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GALICIAPesadilla gélida en el tren a Galicia

Más de doscientos viajeros que hacían el recorrido desde la capital catalana pasan la noche sin luz ni calefacción en un convoy averiado en medio de Castilla

CARLOS CORTÉS, SOLEDAD ANTÓN, MARÍA BALLESTEROS
redacción / la voz 24 de diciembre de 2014 11:39
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Los viajeros que llegaron a Vigo (izquierda) y A Coruña (derecha) estaban cansados, enfadados y con muchas ganas de encontrarse con sus familias. XOAN CARLOS GIL / EDUARDO PÉREZ

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«Esto es una pesadilla, desde las ocho y veinte de la tarde de ayer de viaje». La mujer se baja del tren en la estación de Monforte con su hija de la mano. Van con prisa porque no quieren perder el autobús que tiene que llevarlas a Lugo, el final de su trayecto. Ellas y el resto de los 240 pasajeros del tren hotel nocturno Barcelona-Galicia están a punto de terminar un recorrido que se les ha hecho interminable. [url=http://www.lavozdegalicia.es/noticia/vigo/2014/12/23/dos-averias-obligan-pasajeros-tren-hotel-galicia-esperar-seis-horas-palencia/00031419336908881421391.htm]Dos averías consecutivas los dejaron colgados de noche y durante casi siete horas en los páramos helados de Burgos y Palencia, sin luz ni calefacción.
Según la información facilitada por Renfe, el tren se paró por primera vez a las tres y veintiocho minutos de la madrugada en el municipio burgalés de Villaquirán. Algo había pasado con la catenaria, la estructura que proporciona electricidad a los trenes. Renfe apunta a las «adversas condiciones climatológicas», aunque las razones están siendo investigadas. «A mí me despertó el silencio, porque no avisaron de nada», cuenta Ana María Díaz Gallego, que venía de Barcelona hacia Sarria con su hija Ana Campos. «Sen luces, un frío brutal, os lavabos sen auga...», completa la descripción Manuel Manteiga, un lucense residente en Barcelona al que sus familiares fueron a buscar a Monforte para llevárselo en coche y ahorrarle el tramo final en autobús. El personal del tren explicó que se había estropeado la máquina y, a falta de otro remedio mejor, les repartió mantas.
A eso de las siete y media llegó desde Miranda de Ebro una máquina de repuesto y a las ocho menos diez el tren reinició su marcha, pero a velocidad reducida. Eso hizo temer a algunos que el problema no estaba resuelto de todo. «Un tren que vai a douscentos por hora non pode ir a sesenta ou setenta», razona Manteiga.
El enfado sube de tono
Efectivamente. Cuatro minutos antes de las nueve de la mañana el tren se paraba otra vez en algún lugar de Palencia, entre Paredes de Nava y Villalumbroso. Volvía a fallar la catenaria y subía de tono el enfado de los viajeros, entre los que había familias con niños y personas mayores. Dos horas después, Renfe les enviaba un tren de media distancia fletado para sacarlos de allí.
Ya no habría más averías, pero esta segunda mitad del trayecto acabó de indignar a los afectados. «A partir de ahí todo fue mal», dice Iago Velo Serantes, un chico de A Coruña que viajaba con su novia desde Barcelona. El tren que los rescató, de solo tres vagones, era mucho más pequeño que el suyo y no tenía asientos para todos. «Yo estuve de pie cuatro o cinco horas, las maletas por el suelo... fue horrible», resume Iago Velo. Pronto se empezaron a formar largas colas en el único baño que conservaba papel.
A las cinco y cuarto de la tarde, unas seis horas después del transbordo en Palencia, los viajeros llegaban a Monforte. Los que iban hacia el norte tuvieron que bajar y seguir viaje en dos autobuses. Los demás continuaron hasta sus destinos en el tren de media distancia, ya con asientos para todos.
Los viajeros que iban hasta A Coruña llegaron allí a las siete y media. Los de Vigo tuvieron que esperar hasta las nueve menos cuarto. El tren nocturno Barcelona-Galicia es el trayecto de más duración que se puede hacer con Renfe. Entre la capital catalana y A Coruña, el tiempo normal de viaje son cerca de quince horas. Los viajeros de ayer batieron récords. Veintitrés horas los de A Coruña y casi veinticinco los de Vigo. En todo ese tiempo les dieron dos magdalenas y zumo por la mañana y un bocadillo de mortadela y una botella de agua al mediodía. Nada para celíacos, o para personas con tratamientos médicos incompatibles con chutes de hidratos de carbono -que alguno había entre el pasaje-.
Les regalan un viaje
Así que al llegar a los viajeros les podía el cansancio, pero los familiares que los esperaban rebosaban indignación. Muchos reprochan a Renfe falta de información. La viguesa Irene Álvarez pudo avisar a primera hora de la mañana a su padre por whatsapp de que estaban parados «en mitad de la nada» en un sitio de Palencia, pero después se quedó sin batería. Cuando su padre llamó a Renfe, en información llegaron a decirle que el tren llevaba en Vigo desde las doce menos veinte de la mañana, aunque rectificaron en cuanto insistió. Un grupo de afectados han quedado en organizarse para ver si pueden denunciar judicialmente lo ocurrido.
La empresa repartió entre los viajeros una carta de disculpas en la que les ofrece como compensación, además del 100% del coste del billete, un recorrido ida y vuelta gratis entre las dos estaciones españolas que ellos elijan, siempre que lo consuman antes del 31 de marzo. A ver cuántos lo aprovechan. La pontevedresa Eva Reyes ya tiene claro que renunciará incluso a su billete de vuelta. «Volveré en avión», asegura.

Buenos dias:

La verdad es que uno ya no sabe si tomarselo a broma o vomitar culebras.
El trato sufrido por los viajeros del Tren Hotel Barcelona a Vigo, no sabe uno
ni como llamarlo, desde vergonzoso hasta abandono.

Que pasa en este Pais, estamos abandonados a la mano de dios, peor seguro
que una Republica Bananera, han dejado tirados a un monton de personas,
vendemos plazas de Tren y que cada uno se la zurza. No habra responsables
esos son los que tienen derecho a dormir sin que les molesten. Sinverguenzas a
los que les pagamos todos, que son funcionarios, pero nadie sera el Responsable
de esa verguenza a lo sumo el Maquinista.

A ver que nos cuenta la Inutil de la Ministra, me da autentica verguenza ver a una
mujer que ni tiene ni puñetera idea de lo que es una catenaria, leer un papel y digo
leer que ya es dificil, casi siempre no sabe ni leer lo que le escriben, neesita traductor

En Europa ya habria dimisiones, 4 horas tirados en una via y que manden una
locomotora que se rompe casi sola a continuación es de cachondeo, en que estado
estaba, acaso no hay nadie que revise el estado de ellas.

En fin asi estamos cuando no arde una, revienta la otra y eso si la Marca España la
llevan en la verborrea. Politicos de baja catadura moral.

Saludos

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Al trasluz
Un tren que no debe ir a vía muerta
Fernando González Macías 28.12.2014 | 01:11

[url=http://fotos02.laopinioncoruna.es/2014/12/28/646x260/tren-debe.jpg][/url] [Imagen: tren-debe.jpg]

Un tren que no debe ir a vía muerta

Los servicios ferroviarios de media y larga distancia pagan las consecuencias de la apuesta de los sucesivos ministros de Fomento por el AVE y las a veces mal llamadas cercanías. El tren convencional está sumido en un auténtico abandono, tanto desde el punto de vista del material rodante (locomotoras y vagones obsoletos o mal conservados) como de los horarios, paradas, atención al cliente, etc. Que se lo pregunten si no a los más de doscientos viajeros que la tarde del día 22 de diciembre tomaron en Barcelona el tren hotel nocturno con destino a Galicia y no llegaron a su destino hasta casi veinticuatro horas después, tras sufrir las consecuencias de dos averías consecutivas, frío, hambre y muchas otras incomodidades, además de un trato desconsiderado y de padecer la desinformación que tanta angustia añade a este tipo de situaciones.
La explicación de Renfe causó indignación a los sufridos pasajeros al aducir como causa de las incidencias las "adversas condiciones climatológicas", como si el frío extremo fuera algo excepcional o imprevisible en la meseta castellana en pleno invierno. Nadie niega que con cientos de trenes circulando por la geografía española resulta estadísticamente muy improbable que alguno de ellos no sufran en un momento dado algún percance. Otra cosa son los accidentes graves, con pérdida de vidas humanas. Esos son excepcionales, incluso en este tipo de convoyes antiguos, que carecen de las medidas de seguridad de los modernos, y transitan por trazados que apenas han mejorado desde su puesta en servicio, a mediados del siglo pasado.
Lo que llegó a soliviantar a algunos de estos sufridos usuarios del ferrocarril fue la pésima gestión de las averías. Comprobaron en su propia carne que la Renfe de hoy (y su primo hermano, el Administrador de la Infraestructura Ferroviaria, el Adif) tiene poco que ver con aquella Renfe de antes, que funcionaba en clave de servicio público esencial, dejando en segundo plano la rentabilidad. La cuenta de resultados es lo que mueve a las empresas privadas que son ahora las encargadas de algunas de ciertas funciones que antes asumía la compañía estatal, a la que también le exigen que cuadre ingresos y gastos. Está fuera de duda que la reacción no fue la adecuada, ni en tiempo ni en forma. Da toda la impresión de que nadie había previsto que la catenaria pudiera fallar hasta por dos veces en una gélida noche, en medio de la nada, en el corazón profundo de las provincias de Burgos y Palencia.
Y el caso es que, al parecer, algo similar había sucedido con este mismo tren no hace muchos meses, en verano. También fueron precisos transbordos en trenes y autobuses para que los pasajeros alcanzaran con horas de retraso su estación de destino. Las organizaciones de consumidores y usuarios registran frecuentes quejas en este orden en toda España, si bien parece que, por algún razón, son más frecuentes en trayectos de largo radio del mismo modo que se le da una respuesta tardía cuando suceden de madrugada, tal vez porque en ese tramo horario hay menos medios humanos y materiales disponibles.
Bien están las campañas orientadas a promover el uso del transporte colectivo en los entornos urbanos y en los desplazamientos donde haya alternativa al vehículo propio. Las sociedades más avanzadas apuestan prioritariamente por el tren y sobre todo por las redes ferroviarias que articulan el territorio, y no se limitan a conectar los extremos de un trazado. No podemos ni debemos descuidar el tren convencional, con sus paradas y enlaces, en aras del avance que supone la alta velocidad. Mandarlo a vía muerta acarrearía graves consecuencias sociales. La estrategia ha de ser complementaria, porque lo contrario supondría desatender las necesidades de amplias capas de la población, de la gente corriente, de esos sectores de jóvenes, y no tan jóvenes, que ni siquiera llegan a mileuristas y para quienes el AVE es un lujo casi inalcanzable y los billetes de avión, incluso los más baratos, están por las nubes.

Amenaza de bomba en atocha y desalojan un tren de cercanias. Cuando tenga la noticia la compartire.

Hola:

Parece ser Angel que era un individuo que llevaba una mochila,
no debia estar bien de la cabeza, comentaban que decia que llevaba
una bomba. el Tren lo paralizaron por Emergencia,

Actuo la policia, detuvieron al individuo y no encontraron nada de
bomba en la mochila.

Se abrio de nuevo al publico.

Saludos

Muere un policia en Embajadores,empujado por un negro al que intentaba identificar.Suspendido el servicio en C5 entre Atocha y Laguna.

ESPAÑA

Muere un policía arrollado por un tren en Madrid tras ser empujado por un hombre

El agente estaba identificando a su presunto homicida. Ambos han caído a la vía pero este último está herido

EFE
02 de enero de 2015 13:17
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Un policía nacional ha muerto esta mañana arrollado por un tren de cercanías tras ser arrojado a las vías por un hombre al que identificaba en la madrileña estación de Embajadores, cerca de la de Atocha, según han informado fuentes policiales.
Según las primeras informaciones, el agente y otro compañero estaban identificando a un individuo en el andén cuando, en el momento en el que pasaba un tren, el hombre se agarró a uno de los policías y se lanzó a las vías, lo que ha costado la vida del funcionario público.
El suceso ha tenido lugar muy cerca de la estación de Atocha, donde esta mañana [url=http://www.lavozdegalicia.es/noticia/espana/2015/01/02/detenido-hombre-amenazo-suicidarse-explosivos-tren-cercanias-madrid/00031420190763388359843.htm]un hombre con problemas psiquiátricos provocó la alarma al amenazar con inmolarse con explosivos en un convoy de tren.
El agente fallecido, de unos 30 años, pertenecía a la Brigada Móvil de la Dirección General de la Policía, la que se encarga de la vigilancia y control en los trenes de media y larga distancia.
Los hechos han ocurrido pasadas las doce del mediodía, varias horas después del suceso de Atocha, por lo que en principio no guarda ninguna relación con el caso del hombre transtornado que amenazó con inmolarse, según las fuentes.
Dos policías se encontraban trabajando en la estación de tren de Embajadores cuando procedieron a la identificación de un hombre, de unos 30 años y de raza negra.
Según la primera versión policial, los agentes identificaban al hombre cuando se agarró a uno de los agentes y, con él, se arrojó a las vías del tren en el momento en el que pasaba un convoy.
El agente falleció en el acto arrollado por el tren, mientras que el hombre que era identificado sufrió heridas muy graves. En concreto, según han informado a Efe fuentes de Emergencias Madrid, el hombre padece un traumatismo craneoencefálico severo y otros politraumatismos a consecuencia del impacto del tren. Ha sido traslado en estado muy grave al Hospital Doce de Octubre.
En el suceso han tenido que participar, además de Samur, los bomberos de la comunidad de Madrid para extraer los cuerpos de los dos hombres de debajo de las vías del tren.

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Tres décadas en vía muerta
La clausura en 1985 del tramo del Tren de la Plata a su paso por Zamora aún hoy genera controversia l La reapertura, histórica baza electoral para los políticos
02.01.2015 | 08:48

Un tren TER-Ruta de la Plata a su paso por Piedrahíta de Castro en torno al año 1975. Colección Caridad Hernández

Fotos de la noticia

LUIS GARRIDO El 1 de enero de 1985 Zamora celebraba la entrada de un nuevo año, pero también la salida del último de los ferrocarriles del tramo Plasencia-Astorga dentro de la línea de la Ruta de la Plata. Ese día, varías provincias perdieron la vía de comunicación sobre raíles más importante del oeste español. El gobierno, por aquel entonces en mano de Felipe González, decidió que esta arteria era deficitaria y que la mejor opción pasaba por clausurarla, dejando así huérfano un nudo de circulación que se remonta a la época romana. Han pasado treinta años y un día desde aquello y la provincia, lejos de haber cumplido su pena, continúa pagando el abandono de la línea transversal ferroviaria del país por excelencia.
Poco más de cien kilómetros unían el sur y el norte de Zamora en el transcurso de la Ruta de la Plata. Pero lo que la provincia perdió aquel primero de enero del 85 no fue un simple tramo ferroviario, sino la posibilidad de alcanzar cierto peso en la balanza industrial y comercial del oeste de España. Una línea que han seguido los defensores a ultranza de la reapertura de esta línea. Los empresarios y los sindicatos ferroviarios han pasado años reclamando la puesta en marcha del servicio, que evitaría que para viajar del norte al sur del país en tren haya que pasar obligatoriamente por Madrid.
A lo largo de las últimas tres décadas, los políticos han utilizado la línea de la Ruta de la Plata como arma electoral, a menudo desde la oposición y, a juzgar por los acontecimientos, siempre de boquilla. Apenas dos años dejó pasar José María Aznar desde el cierre del tramo que transcurre por Zamora para lanzar aquella famosa proclama: "Volveré a Benavente en tren". Fue el 28 de mayo de 1987, en plena precampaña para la presidencia de Castilla y León. Se le ha complicado ese viaje.
Igual que se le complicó a José Luis Rodríguez Zapatero su célebre a la par que infructuoso "Plan del Oeste". En él, el presidente socialista aseguró por escrito que su Gobierno consideraba "básica" la unión del oeste de la Península Ibérica por un nuevo corredor vertical de ferrocarril convencional sobre la Ruta de la Plata que una las redes del norte y noroeste (Galicia y Asturias) con el resto del oeste (Castilla y León) y con el sur (Extremadura y Andalucía).
Treinta años de promesas rotas, como las traviesas de madera que a día de hoy se pueden observar en la vía abandonada a su paso por la capital. En aquellos mediados ochenta, la carretera le ganó la partida a los raíles y el convoy de la Ruta de la Plata se diluyó. En todo este tiempo, sin embargo, las instituciones no han conseguido finalizar las obras que unen norte y sur por autovía y, una vez más, es la provincia de Zamora la que paga los platos rotos, manteniendo el último tramo de la vía sin finalizar.

http://www.elmundo.es/madrid/2015/01/02/...=twitterCM

aquí el video

RENFE: 36 minutos menos en ir a Madrid desde Bilbao, Donostia y Vitoria-Gasteiz
Publicado por enterat.com en la categoría General-
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Este año se inaugura el tramo de línea AVE entre Valladolid y Burgos, lo que permitirá a los trenes Alvia circular a alta velocidad a partir de Burgos hasta Madrid. Hasta ahora sólo se podía ir en alta velocidad desde Valladolid. Esto reducirá en 36 minutos el trayecto entre las capitales vascas y Madrid.
- Desde Vitoria-Gasteiz (355 kilómetros): antes, 3 horas 33 minutos. Con el nuevo tramo, 2 horas 57 minutos
- Desde Bilbao (400 kilómetros): antes, 4 horas 47 minutos. Con el nuevo tramo, 4 horas 11 minutos
- Desde Donostia-San Sebastián (455 kilómetros): antes, 5 horas 18 minutos. Con el nuevo tramo, 4 horas 42 minutos

El AVE llegará en 2015 a diez ciudades españolas más

04.01.2015 - 09:16h • EUROPA PRESS

Está previsto que se pongan en servicio 1.000 kilómetros más de tramos de AVE.
La Alta Velocidad llegará este año a Zamora, Palencia, Burgos, León, Pontevedra, Vigo, Castellón, Murcia, Granada y Cádiz.
La red llegará a 4.000 km y se consolidará como la segunda más larga del mundo.

EL SÁBADO POR LA TARDE
Tres detenidos por empujar a un vigilante hacia la vía de la estación de Sants
Los hechos sucedieron cuando el supervisor llamó la atención a un grupo de 10 personas que se colaron sin pagar

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Los compañeros despiden entre aplausos al policía arrollado por un tren en Madrid

[b]EUROPA PRESS / BARCELONA[/b]

DOMINGO, 4 DE ENERO DEL 2015 - 14.11 H

Los Mossos d'Esquadra han detenido a tres personas este sábado por empujar a un vigilante de seguridad hacia la vía de la estación de Sants de Barcelona después de que este les llamara la atención por haber accedido a la parada sin pagar el billete.
Los hechos sucedieron cuando un grupo de unas 10 personas se coló en la estación hacia las 19.30 horas; el vigilante les llamó la atención y empezaron a discutirse, momento en el que intervinieron dos agentes de los Mossos d'Esquadra de paisano, ha resaltado a Europa Press la policía catalana este domingo.
Tras una pelea entre el grupo y el vigilante junto a los agentes, tres de las personas que se habían colado fueron detenidas.
CON LAS PIERNAS HACIA LA VÍA
El vigilante privado quedó con las piernas colgando en la zona de vías entre el andén y el tren, que estaba parado, tras ser empujado por uno de los arrestados.
Según fuentes policiales, uno de los tres arrestados, que todavía permanecen en comisaría, empujó supuestamente al vigilante de seguridad privada, que perdió el equilibrio y quedó tumbado en el suelo boca abajo y con las piernas colgando hacia las vías, en la zona que quedaba libre entre el tren y el andén.
El vigilante de seguridad sufrió heridas leves, por las que fue sometido a una revisión médica el sábado por la noche, al igual que los dos agentes de los Mossos d'Esquadra que también intervinieron en el incidente y que recibieron golpes y empujones, según las mismas fuentes.
Los hechos ocurrieron hacia las 19.25 horas del sábado, cuando una decena de jóvenes logró acceder sin pagar al andén número 8 del servicio ferroviario de Rodalies de Renfe de la estación de Sants, al pasar por una puerta de servicio habilitada para los interventores.
Algunos de los jóvenes subieron al tren, donde fueron perseguidos por uno de los mossos, mientras que el otro policía y el vigilante de seguridad trataban de retener a los demás jóvenes en la zona del andén.
GOLPES Y EMPUJONES
Según las fuentes policiales consultadas, los jóvenes reaccionaron de forma violenta y la emprendieron a golpes y a empujones contra los mossos y el vigilante de seguridad.
Debido a este incidente, el tren tuvo que estar parado en el andén durante ocho minutos, según Renfe.
Los Mossos d'Esquadra mantienen una investigación abierta para tratar de identificar, localizar y detener a los demás miembros del grupo, que lograron huir.
Entre otros elementos, los Mossos d'Esquadra están visionando las imágenes grabadas por las cámaras de seguridad de la estación de Sants.

El Museo de Ponferrada devuelve Alemania su locomotora 1 Orenstein Koppel 8457 de 1921

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[img=0x0]https://treneando.files.wordpress.com/2015/01/maquina-antracitas-gaiztarro-alemania.jpg?w=978[/img]
Otra joya que se nos va. La máquina número 1 Tipo 020-WT de mina de Antracitas de Gaiztarro, en depósito en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada desde 1999, ha sido devuelta a sus propietarios, tras no llegar a un acuerdo para su mantenimiento en la localidad leonesa. Esta joya del patrimonio ferroviario se trasladó a finales de noviembre al museo de automoción de Binz, en la isla de Rügen en Alemania. La locomotora fue fabricada en esta país en 1921.
Dos grúas de gran tonelaje levantaron la máquina del suelo para colocarla con mimo en el transporte especialque debía llevarla a su nuevo emplazamiento en Alemania. Para ello, fue necesario abrir un boquete en el techo del museo, a través del cual se izó la Orenstein Koppel 8457 . El embalaje fue supervisado por un técnico del museo ubicado en la ciudad alemana de Binz desplazado a Ponferrada. La operación ha tenido un coste de cincuenta mil euros. La locomotora no ha recibido la consideración como Bien de Interés Cultural, lo que ha imposibilitado retenerla en la comarca del Bierzo.
La máquina (que figura en realidad en la guía “Industrial Locomotives of Spain & Portugal” de Fraser como la Henschel 8457 de 1907) se empleó en la explotación de Antracitas de Gaiztarro en Toreno para acercar los vagones de la mina a la línea férrea de la MSP para su enganche allí al convoy con destino a Ponferrada. La sociedad Antracitas de Gaiztarro fue fundada el 27 de marzo de 1937, con el fin de explotar unos yacimientos carboníferos situados al norte de Toreno, en la provincia de León. La salida de los productos se efectuaba por medio de un tendido férreo con ancho de vía de 600 mm., que conectaba las diversas bocaminas con los cargaderos situados en Toreno y, al mismo tiempo con el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, en esa localidad.
Para ocupar el hueco que ha dejado, el Ayuntamiento de Ponferrada ha planteado el traslado de la vieja locomotora del fabricante Orenstein & Koppel, que tras cambiar en repetidas ocasiones de ubicación, permanece instalada en el entorno del Centro Comercial La Máquina —en la avenida de Las Huertas del Sacramento—. «Es una pieza de 1911 que merece mucho la pena. Es propiedad del Ayuntamiento de Ponferrada y lo que se necesite hacer para su recuperación se va a hacer», apunta el responsable de Cultura y Patrimonio del Ayuntamiento de Ponferrada,Santiago Macías.. Esta pieza ha permanecido durante décadas a la intemperie y ha sufrido alguna que otra operación de ‘restauración’ poco afortunada.
Más allá de su año de fabricación en 1911 y su número de construcción —4683— poco más se sabe. Desde que fuera encargada su construcción al fabricante alemán por el empresario minero Víctor Alvargonzález, se desconoce la explotación o explotaciones mineras en las que fue utilizada para el movimiento de las vagonetas de carbón.ñ

La Alta Velocidad entre Lisboa y Madrid “es inviable” económicamente, dice el Tribunal de Cuentas luso

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[img=0x0]https://treneando.files.wordpress.com/2015/01/ave-madrid-lisboa-pasa-por-extremadura.jpg?w=978[/img]
Una ruina, vamos. El Tribunal de Cuentas de Portugaljustifica la “inviabilidad” del tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, que comportaba una inversión de 11.600 millones de euros y que fue descartado por el Gobierno luso en 2012. “Los estudios preliminares demostraron que la inversión en la red ferroviaria de alta velocidad no presentaba viabilidad financiera“, zanja con rotundidad el tribunal.
No es ninguna sopresa. El Ejecutivo conservador dePedro Passos Coelho ya había descartado el plan. Ahora el tribunal abunda en su informe en los excesivos costes para el erario portugués y cuestiona el impacto positivo de esta infraestructura, que iba a unir las dos capitales en 2013 en unas dos horas y media. “No hay evidencias de que los beneficios sobrepasarían los costos con la red ferroviaria de alta velocidad”, señala el organismo fiscalizador de los gastos públicos, que alerta de que los riesgos eran mayores por la “falta de experiencia previa en la implementación de un sistema de transporte íntegramente nuevo”.
La auditoría refleja que los 11.600 millones de euros de los seis contratos de Colaboración Público-Privada conllevaban unos “riesgos asociados”, que recaerían sobre Comboios de Portugal (CP) y Red Ferroviaria Nacional (infraestructuras ferroviarias), “empresas públicas económicamente deficitarias”.
El proyecto del AVE luso, que comenzó a fraguarse en 1998, tuvo su mayor impulso en los primeros años del Gobierno del socialista José Sócrates (2005-2011), pero el recrudecimiento de la crisis en Portugal llevó al dirigente -hoy en prisión provisional por sospechas de corrupción- a posponerlo. Aunque ya se habían gastado 100 millones de euros en varios estudios previos a la construcción de la línea ferroviaria, el Ejecutivo dePassos Coelho dio por cerrado “definitivamente” el proyecto en marzo de 2012.
El gabinete decidió reformularlo, haciendo hincapié en el traslado de mercancías, rebajando la velocidad del transporte de pasajeros y reduciendo en tres veces los costes para Portugal.
En octubre pasado, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Comunicaciones de Portugal, Sérgio Silva Monteiro, destacó que este año comenzarían las obras en suelo portugués de la línea “de altas prestaciones” Madrid-Lisboa, que se prevé terminar en 2019. La conexión entre las capitales ibéricas será de “alta velocidad” en la parte española -con capacidad de circular a más de 300 kilómetros por hora- y de “altas prestaciones” en el lado portugués, con un máximo de 220 kilómetros por hora.

Talgo presenta la maqueta de su proyecto de tren de cercanías

En el marco de Innotrans 2014, en Berlín
Talgo ha aprovechado la celebración de la feria del transporte ferroviario, Innotrans 2014 , que se desarrolla en Berlín desde el pasado martes 23 hasta mañana viernes 26, para presentar la maqueta de su proyecto de tren de cercanías, el primero en ese segmento de la constructora española.

[Imagen: espacio.gif]

Maqueta del nuevo Talgo para Regionales y Cercanías presentado en Innotrans. [Imagen: 12998_cer.jpg]

(25/09/2014) Talgo ha presentado en Berlín nuevos productos para todas sus áreas de negocio, tanto en equipos de mantenimiento como en la fabricación de trenes.y muy concretamente esta nueva plataforma de tren de cercanías en la que está trabajando y que ofrecerá grandes diferencias con el resto de los trenes habituales en todo el mundo para este tipo de servcios.
Los trenes de cercanías de Talgo, en línea con lo habitual en los vehículos de la marca, presentarán un piso bajo, a ras de andén, y hasta los 550 milímetros de altura, que aumentará sustancialmente la accesibilidad respecto a otras soluciones y, en consecuencia, disminuirá los tiempos de parada, y favorecerá una mejor explotación.
Asimismo, al incorporar la tecnología Talgo de ruedas independientes montadas en birrodales compartidos entre los coches se aumenta el espacio disponble para pasajeros por metro lineal de tren. Talgo trabajó en el diseño del tren sotre la base de que la longitud y por tanto la capacidad de este futuro tren de cercanías puedan ajustarse a las necesidades específicas de cada operador.

La nueva plataforma que ofrecerá versiones para servicios regionales y urbanos, tendrá un peso por eje de veintiuna toneladas y posibildad de rodadura de 1.435, 1.520 y 1.668 millímetros, y de alimentación a 25 y 15 kilovoltios en alterna y 1.500 y 3.000 voltios en continua. La velocidad máxima de operación será de 160 km/h., el esfuerzo de tracción máximo de 2.000 kilonewtons y la aceleración máxima de 1,2 metros por segundo al cuadrado.
Una composicón tipo de cuatro coches, con 78 metros de longitud, peso en vacío de 131,5 toneladas, y rodadura Bo-2.2-2-Bo, ofrecerá 212 asientos en su versión regional y 195 en la de cercanías, y 250 y 320 plazas de pie, respecitivamente.

Accidente ferroviario en Ribas do Sil

Por redaccion / 07/01/2015

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Hoy a la tarde, alrededor de, las 17:00h se produjo un accidente ferroviario a la altura de la estación del ferrocarril en la localidad de Ribas do Sil.
No hay que lamentar desgracias personales parece ser que el siniestro fue motivado por un fallo de funcionamiento en el sistema de barreras.

- See more at: http://noticiasvaldeorras.com/mas-actual...sil/#.dpuf

(08-01-2015, 23:32)tianshi escribió: [ -> ]Accidente ferroviario en Ribas do Sil

Por redaccion / 07/01/2015

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Hoy a la tarde, alrededor de, las 17:00h se produjo un accidente ferroviario a la altura de la estación del ferrocarril en la localidad de Ribas do Sil.
No hay que lamentar desgracias personales parece ser que el siniestro fue motivado por un fallo de funcionamiento en el sistema de barreras.

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Parece ser que el Maquinista se salto una señal de parada y sucedio eso que vemos, menos mal que iba
con Marcha a la Vista,

Saludos

nte-EMV » Sucesos

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Cae una banda de grafiteros de trenes
12.01.2015 | 23:25

[url=http://fotos02.levante-emv.com/2015/01/12/646x260/cae-banda.jpg][/url] [Imagen: cae-banda.jpg]

Cae una banda de grafiteros de trenes

I. C. VALENCIA La Guardia Civil ha logrado desmantelar un grupo organizado de grafiteros que desde el pasado mes de abril de 2014 habrían realizado numerosas pintadas en vagones del tren y el metro de las líneas de l'Eliana y Moncada. Los cinco detenidos, todos ellos jóvenes españoles de entre 19 y 30 años, incluso llegaron a poner obstáculos en las vías a modo de barricada para obligar al convoy a detenerse.
Asimismo, el método más utilizado por los grafiteros para detener el tren y así hacer sus pintadas consistía en el llamado «palancazo», activando el freno de emergencia del metro. Mediante esta práctica lograron parar el convoy en las localidades de l'Eliana y Massarrojos los minutos suficientes para realizar sus «graffitis» en los vagones.
La «Operación Palankeos», llevada a cabo por agentes del Área de Investigación de la Guardia Civil de Pobla de Vallbona, se ha saldado con cinco detenidos, tres de ellos en Valencia y dos más en Madrid, como presuntos autores de actos de vandalismo, daños, desorden público y pertenencia a banda criminal. Las investigaciones comenzaron en abril de 2014 cuando se tuvo conocimiento de los primeros incidentes. Los arrestados colgaban en redes sociales fotografías de las pintadas y gamberradas que hacían, lo que a la postre ha permitido su detención.

La cara les pintaba yo, pero a guantazos

El Gobierno anima a inversores privados a apostar por el proyecto del ‘anillo ferroviario’ de Antequera

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El Ejecutivo de Mariano Rajoy vuelve a la carga. ElMinisterio de Fomento prevé sacar de nuevo a concurso durante este año el contrato de construcción y posterior explotación del denominado ‘anillo ferroviario’ de Antequera, un circuito para realizar pruebas y experimentar con trenes de alta velocidad. La ministra de Fomento, Ana Pastor, lanza un mensaje al sector privado para que apueste por este proyecto en la Vega de Antequera (Málaga), ya que si no lo hace, “no tendrá viabilidad“.
El proyecto consiste en habilitar un centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria, que permita realizar las pruebas necesarias para homologar nuevos desarrollos de trenes. Su trazado se diseñó para que los trenes alcancen velocidades de más de 400 kilómetros por hora.
La licitación tendrá lugar “lo antes posible, en este ejercicio presupuestario”, según detalló la ministra tras inaugurar la nueva zona comercial del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. Pastor explica que “se está preparando una nueva licitación“, ya que “tienen que entrar inversores privados” para evitar un nuevo fracaso. Un primer concurso convocado hace ya unos meses quedó desierto. Las empresas señalaron que lascondiciones impuestas por el Gobierno central eran excesivas.
Al ser preguntada por si le han llegado muestras de interés de empresas por este circuito de ensayos y experimentación para los trenes de Alta Velocidad de última generación, Pastor ha comentado que “ese interés se sabrá con la nueva licitación”.
Ya hace unos meses, Adif advertía que el proyecto -al que pocos le dan viabilidad- no estaba perdido. «La intención de Adif es configurar un marco contractual de referencia que recoja en los pliegos del concurso aquellos aspectos que resulten del máximo interés para todas las partes y propicien el desarrollo y la continuidad del proyecto», explicaban en ese momento fuentes del sector. Y ello, «con el fin de incorporar las aportaciones del sector que resulten más adecuadas», de modo que se favorezca la colaboración público-privada, «a partir de un modelo económicamente viable y sostenible, sin el cual el anillo no tendría futuro».

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