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29-06-2015, 15:27
El Tribunal de Cuentas explica este lunes las razones por las que el AVE no resulta sostenible
Publicado el junio 29, 2015
![[Imagen: renfe-tren-alta-velocidad.jpg?w=500&h=334]](https://treneando.files.wordpress.com/2015/06/renfe-tren-alta-velocidad.jpg?w=500&h=334)
De mal en peor. El presidente del Tribunal de Cuentas, Ramón Alvarez de Miranda, explica este lunes a las Cortes las razones que le llevan a considerar que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad es insostenible a largo plazo, a la luz de su “elevado endeudamiento”. La Comisión Mixta (Congreso-Senado) para las Relaciones con el Tribunal de Cuentas verá su ‘Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013′, en el que se cifra en 9.142 millones de euros el coste amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 que Adif Alta Velocidad acumulaba a cierre de 2013.
La situación, mala ya de por sí, podría agravarse una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria.
El organismo fiscalizador avisa de que el canon que Adif cobra a Renfe, y a los futuros operadores privados que próximamente entren a competir con la operadora pública en transporte de viajeros en tren, es “insuficiente” para cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y “garantizar su sostenibilidad económica”. Los operadores privados interesados en competir con Renfe, así como la propia empresa pública, han demandado una rebaja de estas tasas para que el tráfico ferroviario sea rentable, demanda a la que Fomento ha dado respuesta en la Ley del Sector Ferroviario, actualmente en tramitación parlamentaria, que incluye una flexibilización de los cánones para fomentar la entrada de competencia en el transporte en tren.
El Tribunal de Cuentas indica que, ante “la futura liberalización del transporte ferroviario, se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de amortización”. De esta forma, “también se evitará que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado”. El informe del organismo indica que los actuales cánones que Adif cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren entre el 49% y el 50,6% de los costes de esta infraestructura.
Mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubren de sobra los costes (el 124% del total), en el AVE a Barcelona apenas contribuyen para costear el 65% de su mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a Valladolid.
El informe del Tribunal de Cuentas recomienda revisar el sistema de cánones para “que sean suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red”. También aconseja a Fomento y Adif “introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias”. El organismo fiscalizador emplaza a “ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables”.
Publicado el junio 29, 2015
![[Imagen: renfe-tren-alta-velocidad.jpg?w=500&h=334]](https://treneando.files.wordpress.com/2015/06/renfe-tren-alta-velocidad.jpg)
De mal en peor. El presidente del Tribunal de Cuentas, Ramón Alvarez de Miranda, explica este lunes a las Cortes las razones que le llevan a considerar que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad es insostenible a largo plazo, a la luz de su “elevado endeudamiento”. La Comisión Mixta (Congreso-Senado) para las Relaciones con el Tribunal de Cuentas verá su ‘Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013′, en el que se cifra en 9.142 millones de euros el coste amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 que Adif Alta Velocidad acumulaba a cierre de 2013.
La situación, mala ya de por sí, podría agravarse una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria.
El organismo fiscalizador avisa de que el canon que Adif cobra a Renfe, y a los futuros operadores privados que próximamente entren a competir con la operadora pública en transporte de viajeros en tren, es “insuficiente” para cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y “garantizar su sostenibilidad económica”. Los operadores privados interesados en competir con Renfe, así como la propia empresa pública, han demandado una rebaja de estas tasas para que el tráfico ferroviario sea rentable, demanda a la que Fomento ha dado respuesta en la Ley del Sector Ferroviario, actualmente en tramitación parlamentaria, que incluye una flexibilización de los cánones para fomentar la entrada de competencia en el transporte en tren.
El Tribunal de Cuentas indica que, ante “la futura liberalización del transporte ferroviario, se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de amortización”. De esta forma, “también se evitará que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado”. El informe del organismo indica que los actuales cánones que Adif cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren entre el 49% y el 50,6% de los costes de esta infraestructura.
Mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubren de sobra los costes (el 124% del total), en el AVE a Barcelona apenas contribuyen para costear el 65% de su mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a Valladolid.
El informe del Tribunal de Cuentas recomienda revisar el sistema de cánones para “que sean suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red”. También aconseja a Fomento y Adif “introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias”. El organismo fiscalizador emplaza a “ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables”.