recuerda que actualmente se está trabajando con empresas tecnológicas para habilitar en los trenes un servicio de conexión inalámbrica a Internet, que en un primer momento se empezará a ofrecer en las grandes estaciones de tren . “Esto también es I+D”, remarcó.
Pastor defiende la inversión en Alta Velocidad. “El AVE es bueno y positivo para el país, porque es rentable socialmente y porque es un elemento dinamizador, de cohesión y de movilidad“, recalca. La ministra destaca el incremento de viajeros del 30% que desde 2011 registra este modo de transporte, que a cierre de 2014 transportó a más de 29 millones de usuarios. En los tres primeros meses de este año ya acumula un aumento del 12%.
Final del formulario
 
 

Hola:
Tengo en mente viajar al Museo Vasco en el mes de Septiembre con
el amigo Luis y ver en Accion a esa Aurrea. Creo que merece la pena.



Más de 2.500 personas acuden al Museo Vasco del Ferrocarril durante las vacaciones de Semana Santa
Publicado el abril 8, 2015
 
 
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El Museo Vasco del Ferrocarril ha registrado durante estos días de Semana Santa un incremento ligeramente superior al 50% en el número de visitantes. Solo durante los dos primeros días pasaron por las dependencias situadas en Azpeitia 1.378 personas (334 más que durante las mismas fechas en 2013). Al final de las vacaciones acudieron a la villa guipuzcoana algo más de 2.500 visitantes.
El éxito de esta edición reside con toda probabilidad en la oferta que ha realizado el Museo, que decidió duplicar la presencia en la vía del número de trenes de vapor con el fin de que ningún visitante se quedara sin disfrutar de las evoluciones de los convoyes entre Azpeitia y Lasao. El buen tiempo también ha contribuido a esta notable mejora.
El vapor es uno de los grandes atractivos de este mueseo que se ha convertido en referencia para los aficionados al ferrocarril. El Museo Vasco del Ferrocarril entra en su vigésimoprimera temporada con buenas expectativas; en la pasada edición superaron los 12.000 visitantes (4.691 en 2012; y 9.770, en 2013). Tiene cinco auténticas joyas del vapor (‘Aurrera’, ‘Portugal’, ‘Zugastieta’, ‘Guipúzcoa’ y ‘Espinal’) que deleitan a los turistas con sus movimientos en la playa de vías, pero sobre todo con las circulaciones entre Azpeitia y Lasao. Sin desmerecer a otro tipo de vehículos que también traccionan los trenes repletos de viajeros como el automotor diésel-eléctrico Allan 301 de los Ferrocarriles Portugueses (1853) y la grúa de vapor Grafton (1920), única en su género, que suele desarrollar algunas maniobras de carga en el andén de Azpeitia. Pese a los escasos recursos económicos, es uno de los mejores que existen en Europa, un referente, que se nutre del trabajo desinteresado de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocaril (BML).
El parque del museo dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados. La ‘Aurrera’ (FV 104 de 1898) sigue siendo la principal estrella de las circulaciones de vapor. Esta locomotora es, sin duda, la más emblemática de todo el parque preservado. Fue la primera que restauró esta institución y, también, la titular habitual de los trenes de vapor que recorren el trayecto que une el museo con la antigua estación de Lasao por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola.
A partir de ahora se inicia el servicio regular de trenes históricos que se prolongará hasta el 1 de noviembre. Los sábados habrá dos salidas de tren de vapor (12.30 y 18.00 horas), mientras los domingos y festivos (salvo lunes) se organiza una salida a las 12.30 horas.

El Alvia Madrid – Santander, ahora más rápido
Publicado el 9 de abril de 2015

• Se espera que haya más reducciones de tiempo próximamente en los Alvia Madrid – Santander.
  
• Renfe ha lanzado una promoción especial para dar a conocer los nuevos tiempos de trayecto.
  
• A pesar de este cambio considerable, la operadora no se plantea aumentar el número de conexiones diarias.
  

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El Alvia Madrid – Santander podría volver a ver recortado su tiempo de viaje “próximamente”. Foto: André Marques.
Reducción de los tiempos del Alvia Madrid – Santander

Hola:
Es curioso, que nos pongan Trenes Turisticos con Tamagochis,
nos hablan que vendra el Andalus a Galicia y tenemos en el
Museo de Monforte, el Galaico con Locomotora de Vapor muerto
de risa. Los Politicos no saben ni quien es el Presidente del
Patronato del Museo, nada menos que el Presidente de la Xunta.
da pena todo esto.

‘Galicia a todo tren’ ofrece siete rutas ferroviarias para que el viajero descubra la comunidad
Publicado el abril 11, 2015|
 
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La tercera edición del programa ‘Galicia a todo tren’ ofrece siete rutas ferroviarias temáticas para conocer la comunidad. Además, la Xunta impulsa el ‘Tren Peregrino’. Con es programa se pretende proporcionar al viajero la oportunidad de descubrir algunos de los puntos turísticos más singulares de Galicia en plena conexión con el tren.
El programa incluye la ‘Ruta de los Faros’, la ‘Ruta de los Pazos’ y ‘Jardines Históricos’, y las cinco Rutas de los Vinos, que recorrerán los distintos territorios donde se producen las denominaciones vitivinícolas gallegas, según explica la responsable de Turismo de Galicia, Nava Castro.
La principal novedad de esta edición es la incorporación al programa del ‘Tren Peregrino’, que posibilitará la realización del Camino de Santiago desde Madrid a bordo de un tren hotel. Con esta propuesta los pasajeros podrán conocer las diferentes ciudades en las que estaciona el tren con visitas guiadas y otras actividades.
El programa se completa con el ‘Tren de los Balnearios’, una nueva posibilidad dirigida a mayores de 50 años; el ‘Galicia Rail Pass’, que permitirá a peregrinos y turistas que lleguen a Galicia utilizar los trenes de la red Renfe gallega cuantas veces quieran durante tres días; y el ‘Tren Al Andalus’, que recorrerá en julio el trayecto León-Santiago de Compostela.
Nava Castro destacó durante su intervención el éxito conseguido por las ediciones anteriores del programa. Según señaló, durante el primer año de los trenes turísticos los dos itinerarios ofertados alcanzaron una ocupación de casi el 75% y, debido a esto, el año pasado se amplió la oferta con cinco nuevas rutas.
La responsable de Turismo de Galicia ha indicado que la Comunidad de Madrid representa el principal mercado emisor de turistas para Galicia, según datos del Instituto Nacional de Estadística. En concreto, Madrid proporcionó el 15,4% del total de viajeros españoles que llegaron a la capital gallega el pasado año.
 

Hola. Qué trenes son estos, cuál es el recorrido que hacen? Son de temporada o hay todo el año.

Muchas gracias por la respuesta.

Hola:

Estos trenes turisticos, los ponen de cara al verano, tienen distintas
salidas segun sea la zona a visitar. Los realizan los 596 Tamagochis
y van decorados cada uno con motivos de la zona a visitar en este caso
en Galicia, pero tengo entendido que en Extremadura los habia tambien,
no se si en alguna zona mas de España.

Estos los promociona la Xunta de Galicia, con el Patronato de Turismo.

Te pongo unas fotos de los automotores.

Saludos

Hola:

Es curioso que el gobierno defienda con unos argumentos que no se los creen ni ellos, aunque
personalmente creo que les va mucho en ello. Las Prevendas son muy importantes en los tiempos
que corren. Ya pagaremos nosotros lo que se esta despilfarrando, ellos lo tienen solucionado.

El lujo del AVE: los españoles pagaron 2,3 veces más que los alemanes por una red que usan cinco veces menos
Los números esclarecen el debate sobre la alta velocidad. La actual red ha costado a cada español 1.071 euros hasta ahora, frente a los 461 que han pagado los alemanes por la suya y los casi 700 de los franceses, con la particularidad de que la renta per cápita de España es un 24,5% inferior a la del país germano y está un 15,6% por debajo de la de los galos.

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Cristina Cifuentes, José Manuel García Margallo, Ana Pastor, Ignacio González, el rey Felipe VI y Mariano Rajoy en la inauguración de la línea Madrid-Alicante. - Foto GTRES

En mayo de 2009, el entonces secretario de Transportes de EEUU, Ray LaHood, realizó una visita a España para conocer de primera mano el modelo español de alta velocidad ferroviaria. El político norteamericano no pudo ocultar su asombro por el desarrollo de la red en un país con menos de la mitad de renta que el suyo. Ante tal sorpresa, el exquisito anfitrión de aquella visita, su homólogo español, José Blanco, ministro de Fomento por aquella época, le preguntó por qué EEUU no se lanzaba a desplegar una red similar. La respuesta de LaHood no pudo ser más contundente: “porque nosotros no podemos permitírnoslo”.
La anécdota, muchas veces referida cada vez que se pone sobre la mesa el debate sobre el coste del AVE en España, planteaba una duda: o los gobernantes estadounidenses se habían convertido en los más austeros del mundo o a los españoles se les había ido la mano con el tren de alta velocidad. Recientemente, los estudios publicados por Fedea sobre la imposibilidad de recuperar la inversión en la red y el posicionamiento de Ciudadanos contra la inversión a espuertas en una red cuya rentabilidad está más que en entredicho han avivado una polémica que puede durar lo que se tarde en analizar brevemente los fríos números enterrados bajo miles de kilómetros de vías férreas.
¿Qué dicen esas cifras? La inversión de los distintos gobiernos españoles en alta velocidad se sitúa por encima de los 45.000 millones de euros. Teniendo en cuenta la población media de España desde que comenzó a construirse la red, la inversión que corresponde a cada habitante está en el entorno de los 1.070 euros. Una cantidad notablemente elevada si se compara con la invertida por los países del entorno y que cobra ya tintes de disparatada incluyendo factores como la utilización de dicha red y la renta per cápita.
Sin ir más lejos, a cada ciudadano alemán le corresponde una inversión de 461 euros para la construcción de la red de alta velocidad en el país germano, que tiene menos del doble de kilómetros que la española (apenas supera los 1.000). Es decir, un español ha gastado 2,3 veces más en la construcción del AVE que un alemán, un esfuerzo que se multiplica exponencialmente si se tiene en cuenta que la renta per cápita de los españoles es un 25% inferior a la de los alemanes.
Pero además, la alta velocidad alemana registra cifras de pasajeros en el entorno de los 165 millones al año, es decir, más de cinco veces la que se ha dado en España en el último ejercicio, con 29,6 millones de viajeros.
Francia y Japón
La comparación con Francia tampoco se sostiene. La red gala de alta velocidad se aproxima a la española en cuanto a longitud (aproximadamente 2.000 kilómetros). Sin embargo, el coste por habitante es sensiblemente inferior. De media, cada francés ha pagado 696 euros por las vías de alta velocidad, esto es, 1,5 veces menos que un español que, además, dispone de una renta un 15,6% más baja que un francés.  
Como en el caso alemán, Francia también utiliza la alta velocidad mucho más que España. En concreto, el número de pasajeros que registra el AVE en el país galo supera los 120 millones, cuatro veces más que en España.
De los países donde más desarrollo ha tenido la alta velocidad, sólo Japón presenta cifras superiores a España en este sentido. Cada japonés ha pagado por la red de alta velocidad cerca de 1.200 euros. Pero el empleo de la misma tampoco admite comparación con España, así como la renta per cápita de los nipones, un 20% por encima de la de los españoles.  Aún así, la apuesta por la alta velocidad también le costó más de un disgusto a los japoneses, que se vieron obligados a privatizar su compañía pública de ferrocarriles, literalemente quebrada por las fuertes inversiones en esta área.
Números que hablan por sí solos para confirmar que la alta velocidad es un negocio demasiado caro para ser el elemento vertebrador de un país como España.
1.000 kilómetros y 12.000 millones más
El hoy ministro de Justicia, Rafael Catalá, aún comenta con sus más allegados el auténtico desfile de delegaciones procedentes de países de los cinco continentes al que asistió como secretario de Estado de Infraestructuras, todas ellas para estudiar el modelo de alta velocidad en España. Y un denominador común en casi todas ellas: se marchaban admiradas por la obra pero literalmente aterradas por el precio que suponía y por la dificultad para hacer rentable semejante inversión.
Para 2015, año de una gran intensidad electoral, el Gobierno central tiene prevista la apertura de unos 1.000 kilómetros más de líneas de alta velocidad. Y los trabajos que aún están pendientes de finalizar suman una inversión superior a los 12.000 millones de euros. Cifras que pasarán a engrosar la factura que los españoles habrán de pagar por una red que los estudios llevados a cabo por Fedea prueban que será imposible hacer rentable al menos en medio siglo.
Casi seis años después de aquella primera visita de Ray LaHood a España, EEUU está licitando sus primeros tramos de alta velocidad, en el estado de California (uno de los cuales se lo ha adjudicado un consorcio liderado por ACS). La que en su día fue considerada como una prioridad de la Administración Obama en materia de infraestructuras avanza muy despacio, confirmando que el entonces secretario de Transportes estaba en lo cierto: no podían permitirse tal despilfarro. ¿Podía una España que apenas un año después esquivaba milagrosamente el rescate de la Unión Europea?
 

Es obvio, España mantiene una red de alta velocidad que casi triplica a la de Alemania en longitud.
Si a eso le sumamos que Alemania tiene casi el doble de habitantes y sus nucleos principales en los extremos del país (Hamburgo en el alto norte, Berlin en la frotnera noreste, la zona metropolitana Rhein-Ruhr en el extremo oeste y Munich al sur) lo cual favorece el transito de larga distancia atravesando todo el pais mientras España tiene como unico eje de mucha demanda la conexion Madrid-Barcelona está claro que no pueden llegar a la misma rentabilidad.
Otros factores son que en Alemania al no usar otro ancho de vía para la red de alta velocidad no tenían necesidad de crear nuevas estaciones o tuneles para traspasar las ciudades grandes. En Alemania simplemente usan la red convencional y las estaciones existentes lo cual puede reducir los costes de construccion y mantenimiento de los trayectos de alta velocidad hasta a la mitad y encima procuran mejor conexion a los trenes convencionales a cambio de unos 5-10 minutos adicionales en el tiempo de viaje comparandolo con un acceso exclusio hasta una estación nueva.

Aún así no se pueden comparar los dos sistemas de manera tan sencilla como lo hace ese articulo. En Alemania los trenes de alta velocidad (ICE) solo corren parte de su trayecto en la red de alta velocidad y la otra parte en la red convencional como cualquier otro tren - por eso no es valido comparar los pasajeros que transportan los ICE con los gastos de la red de alta velocidad en Alemania porque los pasajeros incluyen mucho trafico en lineas convencionales

Hola:
Muchas veces pienso debo ser torpe de mollera, pero leyendo
noticias me echo las manos a la cabeza, en esta noticia que es una
prueba Internacional, pasan por un paso a nivel.

Pues bien es que no saben el peligro los Organizadores, es que
no saben los horarios de los Trenes, quien estaba en ese paso a
nivel de la Organización, si los intento parar un motorista de
trafico, ahora va a ser que los culpables de todo son los ciclistas
esta visto que todo es una mafia y los culpables son siempre los
mismos. La Organización solo esta para pasear y comer bien.

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La SNCF denuncia la “irresponsable” conducta de los ciclistas que ignoraron un paso a nivel cerrado
Publicado el abril 14, 2015|
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 Imprudencia temeraria. La compañía nacional de ferrocarriles de Francia, la SNCF, llevó este lunes a los tribunales la maniobra de un grupo de ciclistas de la París-Roubaix, que este domingo se saltó un paso a nivel a pocos segundos de que cruzara un tren de alta velocidad. La SNCF denuncia el comportamiento “irresponsable” de los ciclistas que “atravesaron deliberadamente y contra toda normativa de seguridad un paso a nivel cerrado”, en unas impactantes imágenes registradas por las cámaras de televisión y que “pudieron acabar en tragedia”.
“Un tren de alta velocidad que pasó por la vía algunos segundos después podría haber golpeado al pelotón. La SNCF ha decidido poner una denuncia contra ‘X’, dejando que la investigación determine las responsabilidades y los autores”, agregó la compañía en un comunicado. La prueba, que era retransmitida en directo por la televisión, transcurrió sin incidentes, pero los espectadores pudieron comprobar la arriesgada maniobra de un pequeño número de ciclistas. El resto esperó el paso del tren en la población de Wallers junto a las barreras, que permanecían bajadas.
La arriesgada maniobra, a 87 kilómetros de meta, se saldó sin víctimas y cortó el pelotón entre quienes franquearon la barrera y quienes no se atrevieron a hacerlo al ver que llegaba el tren. Las barreras del tren estaban bajadas cuando un grupo de ciclistas decidió, ignorando todo tipo de señales, traspasarlas. Un agente de la Gendarmería que circulaba junto a los ciclistas intentó detener el paso, pero algunos componentes del pelotón se negaron a obedecer sus señales y siguieron la carrera. También algunos espectadores que presenciaban la prueba mostraron a los cilistas su alarma por la maniobra ante la proximidad del tren. Pero estos hicieron caso omiso. Instantes después un convoy del TGV pasaba a gran velocidad por la zona, sin que se produjera ningún incidente.
El alemán John Degenkolb se hizo con la victoria en el “infierno del norte”, la gran clásica del pavés, batiendo al esprint a sus seis compañeros de escapada.
La Unión Ciclista Internacional (UCI) describió el incidente como “extremadamente preocupante” y avanzó que revisaría los hechos para emprender “posibles acciones”, aunque de momento no ha sancionado a ningún ciclista.
Final del formulario
 

Pues esta es la misma carrera hace mas años:

https://www.facebook.com/video.php?v=101...=2&theater


TAMOS LOCOS O QUE

Hola:

Ya ves Francisco como esta el patio, es todo una mafia, ahora van a investigar
a los ciclistas y a los inutiles de la Organización quien los investiga.

Saludos

Es curioso, se hace un proyecto y unos calculos de explotación y me imagino que por
Tecnicos competentes y resulta que ahora con Marca España se intentara que sea otra
cosa, esto suena a traca de Verbena, en fin.


El Gobierno intentará que los tiempos del TAV entre las capitales vascas sea el menor posible
Publicado el abril 16, 2015|

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que el Gobierno va a seguir trabajando para que los tiempos de los trayectos del Tren de Alta Velocidad (TAV) previstos entre las tres capitales vascas sean los “menores posibles”, garantizando “la mayor calidad y la mayor seguridad”. Pastor responde así a la pregunta del diputado del PSE-EE Odón Elorza, que pide a la ministra explicaciones sobre el aumento de los tiempos de los trayectos del TAV.
Odón Elorza interpela a Pastor ante el “inesperado incremento” de los [url=http://treneando.com/2015/02/28/alta-velocidad-vasca-de-entrada-no/]tiempos del TAV. En su opinión, el aumento en la duración de los trayectos que unen a las tres capitales vascas “sería muy negativa desde el punto de vista de la competitividad de la futura oferta ferroviaria respecto de otros sistemas de transporte” y, además, “rompe con las expectativas que se habían creado desde todas las instituciones”. El diputado vasco se queja también de “falta de información y de transparencia que el Gobierno de Mariano Rajoy mantiene desde el inicio de la legislatura respecto al proyecto de la Alta Velocidad en el País Vasco”
Pastor señala que los tiempos tienen que ver con las fases en las que se pone en marcha una línea, y asegura que entre Vitoria y Bilbao ahora se tarda 1 hora y 45 minutos y con la finalización progresiva de todas las obras será de 28 minutos. Entre Vitoria-San Sebastián se pasará de 1 hora y 30 minutos a 40 minutos y entre Bilbao-San Sebastián se pasará de 2 horas y 30 minutos a 45 minutos.
Pastor puntualiza a Elorza que le debería “dar vergüenza” hablarle de bajas en las adjudicaciones, como le había dicho el diputado en su intervención y señala que cuando llegó al Ministerio de Fomento se encontró “hasta 1.500 modificados de obras” y hoy “eso está controlado”. “¿Me va a dar lecciones de lo que es gestionar con rigor?”, pregunta Pastor a Elorza, antes de apuntar que fue el Gobierno socialista el que dejó más de 5.000 millones de facturas sin pagar.
Pastor destaca su gestión y precisa que hoy toda la obra de la “Y” vasca, hasta el nudo de Bergara, “está contratado“, al tiempo que recuerda que se está reuniendo con todas las instituciones vascas y está “cerrada” la llegada a las capitales vascas. La ministra recomienda a Elorza que hable con las instituciones porque “a lo mejor” le hacen “un poco de caso”.

 Se acaba de Inaugurar o eso dicen, como siempre, terde mal y Arrastro, el Asunto es pasearse en Tren
para que los vean, asi funciona la Marca España, de verguenza.


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Imagen del nuevo trazado de la línea de alta velocidad del Eje Atlántico, cruzando el Río Ulla, a su paso por Catoira (Pontevedra). (MINISTERIO DE FOMENTO)
Trabajadores de Adif y CGT denuncian "deficiencias" en la nueva línea rápida en Galicia
18.04.2015 - 11:28h • EUROPA PRESS

• La línea A Coruña - Vigo ha entrado en funcionamiento este sábado.
  
• Los trabajadores de Adif Pontevedra alertan de "peligros potenciales" en los andenes de Arcade al permitir la circulación de trenes directos a 180 km/h.
  
• El billete de ida y vuelta entre A Coruña y Vigo costará 29 euros, A Coruña - Santiago 11,8 euros; Santiago - Vigo 17,8 euros; y Pontevedra - Vigo 2,8 euros.
  
• Los nuevos servicios rápidos tendrán paradas en las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo-Urzaiz.
  
• Esta línea ha suscitado críticas al entrar en funcionamiento sin el sistema ERTMS, del que carecía la línea en Angrois, donde tuvo lugar el fatal accidente del Alvia.
  

 
El comité de empresa de Adif de Pontevedra y el sindicato CGT han denunciado diversas "deficiencias" en la puesta en marcha de los trenes rápidos del Eje Atlántico que han entrado en funcionamiento este sábado entre A Coruña y Vigo.
De tal forma, los trabajadores de Adif Pontevedra alertan de "peligros potenciales" en los andenes de la estación de Arcade al permitir la circulación de trenes directos a 180 kilómetros por hora, lo que puede acarrear problemas para "la integridad de los viajeros que se encuentren en ese momento" en el lugar.
Además, estos trabajadores critican que la estación de Urzáiz, en Vigo, "nace con graves deficiencias estructurales en humedades, así como incluso de salubridad". Así, tras una inversión "faraónica", a los empleados "se les obligará a ubicarse a pie del llamado andén técnico, el cual no ha sido acabado en las mismas condiciones que el resto de la estación", en donde hay "suciedad, humedad y agujeros".
A esto se une que la estación de Redondela para la alta velocidad "no tiene asignación de personal", por lo que deja a los pasajeros "abandonados a su suerte".
Así las cosas, el comité de empresa de Adif Pontevedra censura que la "celeridad" para poner en marcha el servicio "obedece únicamente a motivos electorales" que ha provocado "una serie de problemas" con los trabajadores y usuarios "tendrán que convivir de ahora en adelante".
Falta de conexiones nocturnas en Vigo
Por su parte, la CGT también ha apuntado que se han detectado "importantes deficiencias en el gabinete de circulación de Vigo-Urzaiz donde tienen que hacer las funciones de control de las circulaciones el personal de Adif", así como en el andén técnico.
Una de las cuestiones sobre las que ha llamado la atención la CGT es la que Vigo "se queda sin conexión nocturna" con Redondela, Arcade, Pontevedra, Vilagarcía y Santiago, ya que Renfe ha eliminado el tren de las 22.30 horas que circulaba hasta Santiago, el cual era usado por una media de 50 viajeros. Y es que el último tren con destino Santiago sale a las 21.30 horas.
También avisa de que el vehículo ferroviario 121 "no tiene piso bajo en ninguno de sus vagones, por lo que dificulta el acceso a ancianos, embarazadas", así como al resto de personas con discapacidades o dificultades de desplazamiento. A este respecto, censura que se ha reducido el personal permanente Atendo en estaciones, lo que va a crear dificultades a los viajeros.
Entre otras cuestiones, recrimina que no haya un servicio de autobuses permanente entre las estaciones de Urzaiz y Guixar, en Vigo, cuando hay quien va en un tren de ida en una terminal y de vuelta en otra; o que no haya un bono mensual para aquellos que usen los aparcamientos del Eje Atlántico de forma habitual.
Abierta al público desde este sábado
El tren de alta velocidad ferroviaria del Eje Atlántico que conectará A Coruña y Vigo en 83 minutos ha realizado su primer viaje comercial este sábado, con 10 frecuencias diarias por sentido, con más plazas y con una reducción en el tiempo de viaje de 47 minutos.
La apertura al público de esta línea se produce después de que la ministra de Fomento, Ana Pastor; el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo; alcaldes y otras autoridades, realizasen el pasado 30 de marzo el primer viaje de prueba de esta infraestructura ferroviaria que, según comunicó Ana Pastor, durante esta legislatura ha contado con una inversión de 840 millones de euros.
Con una longitud total de 155,6 kilómetros de trazado, los nuevos servicios rápidos tendrán paradas en las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo-Urzáiz, a las que se suman los servicios de proximidad que, en los trenes actuales, conectarán las diferentes poblaciones del corredor con los principales núcleos urbanos.
Los tiempos de viaje con el Eje Atlántico se verán mejorados en todos los recorridos y se reducirán en hasta un 58%. Así, el trayecto entre Santiago de Compostela y Vigo se realizará en 50 minutos, entre A Coruña y Vigo en 80 minutos; y entre Vigo y Pontevedra en 15 minutos.
Asimismo, el número de plazas se incrementará en casi un 40% respecto a las actuales —pasando de 185 a 282 asientos—. En todo caso, Renfe ha comunicado que no descarta adaptarse a las necesidades de los usuarios en base a la demanda.
La Red Nacional de Ferrocarriles establecerá, además, un servicio extraordinario de atención al cliente durante 15 días en las estaciones de mayor afluencia para orientar a los viajeros sobre los horarios, la utilización de las máquinas autoventa y los nuevos servicios.
Precios
La alta velocidad mantendrá el precio de las tarifas con reserva de plaza, al igual que los servicios de proximidad. Renfe ha indicado que tiene el "propósito" de mantener estos precios más allá de las elecciones municipales, "hasta que haya una nueva revisión" de las tarifas que "no será" específica "para Galicia", sino "para el conjunto de los servicios de obligación de servicio público del Estado".
Así las cosas, el billete de ida y vuelta entre A Coruña y Vigo costará 29 euros, entre A Coruña y Santiago 11,8 euros; entre Santiago y Vigo 17,8 euros; y entre Pontevedra y Vigo 2,8 euros.
Además, para el primer viaje comercial de este sábado, Renfe ha lanzado una tarifa "especial" por el que aplica un 50% de descuento en todos los billetes del corredor —a través de la página web, en la aplicación para móviles o en taquilla—, con el objetivo de que los usuarios puedan conocer "los nuevos trenes".
Estaciones intermodales
Con la puesta en marcha del Eje Atlántico, se pone en servicio también la nueva terminal de Urzáiz-Vigo, en la que Fomento ha invertido más de 120 millones de euros, de cara a la llegada del nuevo tren de alta velocidad.
La previsión es que esta estación pueda ser intermodal, para lo que el pasado 30 de marzo fue licitada la redacción del proyecto de construcción de la nueva terminal de autobuses de Urzáiz, que una vez construida —lo que estiman que ocurrirá en 2016— "se incorporará a la estación de AVE".
Asimismo, la estación de tren de Santiago de Compostela también será reformada para adaptarse a los nuevos servicios de la Alta Velocidad, en una actuación con una inversión de entre 15 y 20 millones en su primera fase, según comunicó el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño.
Igualmente, el presidente de la Xunta trasladó el compromiso de construir también en Santiago "una estación doble" para ferrocarriles y autobuses, que "conectará con el aeropuerto internacional de Lavacolla", aunque no avanzó plazos para que la intermodal esté lista.
Seguridad y sistema ERTMS
La alta velocidad entre Vigo y A Coruña ha suscitado diversas críticas al entrar en funcionamiento sin el sistema de control de velocidades ERTMS, del que carecía la línea en Angrois (Santiago de Compostela) cuando el 24 de julio de 2013 se produjo el accidente del Alvia en el que fallecieron 79 personas y más de un centenar habían resultado heridas.
El ERTMS es un sistema de mando y control de trenes que fue adoptado por la Unión Europea para equiparar las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen, según explicó Adif. Además, aporta datos sobre la velocidad máxima en cada punto y distancia hasta la próxima baliza, así como el cálculo y la supervisión de la velocidad de circulación del tren en cada momento.
Adif sacó a licitación el pasado 7 de abril el contrato para la implantación de este sistema de protección en el Eje Atlántico por unos 68,7 millones de euros, con un plazo máximo de ejecución de obras de doce meses y un plazo máximo de pruebas de validación y puesta en servicio de seis meses.
Pese a la carencia del ERTMS, la conselleira de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, Ethel Vázquez, aseguró que el nuevo tren rápido entre Vigo y A Coruña entrará en funcionamiento "cumpliendo rigurosamente la regulación", así como "controles de seguridad muy exigentes y protocolos de seguridad muy rigurosos".
Sobre esta cuestión, el director comercial de Renfe Viajeros, Francisco Cañamero, que depositó la responsabilidad en Adif porque no licitase antes el ERTMS, manifestó esta misma semana que el tren "ya embarca a bordo todos los sistemas, desde Asfa, Asfa digital, ERTMS..." y, en cuanto la línea esté adaptada, "el tren pasará al nivel de ERTMS".
En todo caso, aseveró que el sistema que llevará entre tanto el tren de alta velocidad y que tiene la línea "en estos momentos" es "absolutamente seguro" y, "más allá de que el ERTMS se incorpore, hoy por hoy el tren es 100% seguro, obviamente".